Море закрывается. Почему иностранцев выдавливают из рыбной отрасли
Фото Юрия Смитюка / ТАСС

Море закрывается. Почему иностранцев выдавливают из рыбной отрасли

Полина Кирова Forbes Contributor
Фото Юрия Смитюка / ТАСС
Количество иностранных судов в рыбной отрасли только в Северном бассейне составляет порядка 70%. Заменить их отечественными практически невозможно. Но и у пограничников совсем немного возможностей проверить иностранное транспортное судно, особенно если оно не нарушало российскую морскую границу

Новость о том, что ФСБ рассматривает вопрос о запрете или об ограничении использования иностранного флота для перевозки выловленной российской рыбы, как обычно, вызвала массу эмоций со стороны рыбопромышленников и Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ). Правда, в отличие от ситуации с крабовыми аукционами здесь публичная реакция была куда более аккуратной и сдержанной в выражениях.

На самом деле готового нормативного акта о запрете транспортных судов, принадлежащих иностранным лицах, на бумаге еще нет. Есть только предупреждение, которое де-факто носит рекомендательный характер. Рабочая группа с участием Пограничной службы ФСБ и представителей ВАРПЭ как раз и собиралась в Росрыболовстве в прошлый четверг, чтобы изучить вопрос и проработать меры по его решению.

Некоторые рыбаки сразу же увидели в этом совещании завуалированное административное давление со стороны государства, чтобы смягчить их непримиримую позицию по поводу крабовых аукционов. Дескать, если не прекратите штамповать свои бесчисленные слезные обращения к первым лицам страны, то лишим вас возможности использовать иностранных перевозчиков рыбы, которую вы ловите.

Руководитель ВАРПЭ Герман Зверев уже подсчитал, что это будет означать дополнительные 12 млрд рублей в год, которые компании будут тратить на логистику. Он же посетовал, что эти расходы в конечном итоге рыбаки вынуждены будут компенсировать за счет повышения отпускных цен на рыбу и морепродукты.

На самом деле искать здесь какую-то теорию заговора не приходится. Росрыболовство действительно в последнее время стало максимально плотно взаимодействовать с Федеральной пограничной службой на предмет противодействия нелегальному промыслу и сбыту браконьерской рыбной продукции. Долгие годы это сотрудничество ограничивалось поимкой пограничниками зарубежных рыбаков, которые случайно или осознанно заплывали в российские территориальные воды за косяком кеты, минтая или сайры. Но одно дело — раз в квартал задерживать какую-нибудь мелкую китайскую шхуну или лодку из Северной Кореи, и совсем другое — искоренять всю систему браконьерских поставок за рубеж.

В этом вопросе Росрыболовство постаралось подойти к делу системно, отладило мониторинг вылова, установило на судах программный комплекс, известный как ЭПЖ (Электронный промысловый журнал), в котором капитаны траулеров должны в режиме реального времени отмечать количество пойманной рыбы. Но электроника, как известно, иногда дает сбои, а внезапно налетевший шторм может вывести из строя судовой интернет, поэтому лазейки для «серой» перевалки рыбы по-прежнему остаются.

Как известно, львиная доля российских рыбных запасов уходит на экспорт, и их перевалка в море как раз и осуществляется на такие суда, принадлежащие иностранным компаниям и гражданам. А возможностей эффективно проверить иностранное транспортное судно, а заодно и его владельцев у пограничников уже гораздо меньше, особенно если оно не нарушало российскую морскую границу. Отсюда и желание органов власти удалить из торгово-промышленной цепочки этот сегмент, который им видится потенциально токсичным.

Другой вопрос, что количество иностранных транспортников в рыбной отрасли только в Северном бассейне составляет порядка 70% и заменить их отечественными судами практически невозможно. Инвестиционные квоты распространяются на строительство современных траулеров, то есть добывающих судов с возможностью глубокой переработки рыбы на борту, но рыночных стимулов строить собственные транспортные суда у российских рыбаков объективно нет. Проще и дешевле пользоваться иностранным транспортно-рефрижераторным флотом, тем более что до недавнего времени эта опция допускалась, если транспортник имел право ходить под российским флагом и у него были российские эксплуатанты, фрахтующие судно без экипажа по договору так называемого бербоут-чартера.

Понятно, что какого-то судебного решения эта история не имеет, хотя ВАРПЭ и апеллировала к действующему закону «О рыболовстве», где транспортировка водных биоресурсов входит в понятие рыболовства. Правда, скорее всего речь идет о транспортировке рыбы на том же самом траулере, который эту рыбу и выловил. Но даже если рыбаки и захотят углубиться в дебри юридической казуистики, то ничего путного из таких действий скорее всего не выйдет.

В то же время понятно, что у пограничников нет цели парализовать сложившуюся логистическую цепочку, что может привести к элементарному простою на промысле, поскольку некуда будет сгружать новые уловы. Так же как у них нет цели еще больше повысить цену на российскую рыбу. В то же время и статус-кво, оставляющий серые экспортные лазейки, сохранять больше нельзя.

Можно предположить, что стороны в итоге выработают некий цивилизованный компромисс, например, обязывающий открывать бенефециаров транспортников при заключении договора бербоут-чартера, или введут какой-нибудь лимит на использование иностранных судов при транспортировке рыбы, или добавят инвестквот именно под строительство транспортников на российских верфях. Вариантов может быть много, особенно если обойтись без эмоциональных открытых писем и срочных отраслевых съездов. Так ведь можно лодку раскачать и в прямом смысле слова, тем более иностранную.

Новости партнеров