Здравствуйте, господин мэр

Михаил Блинкин Forbes Contributor
Новому руководителю Москвы можно только посочувствовать

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Уважаемый господин мэр! Простите за безличное обращение, но я, увы, пока еще не знаю вашего имени-отчества. Вы, надо полагать, человек немосковский, поэтому на правах старого москвича введу вас в курс дела. (Если же вы москвич, то считайте, что я просто расставляю точки над i.)

У нас в городе есть несколько конвенций и обычаев, которые придется либо соблюдать (со всеми скверными долгосрочными последствиями), либо ломать (со всеми вытекающими немедленными неприятностями).

Экономика города в значительной мере держится на продажах земельных участков под застройку. С ростом объемов таких продаж растут бюджетные возможности и, в частности, возможность соблюдать главную городскую конвенцию, заключенную с получателями всевозможных «лужковских» льгот, надбавок и пособий. На этих же продажах держится возможность финансирования дорожного и прочего городского строительства. С другой стороны, каждая такая продажа, во-первых, съедает земельные ресурсы, потребные для сооружения новых транспортных коммуникаций, во-вторых, увеличивает нагрузку на существующие, и без того перегруженные. Базовое правило землепользования у нас в городе сводится к тому, что при правильно выстроенных отношениях с верхним уровнем власти строить можно решительно везде, где найдется место для рытья котлована. Под торгово-развлекательную и другую особо выгодную недвижимость место для котлована можно даже не искать, а проломить бульдозером. При этом дефицит транспортного ресурса (а также экологические и историко-культурные соображения) в расчет принимать у нас как-то не принято.

Продолжать всю эту практику, увы, невозможно. Бог с ними, что с культурой, что с экологией: энтузиасты того и другого давно уже притерпелись. Но вот с транспортом шутить дальше некуда: город станет вглухую, останется уповать разве что на вертолетный рецепт господина Громова. Однако и прекратить эту практику тоже невозможно. Девелоперский, строительный и торговый бизнес деньги городской власти приносит (во всех смыслах этого слова), в то время как вся прочая публика, наоборот, деньги у нее требует. Так что если прекратить, то откуда взять деньги на проведение «цветочно-конфетной фазы» ухаживания за населением?

Еще одна конвенция заключена с автовладельцами: оставить автомобиль (притом совершенно бесплатно!) у нас можно решительно в любом месте, где найдется пятачок территории, сообразный габариту вашего транспортного средства. В самом тяжелом случае потребуется правильно выстроить отношения с низовым начальством (техником-смотрителем, инспектором ГИБДД и т. п.). Продолжать эту практику опять-таки нереально: упомянутых «пятачков» все равно на всех не хватит. Свободная и бесплатная парковка приводит к невиданному в мире эффекту: стандартная городская автомобильная поездка обходится у нас почти вдвое дешевле, чем та же поездка на автобусе и метро; при такой ценовой вилке пропускной способности, увы, никогда не хватит на всех. А вот как эту практику отменить? Народ ведь на улицу выйдет, какая уж тут «цветочно-конфетная фаза»…

В числе всех прочих кусков московской территории у нас проданы под коммерческую застройку землеотводы, припасенные планировщиками прошлых эпох для плоскостного строительства автомобильных дорог и рельсовых путей (для метро, трамваев и прочих полезных транспортных систем). Приходится проходить город либо эстакадами, либо тоннелями. Широкие народные массы любят тоннели (они под землей!), но терпеть не могут эстакад (которые под окнами!). Другими любителями тоннелей являются весьма влиятельные владельцы уникального проходческого щита HERRENKNECHT и прочего недешевого специализированного оборудования. Так что в нашем городе активно роют тоннели; иногда даже на глубокой периферии города, иногда даже ниже шахт метрополитена. Это новое слово в мировой практике. Оно и понятно: умножение потребных километров на сложившуюся цену 1 км тоннеля дает совершенно неподъемные цифры. Неподъемные не то что для московской казны, но даже для нью-йоркского и лондонского бюджетов вместе взятых! Я, однако, с интересом посмотрел бы на градоначальника, который прекратит эту практику. Говорят, что Лаврентий Берия в марте 1953 года первым делом прекратил строительство тоннеля под Татарским проливом. Ему было легче…

А еще у нас строят кольца. Почин был сделан Юрием Долгоруким; продолжили дело Лазарь Каганович и Юрий Лужков. Кольца мало приспособлены для транспортных нужд, но отменно хороши для обороны от кочевых племен. Весь город уже наизусть выучил, что ЧТК (Четвертое транспортное кольцо) является панацеей от всех московских транспортных неприятностей. Кроме того, на отдельных его участках уже развернуты серьезные строительные мощности. Я с интересом посмотрел бы на градоначальника, который взял бы однажды и отменил ЧТК.

Наш с вами город разрезан на изолированные куски, по причине чего из точки А в соседнюю точку Б приходится зачастую ездить через МКАД или через центр города. В итоге перепробеги в нашем городе на 25-30% больше, чем на любой разумно спланированной урбанизированной территории земного шара. Лечить эту болезнь вроде бы несложно; нужно строить новые эстакады («проколы») над (под) железнодорожными путями, да и количество мостов надо несколько увеличить. Москва за последние 18 лет здесь особо не продвинулась, да и земельных резервов под это благое дело не запасла. Задачу эту нужно решать немедленно. Вопрос опять-таки в «стоимости обеда»: придется искать свободные кусочки земли и уговаривать население потерпеть.

Вы, господин мэр, видимо, знаете, что у нас в городе автомобили скорее стоят, чем едут. Средние скорости сообщения в нашей с вами (теперь уже родной!) Москве в 1,5-2 раза ниже, чем в любом, самом переполненном автомобилями городе мира. Для того чтобы хоть как-то облегчить проблему заторов, требуется немедленно пересадить порядка 100 000-150 000 ежедневных автомобилистов в общественный транспорт. Для этого, прежде всего, нужны перехватывающие парковки. К сожалению, однако, в числе всех прочих кусков московской территории у нас проданы под коммерческую застройку землеотводы вокруг конечных станций метро. О том, что этого категорически нельзя делать, написано в учебниках начального курса по планировке городов, но ваши предшественники всю эту лирику не читали. В итоге у нас с вами не осталось места для перехватывающих парковок, а тяжелые тромбы во всех ключевых транспортных узлах нам гарантированы на долгие годы. Все понимающие эксперты говорят, что чистить эти тромбы придется бульдозером. Вы, господин, мэр, наверное, читали когда-то Киплинга, который прозорливо заметил: «А ты посчитай, что стоит обед, прежде чем звать гостей!».

В деле пересадки автомобилистов на общественный транспорт есть еще один подводный камень. Уважаемых горожан попросту некуда пересаживать: метро у нас, увы, не резиновое, а приличного наземного массового транспорта в Москве нет вовсе. Вам в этой связи, наверное, расскажут про многочисленные, чрезвычайно маневренные и эффективные маршрутные такси. В городах Африки этот вид транспорта именуется JITNEYS, в цивилизованных странах он не прижился по многим причинам. Самая простая из них та, что люди, у которых есть хоть какой-то выбор, категорически не желали пользоваться этими транспортными средствами.

А еще у нас 15 лет закатывали в асфальт трамвайные пути. В итоге сократили сеть трамвайных маршрутов примерно на одну треть. За эти же годы города просвещенного мира (в том числе американские, где общественный транспорт предыдущие 70 лет пребывал в загоне!) активно сооружали рельсовые транспортные системы новейших типов. Да еще и пытались интегрировать этих новичков со старинными пригородными железнодорожными линиями и метрополитенами. И не потому что вдруг разлюбили автомобили, но в силу суровой необходимости: жителей многоэтажной плотной застройки без рельсовых путей развести по городу попросту невозможно. Внимательно посмотрите на карту Москвы, господин мэр: где мы с вами будем эти пути прокладывать заново, и чего это будет стоить?

А еще в самые ближайшие годы вам предстоит останавливать на ремонт полтора десятка мостов и путепроводов, построенных в 1960-е годы. Что при этом случается, вы знаете наверняка: коллизия, связанная с весьма скромным ремонтом путепровода на 24-м км Ленинградского шоссе, обсуждалась летом на президиуме правительства Российской Федерации.

Размеры газетной колонки не позволяют, увы, предъявить полный перечень подводных камней и намертво завязанных узлов, оставленных вам в наследство вашим знаменитым предшественником. Однако во всех случаях желаю вам всяческих успехов в вашем безнадежном начинании.

P. S. Отправьте, пожалуйста, Генплан-2025, утвержденный 5 мая 2010 году законом города Москвы №17, в библиотеку Политехнического музея. Этот текст будет вам полезен не более, чем многочисленные патенты вашего предшественника, посвященные «способам регулирования и разгрузки пассажирских, грузопассажирских и грузовых потоков транспортного комплекса мегаполиса».

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Новости партнеров