Движение вслепую. Что не так с концепцией наземного метро Москвы

Никита Токарев Forbes Contributor
Фото Вячеслава Прокофьева / ТАСС
МЦД — новый масштабный проект мэрии. Но, как и в случае с реновацией, за решительными действиями не удается проследить общее видение развития города

Московское правительство преподносит градостроительные сенсации примерно дважды в год. Еще не прошел первый шок от неожиданного проекта реновации пятиэтажных кварталов, как взволнованные москвичи и гости столицы узнают о планах по прокладке центральных диаметров (МЦД) по нескольким радиальным направлениям железной дороги.

Концепция диаметров представлена президенту мэром Москвы Сергеем Собяниным и главой РЖД Олегом Белозеровым. Фактически речь идет о создании в Москве нового вида общественного транспорта, среднего между метрополитеном и пригородными поездами, назовем его наземным или «пригородным метро». К способу предъявления и контексту этой грандиозной затеи мы еще вернемся, они заслуживают обсуждения, но сначала несколько слов о содержании инициативы.

С чисто транспортной точки зрения такой проект неизбежно должен был появиться, в идеале лет 15-20 назад, когда быстро стала расти плотность населения в ближайших к МКАД пригородах: Балашихе, Щербинке, Подольске, Одинцово и других. К такому решению подводит опыт европейских столиц. Во многих крупнейших городах Европы существуют три взаимосвязанных системы рельсового транспорта: собственно метрополитен, обслуживающий внутригородские нужды, поезда, связывающие город с регионом и населенные пункты региона между собой (интер-сити) в радиусе 100-150 км, и наконец «пригородное метро», связывающее центр города с пригородами на расстоянии 20-30 км.

Суть проекта МЦД

Это и парижский RER, и берлинский S-Bahn, и его венский аналог. В Москве эта третья система пока отсутствует. У метро плотная сеть линий и минимальные интервалы движения, прокладка преимущественно под землей. Электричка — это полноценная железная дорога с достаточно редкими станциями и большими интервалами движения. Задача пригородного метро — ежедневно доставлять в город и обратно массу работающих там жителей близких окрестностей, поэтому режим его работы близок к метрополитену, но остановок меньше: пересадка не метро только на узловых станциях. Для Москвы такая задача особенно актуальна.

У нас очень высокая плотность населения пригорода, часто превышает городскую, что практически не встречается в Европе, и колоссальная маятниковая миграция, так как большинство рабочих мест находится в Москве и преимущественно в ее центре. С потоком пассажиров из условного Королева или Подольска электричка не справляется — слишком редко ходит и приходит на эти станции уже переполненной, собрав пассажиров из дальнего Подмосковья. Емкость метро и так на пределе, механическое удлинение линий в пригород приводит к коллапсу, когда за 1-2 станции от конечной остановки в поезд уже не войти. Для метро актуально уплотнение сети и повышение связности, создание пересадочных станций, хорд и колец, таких как МЦК. Кроме того, новый общественный транспорт может заметно сократить маятниковый поток автомобилей в центр и из центра.

Одним словом, проекту не откажешь в железной, я бы сказал даже железнодорожной логике. Есть, конечно, не до конца ясные детали, которые могут сильно изменить первоначальный замысел. Например, как обеспечить частоту поездов без прокладки обособленных путей? А новые пути через весь город — это другие деньги и сроки. Как сделать удобной и быстрой пересадку на метро? Тут вряд ли обойдемся привычным ТПУ.

Ради обсуждения очевидных, в общем-то, вещей, лежащих на уровне здравого смысла, возможно, не стоило браться за перо. Вместе с тем меня не покидает чувство недоумения, привычного дежавю. Вновь, как полгода назад, гигантский по масштабу и стоимости проект возникает как бы ниоткуда и сразу получает высочайшее одобрение, то есть приобретает окончательную форму, теперь назад ни шагу. Как и в случае с реновацией, за решительными действиями мне никак не удается проследить общее видение развития города, его нет ни в заявлениях, ни в документах, только конкретная задача в своих рамках и сроках.

Все дороги идут в центр

Так, например, многие годы (с 1971 года, уже почти 50 лет!) из генплана в генплан кочует идея полицентричности. Невозможно продолжать бесконечно собирать все в одном центре: людей, транспорт, рабочие места. Москве нужны альтернативные центры деловой и общественной активности, точки притяжения на периферии, там, где живет большинство москвичей. Об этом говорят и чиновники, и планировщики.

Центральные диаметры эту здравую идею никак не поддерживают, вновь сводя все потоки к историческому центру в пределах Третьего транспортного кольца. Скорее всего, вопреки названию, диаметры будут работать как радиусы: какой поток пассажиров из заявленных 300 млн в год следует из Лобни в Подольск пока неясно, а вот сколько народу едет из этих городов в центр — известно уже сейчас, десятки тысяч ежедневно. На это же намекает и заявленный план по строительству нескольких новых вокзалов, на Каланчевской и в Царицыно. Обращает на себя внимание и то, что в концепции МЦД совершенно отсутствует новая Москва, еще 4-5 лет назад бывшая главным проектом столичных властей.

Горизонт планирования

На прошедшем минувшим летом Московском урбанистически форуме, посвященном, кстати, агломерациям, тоже ни слова не было сказано о МЦД, ни одной экспертной оценки от ведущих мировых и российских специалистов не прозвучало. Не говорю уже о Генеральном плане Москвы, актуализированном два года назад в связи с новой Москвой, но так и не ставшим инструментом развития. Генплан в лучшем случае отражает существующее положение с опозданием на 4-5 лет.

Создается ощущение, что Москва в своем градостроительном развитии движется на ощупь, от полупризнанных провалов (новая Москва) к явным удачам (МЦК), не давая себе труда сформулировать комплексный план хотя бы на 5 лет, не говоря уже о 25-летнем горизонте планирования. Возможно, такой план есть, как есть и расчеты, и экспертиза, но мы о них не знаем. Без ясной стратегии риск ошибки возрастает многократно. Здравый смысл и управленческий напор — условие абсолютно необходимое, но увы недостаточное для решения таких сложных и неопределенных проблем, как прогноз судьбы мегаполиса. Всякий раз, идя на ВДНХ, я задираю голову и смотрю на эстакаду остановленного монорельса, памятник предыдущей, но такой близкой эпохи, так и не ставший золотым ключиком от всех дверей.

Новости партнеров