Почему нельзя сомкнуть ряды, чтобы победить пробки | Forbes.ru
$58.62
69.32
ММВБ2131.94
BRENT62.55
RTS1141.50
GOLD1255.43

Почему нельзя сомкнуть ряды, чтобы победить пробки

читайте также
+183 просмотров за суткиДеньги есть. Медведев ответил на обвинения в истощении Пенсионного фонда +46 просмотров за суткиПравительству до лампочки: Медведев утвердил новые требования к осветительным приборам Речник без верфей: Роман Троценко избавился от судостроительного бизнеса +2 просмотров за сутки«Меня воспринимали как технаря»: миллиардер Мильнер рассказал о работе в комиссии Медведева $640 млн раздора: Россия заключила с ExxonMobil мировое соглашение Тактика Медведева: правительство утвердило «очень осторожный» макропрогноз Взлететь налегке: во что выльются для пассажиров новые авиационные правила На костылях и с сумочкой: что можно брать с собой на борт самолета Экономист вместо бизнесмена. Медведев рекомендовал нового директора «Почты России» Минтранс ввел обязательную регистрацию дронов в России Медведев допустил усиление влияния «так называемых санкций» на экономику России «Действительно лучше»: Медведев предложил заменить футболистов сборной роботами В правительстве одобрили законопроект о телемедицине «Политзаказ» или «волатильность»: 45% опрошенных россиян поддержали отставку Медведева «Оптимистическое кино»: Орешкин о реформе госуправления и росте экономики «Платон», налоги и Навальный: о чем Дмитрий Медведев говорил с депутатами «Несырьевые доходы растут, сырьевые снижаются»: Медведев рассказал Путину об экономике Михельсон пообещал поддерживать возглавляемый однокурсником Медведева фонд Миллиардер Алишер Усманов подает в суд на политика Алексея Навального +4 просмотров за суткиНищета модернизации. Почему Россия пропускает одну технологическую волну за другой Медведев подписал директиву о переназначении Костина главой ВТБ

Почему нельзя сомкнуть ряды, чтобы победить пробки

Михаил Блинкин Forbes Contributor
Министр транспорта предлагает изменить дорожную разметку. Но резерва, обнаруженного Игорем Левитиным, не существует в природе

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

В политическую повестку время от времени попадают темы, которые считались до поры сугубо техническими и малоподходящими для публичных дискуссий.

На прошлой неделе высшее начальство заговорило о необходимости пересмотра традиционного отечественного стандарта, определяющего ширину одной полосы движения. Министр транспорта Левитин, выступая на совещании у президента России, сообщил о том, что сокращение ширины полосы движения с действующего нормативного значения 3,75 м до 3,3-3,5 м позволит выкроить одну или две дополнительных полосы для общественного транспорта.

Каждое слово в этом смелом суждении нуждается в комментариях.

Начнем с того, что геометрические параметры полосы движения (также как и геометрии футбольных полей) исходно задавались в футах. 12-футовый (3,66 м) стандарт принят, к примеру, для американских межштатных хайвэев; для городских улиц там же в США рекомендуется стандарт в 11 футов (3,35 м), для местных проездов допускается еще меньшая ширина в 9-10 футов (2,75-3,05 м). В зарубежных инженерных руководствах обращается внимание на тот факт, что везде, где позволяют возможности землеотвода и рельефа, лучше пользоваться максимальным 12-футовым стандартом. Избыточные капитальные затраты с лихвой окупаются за счет экономии на последующих ремонтах покрытия: считается, что на широкой полосе нагрузка распределяется более равномерно. Также считается, что при наличии в составе трафика значительной доли грузовиков и автобусов крайне желательно соблюдение 12-футового стандарта, особенно в городских условиях, где 40-футовые (12-метровые) транспортные средства могут запросто не вписаться в габарит узкой полосы при поворотах на 90 градусов. Да и во всех случаях 12-футовый стандарт обеспечивает более безопасные и комфортные условия движения.

В России (так же как и в ряде стран континентальной Европы) футовые стандарты были округлены до четверти метра. Так 12-футовый стандарт превратились в 3,75-метровый.

В рамках отечественного СНиП 2.07.01-89 (он был переутвержден в 1993 году) 3,75-метровый стандарт предусмотрен исключительно для магистральных дорог скоростного движения, а также магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением. В Москве к этим высшим категориям можно отнести (да и то с определенной натяжкой!) МКАД, ТТК, а также некоторые участки реконструированных в последние годы радиальных магистралей. Для магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением (то есть многополосных улиц со светофорами на перекрестках) отечественный стандарт составляет 3,5 м; именно на таких улицах проложена в основном действующая сеть маршрутов общественного транспорта. Для улиц в жилой застройке с расчетной скоростью в 30-40 км/час допускается ширина полосы движения 3,0 м, а для местных проездов и вовсе 2,75 м. Понятное дело, что автобусы и троллейбусы по таким улицам и проездам не ходят.

Где и как можно выкроить одну дополнительную полосу для общественного транспорта в рамках начинания, предлагаемого министром?

На многих главных улицах, а также на мостах и в тоннелях ширина полосы движения принята в Москве по максимуму — 3,75 м. Здесь переход на рискованно жесткий стандарт 3,3 м дал бы нам экономию в 0,45 м. (Там, где полосы исходно размечены по стандарту 3,5 м, экономия составит всего-то 0,2 м.)

Так что даже в самом лучшем случае для «выкраивания» одной дополнительной полосы нам понадобится «обузить» 8 (!!) полос движения в одном направлении. (Обращаю внимание любителей арифметики, что 0,45*N < 3,3 для всех N <8.)

Москва наша велика и обильна; на ее карте в принципе можно обнаружить даже искомые 16-полосные (по 8 в каждом направлении) участки улично-дорожной сети. Увы, их совсем мало. Они есть, к примеру, на Смоленском и Зубовском бульварах. Но и здесь нас ждет неустранимая проблема: эти просторные фрагменты уличной сети упираются в 6-полосный тоннель под Новым Арбатом (слева) и в Крымский мост, имеющий те же 6 полос движения (справа). Так что, идею министра о выделении одной дополнительной полосы за счет сужения нескольких соседних мы не сумеем воплотить в жизнь даже в этих исключительных случаях.

«Вообще это, конечно, интересное начинание, — заметил по аналогичному поводу герой Фазиля Искандера, — но только не для нашего климата».

Добавим от себя, что это «интересное начинание» абсолютно несостоятельно при любом «климате»! Во всех городах и на всех хайвэях, где имеются обособленные полосы  «ONLY BUS» (или «BUS&TAXI», или «BUS&HOV»), их приходилось создавать либо за счет ущемления прочих участников дорожного движения, либо за счет реконструкции дорожной сети. Увы, дарового и безобидного для автомобилистов резерва, на который рассчитывал министр, просто не существует в природе.

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться