Освободите проезд!

Вадим Новиков Forbes Contributor
Новые руководители Москвы критикуют частный городской транспорт. Справедлива ли критика?

Автор — старший научный сотрудник Академии народного хозяйства и госуправления

Послушаем соображения вновь назначенных московских чиновников по поводу такси — маршрутных и обычных. Я специально не называю авторов цитат: перед нами, очевидно, коллективное бессознательное нашей бюрократии.

«Бывает так, что на одном маршруте работают одновременно пять-десять микроавтобусов разных фирм, они выстраиваются в цепочку и загромождают дорогу. Это неправильно».

«Если взять тарифы в автобусах, то стоимость проезда составляет 24 рубля, а маршрутное такси предлагает более комфортные, качественные, быстрые услуги. Раз у тебя более комфортные условия, то и стоимость проезда должна быть выше. Это логика».

«Что касается таксомоторных перевозок, то в Москве более 30 000 такси, из них только около 4000 узаконены. Остальные все — шайтан-арба, к которым садишься в машину, а они просят показать дорогу».

«Никто не собирается отказываться от маршруток, такси. Это естественное дополнение к общественному транспорту. Их маршруты должны быть отрегулированы, там, где они востребованы, там, где нет больших автобусов, а не вперемешку с автобусами, троллейбусами двигаться по центральным улицам».

Нетрудно сказать, чем чиновники недовольны — конкуренцией и рыночной экономикой. Если принимать их претензии всерьез, то они требуют «наведения порядка» не только в сфере общественного транспорта, но и везде, где на деньги покупателя есть несколько претендентов.

Возьмем количество фирм на одном маршруте. Осуждение того, что их много, что они «загромождают» пространство, перекликается с советской критикой конкуренции и связанной с ней «анархии производства», которая порождает дублирование усилий и, соответственно, напрасную растрату ресурсов. Этот аргумент, разумеется, можно приложить не только к маршруткам. Москву одновременно «загромождают» магазины конкурирующих торговых сетей, подстанции конкурирующих сотовых сетей. Не говоря уже о том, что в загромоздивших Москву газетных киосках место загромождают конкурирующие газеты.

Обратимся теперь к тарифам. Конечно, ситуация, при которой услуга одновременно и лучше и дешевле, чем у конкурентов, редка, и на это есть понятная причина: такое положение дел не может длиться долго. Если некая услуга хуже во всех отношениях, то нет причин ею пользоваться, и тот, кто её предоставляет, быстро разорится. Эта судьба постигла ГУП «Мосгортранс»: около 60% его доходов составляют государственные субсидии.

Однако одно дело иметь в виду, что обычно чем выше качество, тем выше и цена, и совсем другое — подразумевать, что за более качественную услугу компании обязаны устанавливать более высокую цену. Эта идея имеет важное следствие: в случае, если качество одинаково, выходит, должна быть одинакова и цена. Иными словами, это аргумент против ценовой конкуренции и свободных цен как таковых.

Но как насчет таксистов, которые не знают дороги? Сложно спорить — лучше, когда знают. Проблема в том, что это знание стоит денег. Как в известной зарисовке Романа Карцева, мы всю жизнь вынуждены выбирать между большими раками по пять рублей и маленькими — по три. Между опытным таксистом-москвичом и приезжим, которого GPS сделал неплохой заменой первому. И давайте будем честными — необходимость показывать таксисту дорогу, которая нас так возмущает, отталкивается от той же самой идеи самообслуживания, которая так многих привлекает в магазинах ИКЕА: «Каждый делает свою часть работы. Вместе мы экономим деньги».

И наконец, по поводу маршруток и такси как «естественного дополнения к общественному транспорту» для «мест, где нет больших автобусов». Идея станет понятнее, если слово «общественный» заменить на не менее подходящее слово «государственный»: там, где государство ведет дела, частнику не место.

Автор — старший научный сотрудник Академии народного хозяйства и госуправления

Новости партнеров