Болид по-русски

Все же странно, что под капотом у «Маруси» стоят V-образные «шестерки», а не сам Фоменко. Его энергии может позавидовать любой двигатель. Пока публика ждет серийных русских суперкаров, специалисты недоумевают: Николай с партнерами медленно, но верно идет к реализации своей мечты, расширяя модельный ряд, презрев косность и нравы мирового автопрома. Постойте, а почему медленно? За два года проекта открыта и оборудована производственная площадка, найдены нужные люди, построен шоу-рум в центре Москвы, проведен тест на безопасность машины, показаны несколько прототипов. Первые тесты для клиентов прошли в Монако весной, профильных журналистов обещают пригласить на тесты в России в июле. Но пока я сижу не за рулем «Маруси», а в офисе компании Marussia Motors и беседую с ее президентом. На беседу, впрочем, это похоже мало, скорее на лекцию, а сам Николай не слишком похож на президента. На идеолога? Официально это звание принадлежит Ефиму Островскому, одному из четырех совладельцев компании. Как бы то ни было, очевидно, что из всех 350 сотрудников компании Фоменко больше всех верит в успех «Маруси». И, слушая Николая, я чувствую себя, как Алиса в сказке, «все чудесатее».

Завод на северо-востоке Москвы — сборочная площадка, куда приходят комплектующие. Он похож на базу зажиточной автоспортивной команды и мало чем отличается от десятков других «заводов» мелкосерийных производителей по всему миру. В цехе финальной сборки на стапелях стоит с десяток будущих «Марусь» разной степени комплектности, на одном — «праворукая» версия для сертификации в Великобритании. Для России Фоменко надеется выпустить 100 машин до конца года, в следующем выйти на проектную мощность 300 автомобилей в год, а «лет через пять мы хотим выйти на 10 000, это объем, позволяющий скользить по поверхности, больше уже тяжело». Тут надо сказать, что даже итальянская Ferrari, гигант в мире суперкаров, принадлежащая глобальному автомобильному концерну Fiat, выпускает всего 6000–7000 автомобилей в год. Но все сомнения в успехе Фоменко отметает с ходу, уверяя, что проект «Маруся» и жизнеспособен, и перспективен, в том числе потому, что производство размещено в России, а не в Китае. Скептически привожу в пример голландский Spyker, который за 10 лет так и не стал рентабельным, не говоря уже об увеличении объемов производства. «Они никогда не ставили цели собирать автомобиль!» — взрывается Фоменко. Мировые стандарты? «Да как вы не понимаете! Мы садимся не в последний вагон поезда, а в первый!» — восклицает он в ответ на мои «реплики не по делу», давая понять, что осведомлен о сложностях производства и ошибках, совершенных многими мелкосерийными производителями. А среди конкурентов Фоменко видит совсем другие автомобили — гран-туристическая «Маруся» должна соперничать с… «430-й», «360-й» и «911-й», то есть с Ferrari и Porsche начала — середины 2000-х.

Специалисты в успехе не так уверены. Так, по мнению руководителя школы спортивного вождения и чемпиона России по шоссейно-кольцевым гонкам Олега Кесельмана, «при всем уважении к команде «Маруся» сравнивать инженерный потенциал проекта, которому чуть больше двух лет, и таких грандов, как Porsche и Ferrari, некорректно. Чтобы создать достойный спорткар, требуются годы труда инженеров и тест-пилотов и десятки прототипов».

Но Фоменко на чужие мнения внимания не обращает. И на вопрос, каким он видит своего идеального покупателя и не должен ли покупатель быть таким же энтузиастом, как и он сам, Николай отвечает: «Потребитель не обязан ничего понимать — пришел, увидел, купил, поехал!» «Маруси» B1 и B2 хороши и живьем выглядят куда лучше, чем на картинках. Живых машин уже собрано несколько десятков, две из них стоят в московском шоу-рум, остальные участвуют в доводочных тестах.

В компании принципиально не называют цифр инвестиций. Говорят, что гигантских бюджетов нет, зато есть Фоменко с его бронебойной харизмой и массой друзей и знакомых в автоспорте. Поставщики комплектующих тоже либо из числа друзей, либо тех, кто не устоял под натиском фоменковского обаяния. Два инженера трудятся на «Марусю» в США. Многие поставщики — в Европе. Над внешностью спорткара работал российский дизайнер Максим Шершнев.

Заявленная стоимость машины — €100 000. Не так уж много за кузов из углепластика на гоночном шасси. Подвески «Маруси» — с горизонтальным расположением элементов, как на «формульных» машинах, дорожный просвет минимальный, но для переезда неровностей предусмотрен гидролифт, он поднимает машину на 100 мм, и пользоваться им можно на скорости до 50 км/ч. «Маруся» пока неидеальна — у 400-сильных (это минимум) машин нет ни антиблокировочной системы, ни системы стабилизации. Фоменко обещает, что доводить машину будут по ходу, а ABS и ESP появятся осенью, тогда же, когда и «Маруся» с электродвигателем, и внедорожник.

Строго говоря, Фоменко не делает ничего особенного. В производстве суперкаров, где ездовой комфорт не важен, конструкция «Маруси» — стандартное решение. Похожие чувства рождает общение с машинами давно не существующих брендов и еще с Lamborghini, Maserati и прочими итальянцами тех времен, когда компании пусть и не процветали, но жили, выпуская несовершенные и очень обаятельные автомобили. До сих пор в мире существуют десятки независимых автопроизводителей, делающих спортивные автомобили и суперкары мелкими сериями и на заказ. У любителей и коллекционеров на слуху итальянская Pagani, шведский Koenigsegg, британские McLaren и Morgan, голландский Spyker, немецкие Wiesmann и Gumpert. Многие из них построены на агрегатах известных автопроизводителей и в сотрудничестве с ними, а масштабы их производства — от единиц до десятков автомобилей в год. Мелкосерийность определяет их будущую судьбу, большинство обретает владельца еще на стадии анонсирования производства и оседает в коллекциях или всю жизнь разъезжает по выставкам и аукционам. Можно сколько угодно указывать создателям «Маруси» на сырость концепции и сложности из области сертификации и прочего, на что у «больших» автомобилестроителей уходят годы. Все равно Фоменко на это скажет: «Тот, кто хочет производить автомобиль, делает это!»