Рейс над пропастью. Почему в России один за другим рушатся мосты

Петр Шкуматов Forbes Contributor
Фото Александра Тарасенкова / Интерпресс / ТАСС
Сразу два моста рухнули в разных частях страны. Хотя на ремонт дорог тратятся миллиарды, треть всех грузовиков ездят с перевесом, а потому очередная масштабная трагедия — лишь вопрос времени

В России установлен новый печальный рекорд: на прошлой неделе сразу два автомобильных моста рухнули в разных частях страны. Во вторник в городе Свободном Амурской области обрушился мост, соединяющий две части города; движение по Транссибирской магистрали было прервано. Спустя день — железобетонный двухполосный мост в Дубенском районе Республики Мордовия. В обоих случаях в момент обрушения по мосту двигались грузовики.

Катастрофы объединяет одно: халатное отношение перевозчиков к допустимым весовым нагрузкам. За стремление одних заработать лишние несколько тысяч рублей мы все расплачиваемся не только разрушенными мостами, но и повсеместно убитыми дорогами. Летом тысячи водителей тратят свой отпуск в пробках на трассе М4 «Дон» и, наверное, проклинают ГК «Автодор» за постоянные ремонты главной курортной трассы. Но почему первоклассной дороге, которая была построена с учетом всех современных требований, ремонт требуется так часто? И почему полотно «Дона» на участке от Москвы до Воронежа в нем не нуждается?

Ответ простой — зерновозы. Любой, кто ездил на юг, видел эти грузовики, еле ползущие по дороге под чудовищным перегрузом. Асфальт буквально вибрирует от нагрузок. Формально на трассе присутствует весовой контроль, но фактически перевозчики берут на борт столько зерна, сколько позволяет техника. Почему же система контроля дает сбой?

Даже если забыть о человеческом факторе, то есть пресловутой коррупции, существующая система все равно легко уязвима. Водители грузовиков отлично знают, где находится пост весового контроля, и передают друг другу по рации, работает он или нет. Грузовики, которые идут с нарушением весогабаритных параметров, просто встают у обочины и ждут, пока пост закроется. Перевозчики, постоянно работающие «с превышением», оправляются в ночные рейсы, так как посты в это время, как правило, не функционируют.

О работоспособности системы можно будет говорить, только если она станет полностью автоматической — как дорожные камеры, выписывающие штрафы. В противном случае регламент так и останется на бумаге, недобросовестные инспекторы продолжат стричь купоны, а мы будем обречены ездить по разбитым дорогам и вечно завидовать Европе.

Разговоры о глобальной АСВГК (Автоматизированной системе весового и габаритного контроля) ведутся больше десяти лет. Технически она давно проработана: это электронные «весы» (тензометрические датчики), расположенные под дорожным полотном. Если выявляется перевес, нарушителя фотографирует ближайшая камера — «письмо счастья» отправляется на рассмотрение в уполномоченный орган. С 2016 года «Росавтодор» запустил систему в пилотном режиме, наладив работу 25 автоматизированных комплексов. Результат не заставил себя ждать: по данным областного Центра безопасности дорожного движения, за год количество нарушений со стороны водителей большегрузного транспорта снизилось почти втрое.

Экономика грузоперевозок от такого контроля не только не пострадает, но и выиграет. Когда участники рынка возят в белую, отказываются от перегруза, тогда в целом получается больше рейсов, больше работы, не говоря уже о том, что все игроки в равных условиях. Нормальный честный бизнесмен должен обеими руками поддерживать корректно работающую систему контроля весовых параметров.

Программу тормозит колоссальная стоимость реализации: цена каждого автоматического пункта контроля варьируется от 20 млн до 50 млн рублей. Охват всей существующей дорожной вести при помощи АСВГК потребует десятков миллиардов вливаний. Правда сейчас сопоставимые суммы просто зарываются в асфальт: в 2017 году на строительство и ремонт дорог правительством было выделено 9,9 млрд рублей. А годом ранее глава «Росавтодора» Роман Старовойт заявил, что 30% грузовых авто идут с превышением допустимых осевых нагрузок. Ремонт дорог в таких условиях не более чем латание тришкина кафтана.

Сэкономить на создании АСВГК возможно: для этого нужно объединить ее с «Платоном» — действующей системой взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Согласно подсчетам оператора «Платона», компании «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), это позволит сэкономить для государства до 40% капитальных затрат.

Делать это надо срочно: во-первых, невозможно до бесконечности ремонтировать дороги, которые были еще вчера хорошими, это сизифов труд в масштабах страны. Во-вторых, Общероссийский народный фронт (ОНФ) указал на своей «Карте убитых дорог» 13 мостов, по которым ездят фуры и которые уже сейчас находятся в полуаварийном состоянии. А под некоторыми из этих мостов ходят пассажирские «Сапсаны» и «Стрижи». Не хочется, чтобы вышло как в пословице про мужика и гром.

Новости партнеров