Город, удобный для жизни | Новости | Forbes.ru
$58.12
69.84
ММВБ2048.99
BRENT55.41
RTS1108.71
GOLD1313.05

Город, удобный для жизни

читайте также
+22 просмотров за сутки«Нравится Москва? Можете идти». Искусство вышло на улицы +42 просмотров за суткиНельзя резко дергать штурвал: к чему приведет замена транспортного налога экологическим сбором +5 просмотров за суткиКак нужно изменить транспортную отрасль, чтобы не въехать в будущее в плацкартном вагоне Культура и отдых: может ли драка в парке Горького уничтожить бренд Широка ль страна моя родная? Сценарии развития российских городов Призрачный остров. Власти Парижа хотят вернуть жизнь острову Ситэ +3 просмотров за суткиЕзда с препятствиями: экономика, этика и безопасность беспилотных грузовиков Каршеринг по-итальянски: как европейский сервис привился на московской почве Урбанистический «кот Шредингера». Зачем Москва перенимает опыт других столиц РФПИ и Банк развития Китая создадут инвестфонд на $10 млрд Что будет, когда беспилотные автомобили будут повсюду? «Пчелы против меда»: как политические решения портят экономику транспортной отрасли Беспилотные автоботы на дорогах России: какие законы этому мешают? Напоказ. Казахстан первым в СНГ принимает мировую выставку Expo Как должен выглядеть город будущего? Мозговой штурм на ПМЭФ-2017 Лекция фонда Егора Гайдара «Как теория игр помогает решить проблемы большого города?» Четверо из ИГ: ФСБ сообщила о задержании группы, готовившей теракт в Москве +2 просмотров за сутки«Лес рубят, щепки летят»: Андрей Шаронов о реновации в Москве и трущобах Нью-Йорка Тюремные байки Б.Ю. Александрова и другие книги мая. Выбор Forbes Будущее наступило: 10 «умных» экопоселений +3 просмотров за суткиЭволюция логистики: что останавливает «уберизацию» рынка грузоперевозок
Новости #Москва 04.03.2011 17:00

Город, удобный для жизни

Михаил Блинкин Forbes Contributor
При всей неприхотливости российских автомобилистов места для всех рано или поздно не хватит

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

На днях в Москве будет презентовано русское издание знаменитой монографии «Transportation for Livable Cities», принадлежащей перу профессора Вукана Вучика, одного из самых известных в мире ученых-транспортников.

Русское издание посвящено выдающемуся российскому урбанисту, академику РААСН Юрию Бочарову. Юрий Петрович неоднократно говорил и писал о том, что представления об устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российских политиков и градоначальников (так же как и у значительной части нашего экспертного сообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научном фундаменте. Они представляют собой диковинную смесь постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок. И еще о том, что отечественные специалисты — архитекторы, проектировщики, транспортники — выучены по советским учебникам и техническим нормам, напрочь оторванным от современных урбанистических и транспортных реалий; что у них в обиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах, а также продвинутые зарубежные практики городского транспортного планирования.

Ключевые для этой книги слова — Livable City, «город, удобный для жизни» — вынесены в ее заглавие. Идея на первый взгляд очевидная, но чрезвычайно глубокая. По мере ее усвоения специалист любой профессии — городской планировщик, архитектор, транспортник — начинает понимать, что все его «цеховые» критерии — сугубо вторичны в сопоставлении с этим простым и легко проверяемым принципом.

Вслед за автором книги мы сосредоточимся на единственном аспекте этой универсальной урбанистической идеи — транспортном, полностью осознавая тот факт, что housing, а также собственно архитектурный, экологический, социально-бытовой, историко-культурный, рекреационный и многие другие аспекты являются не менее важными. В нашем (транспортном) аспекте свойство города быть удобным для жизни последние три четверти века определяется мерой соблюдения писаных правил и неписаных конвенций по поводу того, где и как в условиях массовой автомобилизации населения здесь можно/нельзя строить дома, прокладывать дороги, использовать автомобили.

По ряду объективных причин большую часть всей этой эпохи российские города находились вне общемировых трендов. Планировка и застройка советских городов исходила из норматива 60-80 автомобилей на 1000 жителей и 180 автомобилей на 1000 жителей — после «построения коммунизма». Массовый автомобиль пришел в Россию всего-то 20 лет назад. Наш отклик на это глобальное событие был, по мировым меркам, весьма нестандартным. В Москве (как и других крупнейших российских городах) сложился нехитрый консенсус.

— Застройщик, допущенный на местный рынок, может строить везде, где найдет или расчистит место для котлована. Наличие дорог и прочего транспортного ресурса, сообразного вновь возникающей функциональной нагрузке, считалось непринципиальным: если «таможня дает добро», то строй свой дом хоть поперек дороги. Озабоченным горожанам настоятельно рекомендовалось принимать этот порядок как должное.

— Горожанин беспрепятственно (и практически бесплатно!) может доехать на своем автомобиле даже до кремлевских стен и приткнуть его повсюду, где для этого найдется место в чисто физическом смысле этого слова. На началах взаимности городские власти принимали этот порядок как должное.

— Общественный транспорт следует считать уделом неудачников и оригиналов, неспособных купить себе даже «ведро с гайками» и/или неспособных к управлению этим транспортным средством. Экономически успешная и молодая часть горожан (во всяком случае, значительная ее часть) принимала эту странную идею за истину в последней инстанции.

Отмеченный консенсус имел множество достоинств, вполне оцененных как застройщиками, так и благодарными горожанами.

Застройщик мог поставить 30-этажную башню на месте снесенной пятиэтажки, предусмотрев в подземном паркинге всего-то 70 автомест на 100 квартир. Никаких особых улучшений в окружающей транспортной инфраструктуре, как правило, не производилось вовсе. Недвижимость во всех случаях успешно продавалась; штук 150-200 автомобилей сверх подземных счастливцев притыкались во дворе и в междомовых проездах; окрестные улицы немедленно становились точками концентрации хронических заторов.

Сегодня из 3,5 млн московских автомобилей законные места для резидентной парковки имеют в лучшем случае 800 000, между тем все транспортные средства можно где-то и как-то пристроить на ночлег без особых неудобств для владельца.

У сложившейся практики есть один-единственный недостаток: при всей неприхотливости российских автомобилистов рано или поздно места для всех не хватит. Собственно, его уже не хватает: характерные скорости сообщения в Москве составляют порядка 20 км/час, что в 1,5-2 раза ниже, чем в самых автомобилизированных городах мира. Жилая, торговая и офисная недвижимость отнимает городское пространство у когда-то запланированных дорог и наземных линий метро. При этом, если архитектор, согласно Фрэнку Ллойду Райту, всегда «может прикрыть свои ошибки плющом», ошибки транспортно-несостоятельной планировки города в условиях массовой автомобилизации прикрыть решительно невозможно.

(Продолжение следует)

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства