Магистрали Эйзенхауэра. Как сеть автотрасс изменила экономику США | Forbes.ru
сюжеты
$56.45
69.34
ММВБ2336.82
BRENT66.84
RTS1243.14
GOLD1323.77

Магистрали Эйзенхауэра. Как сеть автотрасс изменила экономику США

читайте также
+32 просмотров за суткиМиллиардер Стивен Шварцман рассказал, как сделал себе надгробие из-за неудачной сделки +516 просмотров за суткиМиллиардер Давид Якобашвили рассказал, почему российские бизнесмены смотрят за границу +110 просмотров за суткиМиллиардер Михаил Фридман рассказал, что получает удовольствие от риска +47 просмотров за суткиМиллиардер Глеб Фетисов рассказал о реванше бюрократии в развитых странах +125 просмотров за суткиМиллиардер Роман Троценко рассказал, почему русские люди привыкли опираться на друзей +72 просмотров за суткиМиллиардер Александр Светаков рассказал, ради чего можно бросить бизнес +103 просмотров за суткиМиллиардер Игорь Рыбаков рассказал, как бизнесмены меняют жизнь вокруг себя +128 просмотров за суткиМиллиардер Вадим Мошкович рассказал, что работает по 12 часов в день +6 просмотров за суткиМиллиардер Георгий Генс рассказал, как не потерять вкус к предпринимательству Миллиардер Борис Минц рассказал об ответственности перед людьми, которые поверили ему +131 просмотров за суткиМиллиардер Олег Бойко рассказал, что делает людей счастливыми +8 просмотров за суткиБорьба за ватты. Как Анатолий Чубайс противостоял акционерам «ЕЭС России» +78 просмотров за суткиЧеловек, который взломал De Beers. Куда делись русские алмазы +111 просмотров за суткиСемейная компания. Как Елена Батурина стала влиятельной фигурой российского бизнеса +75 просмотров за суткиСтальная хватка. Как Алексей Мордашов овладел «Северсталью» +6 просмотров за сутки«Физики» без лирики. Как россияне учились инвестировать в акции в начале 2000-х годов +6 просмотров за суткиДва капитала. Как делили самый загадочный российский банк +47 просмотров за суткиЗа чертой богатства. Сколько российский миллиардер тратит на жизнь +9 просмотров за суткиСила слабого алкоголя. Английские пабы как средство борьбы с пьянством +4 просмотров за сутки«Предпринимательство — это прежде всего визионерство», — Роман Авдеев поздравляет Forbes

Магистрали Эйзенхауэра. Как сеть автотрасс изменила экономику США

Фото Patrick T. Fallon / Bloomberg via Getty Images
В честь 100-летия журнала мы публикуем лучшие статьи из архивов российского Forbes. Этот материал был впервые опубликован в июле 2004 года. Президент-генерал знал толк в логистике. Построенная им сеть автотрасс изменила лицо Америки

За последние сто лет ничто не оказало такого влияния на американский образ жизни, как Федеральная система скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), строительство которой было начато в 1956 году. США и до этого были, конечно, богатой страной, но их богатство концентрировалось в нескольких крупных городах вроде Нью-Йорка, Чикаго и Сан-Франциско. Большая же часть страны представляла собой захолустье. Это были либо сельские районы, которые, казалось, только-только входили в XX век, либо старые промышленные центры, медленно умиравшие после того, как закрылись «градообразующие» заводы.

Автомагистрали Interstate изменили Америку. Она стала такой, какой мы знаем ее сегодня: процветающие города и предместья с обилием магазинов, ресторанов, кинотеатров. Поезжай в американскую глубинку, в Цинциннати или Омаху, — и везде найдешь одинаковые торговые центры, сверкающие отели и офисные здания, джипы и минивэны, одинаковый уровень комфорта в домах. Удобства, к которым уже привыкли американцы, были бы невозможны без дорог Interstate. 

Проект дал США самую широкую и плотную сеть высокоскоростных магистралей в мире. Размер стройки был внушительным. Залили столько бетона, что его хватило бы, чтобы проложить тротуар до Луны. Но куда внушительнее оказался экономический толчок, который дала стране новая дорожная сеть.

Вдохновение автобанов

Оснастить страну высокоскоростными автотрассами собирались уже давно. За такой проект ратовали и американские военные, и президент Франклин Рузвельт, который искал возможности уменьшить безработицу в годы Великой депрессии. Но только после избрания в президенты генерала Дуайта Эйзенхауэра проект двинулся вперед.

Образцом для Эйзенхауэра послужила сеть автобанов, построенная Гитлером в 30-е годы. В бытность главнокомандующим англо-американскими войсками в Европе Эйзенхауэр мог на собственном опыте оценить, как отличные немецкие автобаны помогали вермахту сражаться на нескольких фронтах одновременно.

Конечно, отставной генерал заботился не только о военных задачах: отсутствие современных дорог наносило огромный ущерб экономике. Эйзенхауэр знал о десятках тысяч автомобильных аварий со смертельным исходом, издержках в миллиарды долларов в результате автомобильных пробок, неэффективности транспортировки товаров.

Итак, в июле 1954 года, после окончания Корейской войны, Эйзенхауэр провозгласил свой Великий проект: «Если мы хотим решить проблему загруженности дорог, то вся федеральная система хайвеев должна быть утверждена как единый проект с конкретной датой завершения. Тогда можно будет провести необходимое планирование и инженерную подготовку».

Разработать проект Эйзенхауэр попросил группу промышленников и отставных генералов, своих боевых товарищей. Они подготовили план: 66 000 км высокоскоростных дорог стоимостью $27 млрд за 13 лет. Сеть магистралей была рассчитана на автомобильный поток, который ожидался через 20‑лет. Все дороги должны были жестко соответствовать утвержденному стандарту. Даже в пустынных районах строились дороги как минимум в четыре полосы. Каждая полоса — шириной почти 4 метра плюс разделительная полоса не менее полутора метров. Система Interstate была предназначена для безопасного движения при скорости 125 км/час и спроектирована таким образом, что страну можно было проехать от края до края, ни разу не остановившись.

Вопрос финансирования

Первая попытка провести проект через Конгресс провалилась: консерваторы не хотели увеличивать государственную задолженность. Эйзенхауэр согласился финансировать проект за счет текущих доходов: «Не нужно возлагать все финансирование на налогоплательщиков — за дороги должны платить те, кто будет ими пользоваться».

Строительство автомагистралей поддержало мощное лобби автомобилестроителей, грузоперевозчиков, нефтяных компаний, производителей шин, фермеров и т.д. Им же пришлось заплатить за осуществление мечты — специальным налогом на бензин, шины и грузовики.

90% финансирования распределяло федеральное правительство, остаток — правительства штатов. Среди прочего Великий проект Эйзенхауэра изменил политический баланс между федеральными и местными властями — угрожая задержать выделение средств для строительства местных участков магистральной сети, федеральные власти не раз заставляли губернаторов исполнять свои пожелания по другим вопросам.

К 1973 году проект был завершен на 98%, при этом конечные расходы составили $129 млрд — впятеро больше первоначальной оценки. Дело в том, что магистрали были доведены до центров городов, чего изначально не предполагалось, а на таких участках стоимость увеличивалась в разы: здесь и земля дороже, и дороги шире, и требуется гораздо больше туннелей, мостов и развязок. Сыграли свою роль и растраты, мошенничество, коррупция.

Экономический эффект

И все же строительство федеральной дорожной системы обернулось потрясающим успехом. Хотя сегодня сеть Interstate — это лишь 1% длины всех американских скоростных автотрасс, на ней сосредоточено 23% всего автомобильного движения страны. Строительство сети тут же сказалось на экономике, поскольку были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч точек обслуживания автомобилистов — рестораны, мотели, автозаправки, магазинчики и т.д.

В своих воспоминаниях Эйзенхауэр писал: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной… Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается исчислению».

Однако к 40-летней годовщине начала проекта несколько федеральных экономических комиссий попытались этот эффект подсчитать. Сильнее всего он проявился через несколько лет после ввода дорог в строй.

Во-первых, новые автотрассы резко снизили издержки товаропроизводителей. По оценкам министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам, — на счет новых магистралей можно отнести четверть роста производительности труда в американской экономике. Во-вторых, система Interstate сделала население более мобильным, облегчила покупателям поиск выгодных предложений, а это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вблизи автотрассы  Interstate товары дешевле на 23%.

И самое главное: дорожная система Interstate создала в раздробленной прежде Америке сплоченный общенациональный рынок. У производителей появились огромные возможности. Теперь производитель мороженого близ канадской границы мог легко поставлять свою продукцию в Техас, фермеры из Флориды — за сутки доставить свои апельсины в Нью-Йорк, производитель велосипедов с Западного побережья — без труда продать их в магазинах Массачусетса. Недаром именно в‑этот период возникли наиболее мощные ресторанные и розничные сети вроде McDonald’s или Wal-Mart, которые присутствуют сегодня повсеместно.

С подключением к системе Interstate вымирающие сельские районы и полузаброшенные промышленные города получили новый шанс. Бурный рост таких городов, как Лос-Анджелес, Атланта, Даллас, Сан-Хосе, Денвер, Финикс, Лас-Вегас, за последние сорок лет был бы немыслим без этих хайвеев. Достаточно проехать по дорогам Америки, чтобы убедиться: высокоскоростная магистраль, как гигантский шланг, вливает новую экономическую мощь в отсталый район.

Дороги Interstate открыли американцам новые возможности развлечений и отдыха. В 150 км от каждого большого города появились загородные дома «средних» американцев. Горожане таким образом несут деньги в прежнее захолустье: на периферии растет спрос на стройматериалы, услуги, продукты питания и т.д. Летом дороги заполняют джипы и мини-вэны — это американские семьи отправляются в далекий «Диснейленд», или в национальный парк «Йелоустон», или в одно из тысяч менее известных мест отдыха.

Резко сократилось число аварий на дорогах. Если в 1956 году на каждый миллион миль пути приходилось 6,28 смертей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. А в системе Interstate их еще меньше — 1,55. Безопасность Interstate обеспечивает экономию в $17 млрд в год — такой ущерб нанесли бы аварии, которых удается избежать благодаря высокому качеству федеральных дорог.

Выводы «юбилейных» комиссий таковы: сеть Interstate дала стране более $2,1 трлн выгоды за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен и уменьшения аварийности. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили инвестиции в $129 млрд более чем в 16 раз.

Разбогатевшая провинция

Сегодня уже невозможно представить, каким был бы американский образ жизни без высокоскоростных автомагистралей. Экономическая мощь США основывается не на нескольких крупнейших мегаполисах типа Нью-Йорка или Хьюстона, а на сотне процветающих городов среднего размера вроде Пало-Альто (Калифорния), Роли (Северная Каролина) или Миннеаполиса (Миннесота).

Спроси рядового американца, что он знает о президенте Эйзенхауэре, и он вряд ли сможет ответить. За исключением одного: «Он построил Федеральную систему скоростных автодорог».

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться