Корпорация «Роснано» и китайская компания Thunder Sky начинают строительство в Новосибирске производства по выпуску литий-ионных батарей для электромобилей. «Роснано» предоставит компании заем на 5,5 млрд рублей, а Thunder Sky — технологии и кредит на 3,9 млрд рублей. Завод совместного предприятия «Лиотех» начнет работать уже во второй половине следующего года.
Зачем китайцам завод в России? Будут ли Михаил Прохоров и другие производители электромобилей покупать его продукцию? Насколько вообще нужны электромобили миру? Это Forbes решил выяснить у иностранных участников проекта — директора Thunder Sky Шаопина Лу, финансового консультанта Thunder Sky Джона Ильясова и управляющего директора «Лиотех» Майкла Буша.
Forbes: Зачем Thunder Sky российское производство, ведь условия ведения бизнеса в России и Китае несопоставимы, не говоря уж о стоимости рабочей силы?
Ш. Л. Российский партнер выразил желание, чтобы производство было налажено в России. Для нас это приемлемо, здесь есть все для успеха. Удобное место в Новосибирске и квалифицированная рабочая сила.
М. Б. В Новосибирске есть сырье, литиевый фосфат, которое мы будем использовать. Еще один момент — мы начали работать, когда был финансовый кризис, когда были проблемы с привлечением средств. «Роснано» предложило достаточно выгодные условия для работы.
Forbes: Финансовые?
М. Б. В том числе. Еще наработки, которые есть в новосибирских НИИ, высокая квалификация рабочих, прямое сообщение с Китаем.
Д. И. Сейчас Thunder Sky располагает технологически развитым производством, но запросы растут, предъявляются новые требования. Нам интересно работать в партнерстве с «Роснано» и иметь дополнительную возможность для развития наших технологий. Не только российские инвестиции, но и нанотехнологии нас привлекают.
Forbes: Насколько будет отличаться цена батарей, сделанных в России и в Китае? Я пытаюсь понять экономическую целесообразность китайского производства в России.
Ш. Л. Изначально планировалось делать продукт на китайском сырье, что сделало бы его гораздо более дорогим, чем в Китае. Сейчас мы собираемся использовать местное сырье и материалы. Основные затраты — это не столько труд, сколько материалы и технологии, поэтому цены в России и Китае будут примерно одинаковы.
Forbes: Заявлено, что новосибирское производство будет выпускать батареи на 12 000 электромобилей в год. А сколько батарей вы производите в Китае?
Ш. Л.: Производство батарей для электромобилей в Китае пока невелико, но мы самые крупные на этом рынке. В прошлом году произвели батарей на 30 млн А*ч, это примерно для 30 000 электромобилей. Но спрос постоянно растет. Правительство решило перевести на электродвигатели 25% китайского общественного транспорта к 2015 году. В каждом крупном городе Китая на электричество перейдет 1000 автобусов. К 2015 году в Китае будет произведено 500 000 электромобилей, а к 2020-му — 5 млн. Развитие электродвигателей определено нашим правительством как приоритетное направление. Утверждена программа субсидирования покупки легковых электромобилей в размере $8000, местные бюджеты в крупных городах добавят еще $8000.
А при покупке автобуса с электродвигателем субсидия составляет $70 000 — эта сумма перекрывает разницу в цене обычного автобуса и электрического. Покупать электроавтобус будет просто выгоднее, чем обычный.
Forbes: Насколько электроавтобус тяжелее и дороже обычного?
Ш. Л. Батарея для автобуса весит от 1,5 до 2 т, но она заменяет и двигатель, и топливный бак, и коробку передач. Общий вес автобуса с двигателем внутреннего сгорания — 11-12 т, если используются электробатареи, он увеличится всего на 200 кг. Цена машины при этом возрастет на $50 000. Обслуживание при этом гораздо дешевле. Плюс экономия на топливе — почти 70%.
Forbes: Все производимые в Новосибирске батареи будут экспортироваться в Китай?
Ш. Л. Вначале так и предполагалось, но теперь наши планы связаны с внутренним рынком России.
М. Б. Два года назад, когда начинался проект, мы даже не предполагали, что в России будет спрос. Но сейчас есть много компаний, которые заинтересованы в наших батареях. Китайские партнеры просто гарантируют, что они заберут все, что мы произведем.
Forbes: На вас уже выходили представители компании Михаила Прохорова, которая обещала создать в России производство электромобиля?
М. Б. Сейчас мы находимся в поиске совместных решений. Безусловно, сотрудничество с компанией Михаила Прохорова и другими российскими производителями автомобилей для нас приоритетно. Мы готовы предложить технологии для обеспечения Олимпиады в Сочи экологически чистым транспортом.
Forbes: Самая большая проблема перевода транспорта на электротягу — отсутствие электрозаправок. В Европе и Америке в этом направлении активно работают, в России даже не собираются. Как можно надеяться на продажи ваших батарей в России?
Ш. Л. В 25 городах Китая работает правительственная программа развития таких заправочных станций. Наша технология больше напоминает сети АЗС — подъехал, подзарядился и поехал дальше. В мире есть еще другая концепция зарядки — на заправке просто меняют батареи. Такие сети есть в Дании, Израиле. Наши батареи для легковых машин заряжаются несколько минут, для автобуса — 30 мин, после чего он может проехать 350 км.
М. Б. Что такое 350 км для городского транспорта? Это полноценные две смены работы, здесь даже сеть не нужна. Батареи Thunder Sky на регулярных маршрутах уже работают пять лет и выдерживают 5000 перезарядок, т. е. 5000 дней эксплуатации.
Forbes: Академик Сергей Капица утверждает, что всей ныне производимой энергии не хватит, если перевести мировой автопарк на электротягу. К тому же чтобы произвести это электричество, надо сжечь уголь или мазут, а потом еще передать энергию по проводам. Стоит ли игра свеч?
Ш. Л. Естественно, на ТЭЦ есть выбросы. Но чтобы ответить на ваш вопрос, надо знать точные цифры выбросов автомобилей и теплостанций, сейчас этих цифр нет. Но на ТЭЦ есть более эффективные системы контроля и очистки выбросов, чем на автомобилях. По СО2, думаю, выбросы сократятся процентов на 70 при переходе на электродвигатели. Что касается энергомощностей, то они же прирастают в том числе за счет альтернативных видов энергии. Над этим активно работают и в Китае, все идут по этому пути. К тому же перевод автотранспорта на электричество — конкретный шаг к повышению энергоэффективности экономики. Стоимость пробега у электротранспорта примерно в 4 раз ниже, чем у автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Forbes: Когда новосибирский проект начнет приносить прибыль?
Ш. Л. На точку безубыточности мы выйдем к концу 2012 года.