Город золотой. Почему платный въезд стал проблемой для мегаполисов

Петр Шкуматов Forbes Contributor
Фото Oli Scarff / Getty Images
Нью-Йорк, Лондон, Осло — эти города приводят в пример сторонники платного въезда в Москву, но никогда не говорят о результатах подобной практики

Тема платного въезда в Москву опять взбудоражила общественность. На этот раз с инициативой обилетить миллионы жителей московской агломерации выступила ассоциация «Аванти», основанная бывшим сенатором от Чечни Умаром Джабраиловым — тем самым, который в 2017 году устроил стрельбу в номере отеля Four Seasons возле Красной площади. Ассоциация предлагает брать с каждого частного транспортного средства 50 рублей за въезд на МКАД, 100 рублей — на Третье транспортное кольцо, 200 рублей — на Садовое кольцо, и 300 рублей — за въезд в пределы Бульварного кольца. Бизнесмены сослались на мировой опыт, но такой ли он успешный, как нам его подают?

Первая система взимания платы с автомобилистов появилась в островном государстве Сингапур, и объяснялось это именно тем, что Сингапур — не резиновый и расти ему некуда. Поэтому приходится принимать непопулярные решения по регулированию числа автомобилей в городе.

Еще на слуху Лондон с платным въездом в центр. Нью-Йорк с его платным проездом по мостам и тоннелям выбивается из общей картины, так как формально там берется плата за проезд по сложным и дорогим объектам инфраструктуры. В Италии есть ZTL — зоны ограниченного движения, но плата за въезд в эту зону оформляется как штраф. Скандально известна Юрмала, куда въезд становится платным в разгар сезона отпусков. В Риге тоже собираются «монетизировать» въезд в центр города.

Остальные города, где организован платный въезд, находятся в Швеции и Норвегии. Именно Норвегия идет впереди планеты всей в части взимания платы с автовладельцев, страна имеет в этой сфере богатый исторический опыт. В Бергене платный въезд был организован в далеком 1986 году, в Осло — в 1990-м, в Тронхайме — в 1991-м, но его отменили после протестов жителей и поражения сторонников взимания платы в 2006 году. В 2010-м плата снова стала взиматься в рамках «Экологического пакета». Протесты жителей заставили власти в 2016 году отменить взимание денег с автомобилистов в городе Тенсберге.

Скандинавский опыт не только не однозначен, но и крайне жесток в отношении автовладельцев. Взимается плата не за въезд, как в Лондоне, а за проезд каждого «рубежа контроля». В Осло всего существует 20 точек сбора платы, но 1 марта 2019 года начнут действовать дополнительные 53 пункта оплаты в рамках Oslo Package 3. Также изменится система оплаты. Сейчас надо платить только при въезде в город, а выезд бесплатный. С 2019 года платными будут оба направления движения, также плата начнет взиматься с владельцев электромобилей. Это вызвало протесты. Около 700 автомобилей проехали по трассе Е6, знаменитому «Европейскому маршруту», со скоростью 20-30 км/ч.

Тарифы на проезд одной точки сбора платы шокируют российских автовладельцев.

Легковые дизельные автомобили Легковые бензиновые автомобили и гибриды Легковые автомобили с нулевым выхлопом (электро и водород) Грузовики с экологическим классом Евро 5 и меньше Грузовики Евро 6 Грузовики с нулевым выхлопом (электро и водород)
Этап 1:
1 марта 2017 — 31 декабря 2017
€5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
0 €17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0
Этап 2:
1 января 2018 — 31 декабря 2019
€5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
€1,1
(+ €1,1 в часы пик)
€17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0
Этап 3: 1 января 2020 → €5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
€2,2
(+ €1,1 в часы пик)
€17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0

Давайте оценим последствия ввода платного въезда в Осло. Для начала посмотрим на трафик. Действительно ли плата уменьшила число въезжающих автомобилей и уменьшила пробки? Для этого обратимся к статистическим данным.

Как мы видим, среднесуточное число проездов через систему сбора денег Осло растет, несмотря на заявления чиновников о сокращении трафика. Единственное, на что влияет система сбора денег, так это на структуру автомобильного парка. Количество авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) сокращается, а число электромобилей растет.

В 2018 году доля электромобилей в общих продажах новых машин в Норвегии составляет 26%, но в Осло она заметно выше — 38%. То есть жители Норвегии вместо отказа от личного автотранспорта и оседлания велосипедов начали просто менять автомобили — с бензиновых на электрические. У этого процесса есть вот какая сторона: государство «потеряло» €2,6 млрд автомобильных налогов. Если в 2007 году налогов собрали на €7,65 млрд, то в 2019 году ожидается всего €4,95 млрд поступлений. А все потому, что налог на электромобили нулевой. В текущем году совокупная доля электромобилей и гибридов в продажах в Норвегии составляет 56%. Бензиновых машин — 25%. Оставшееся — дизели.

Спрос на электрические автомобили в Норвегии по причине льгот настолько огромен, что доходит до безумия: только что купленный новый электромобиль тут же может быть выставлен на продажу на 100 000 норвежских крон дороже! Куплен за 350 000, продается за 450 000. В данном случае речь идет о Hyundai Kona Electric. В Норвегии в списках ожидания различных электромобилей значится более 30 000 человек. Hyundai, например, продает один автомобиль в одни руки. А свое место в их листе ожидания можно передать только близкому человеку.

Довольно — значит, довольно

С 1 октября вокруг Ставангера, нефтяной столицы Норвегии, должны были начать работать 38 новых бумсташунов (точек сбора платы за проезд по дороге). Но в ночь на 1 октября на пяти пунктах оплаты кто-то вскрыл столбы, на которых висят камеры и считыватели транспондеров, и перерезал все кабели.

Причем это организованная группа людей, которые не согласны с политикой местного правительства по взиманию платы за проезд по дорогам. Участник этой организованной группы, с которым говорили журналисты, утверждает, что их несколько десятков человек. Эта группа появилась не из ниоткуда, а на волне многочисленных (десятки тысяч человек) протестов против платы за дороги. Протесты проходили под лозунгом «Nok er nok» («Довольно — значит, довольно»).

Самое унизительное для норвежских автомобилистов в том, что 93% собранных средств тратится на организацию велодорожек и развитие общественного транспорта. Начиналась же система сбора денег за проезд ровно с обратного: 90% собранных средств тратилось на дорожно-транспортную инфраструктуру, и на эти деньги в том числе был открыт знаменитый туннель «Фестнинг». То есть получается странная ситуация, когда норвежские велосипедисты просто отжимают у норвежских автомобилистов деньги. Результатом почти двух десятков лет такого «рэкета» является незначительное уменьшение числа поездок на автомобиле, с 45% до 34%, и симметричное увеличение числа поездок на общественном транспорте, с 21% до 32%.

В Москве же все будет гораздо хуже. Напомню, что в агломерации Осло проживает 1,5 млн человек, а в московской агломерации проживает (только официально) 20 млн человек. А сколько в действительности здесь людей, этого не знает никто. Мэр столицы Сергей Собянин называл на Московском урбанистическом форуме цифру в 25 млн человек. При этом, по его словам, в жизнь московской агломерации втянуто целых 40 млн человек. Очевидно, что реализация платного въезда приведет к непредсказуемым социальным последствиям, и давать прогнозы не решится никто.

Материал подготовлен совместно с Игорем Шуляковым, жителем Осло.

Новости партнеров