Езда на месте

Камазовских рекламных роликов «Танки грязи не боятся» мы больше не увидим. Они были нужны, как объяснил в интервью Forbes генеральный директор ОАО «КамАЗ» Сергей Когогин, исключительно для того, чтобы показать: завод жив. Теперь, по словам гендиректора, настало время продвигать на рынок собственно грузовики. Получится ли?

46-летний Когогин, бывший вице-премьер правительства Татарстана, возглавляет гигантское автопроизводство на Каме с апреля 2002 года. Беды КамАЗа, который в конце 1998 года фактически обанкротился и остановился, хорошо известны. И хотя предыдущему главе КамАЗа Ивану Костину удалось возобновить производство, договориться с кредиторами о реструктуризации долгов и даже выйти в 2001 году на безубыточный баланс, положение оставалось тяжелым. Сам Иван Костин, выполнив миссию кризис-менеджера, уже не испытывал, по его словам, желания продолжать руководить заводом. «Второй раз я бы не пережил того, что пережил на КамАЗе: лучше застрелиться, — вспоминает Костин в интервью Forbes. — Я понял: еще пять лет такой работы, и всё…»

Когогин получил от Костина завод, находящийся под пристальным наблюдением кредиторов. Условия, на которые они были вынуждены согласиться при Костине, выгодными не назовешь. Переговоры велись жестко. Бывший замгендиректора Федерального управления по делам о несостоятельности и член совета директоров КамАЗа Петр Карпов вспоминает, что, когда представитель ЕБРР, выдавшего КамАЗу в 1995 году $100 млн под залог оборудования, пригрозил продать заложенные заводские линии, то получил в ответ улыбку: «Ну приезжай, вывози…», пришел от подобной перспективы в ужас и сдался.

Половину долга (на 2000 год с процентами это было уже $70 млн) ЕБРР согласился взять акциями КамАЗа (6,79%), а оставшийся долг рассрочил до 2012 года. Этот пакет акций по текущим котировкам стоит менее $20 млн, так что пока у ЕБРР нет полной уверенности в возврате кредита даже без процентов.

Тем временем КамАЗ составляет финансовую отчетность по международным стандартам и регулярно показывает ее кредиторам. Прибыль уже несколько лет целиком направляется на «погашение долгов прежних периодов». Правда, прибыль по масштабам предприятия ничтожна: в 2003 году она составила 92 млн рублей при объеме продаж 23 млрд рублей, годом раньше — 79 млн рублей. Даже если не отдавать ее кредиторам, ясно, что о масштабном техническом перевооружении за свой счет не может быть и речи. Новые сотни миллионов тоже никто не одалживает.

Что же предпринял в этой ситуации Сергей Когогин? Сделал ставку на  увеличение продаж любой ценой.

Методы самые разные. Федеральное правительство, к примеру, помогло КамАЗу сэкономить на экологии. Первоначально, согласно программе развития автопрома, в России с 1 января 2004 года не должны были появляться новые автомобили, не отвечающие экологическому стандарту «Евро-2». Но буквально перед новым годом введение «Евро-2» было отложено на год. Конкурирующий автозавод «Урал» между тем уже успел вложиться в новый стандарт, от чего его грузовики, как сообщил высокопоставленный менеджер завода, подорожали на 10%. А КамАЗ отложил выпуск более дорогих машин для России до ноября 2004 года.

На «Урале» не склонны винить в отсрочке введения стандарта именно КамАЗ («Есть ведь еще и производители легковых автомобилей»), но отмечают, что бывший министр промышленности и науки Илья Клебанов, по ведомству которого проходила вышеупомянутая программа развития автопрома, — председатель совета директоров КамАЗа. Как бы то ни было, КамАЗ получил ценовое преимущество перед «Уралом» и время для поиска новых рынков сбыта, где «Евро-2» пока вводить не собираются. С середины июля по начало августа Сергей Когогин успел посетить с деловыми визитами сразу три таких места — Иран, Судан и Казахстан.

Разумеется, это не единственный способ увеличить продажи. Возглавив КамАЗ, Сергей Когогин сразу взялся за расширение модельного ряда. Новая модификация грузовика появляется теперь каждые полгода. Когогин считает, что длительный период спартанского существования пошел на пользу заводским конструкторам: «в сытой голове хорошие мысли не рождаются». В 2003 году на КамАЗе всего за шесть месяцев сумели спроектировать и произвести 15 машин для ралли «Париж — Дакар». Организаторы требовали выставить серийный автомобиль, а отказаться от участия в главном рекламном мероприятии КамАЗа за рубежом было немыслимо. Несколько раллийных машин удалось потом продать по $200 000 каждая.

Массового потребителя Когогин собирается охватить за счет «сборки машин с зарубежными элементами конструкции». На новых модификациях КамАЗа сегодня по желанию заказчика ставят немецкие коробки передач, американский двигатель, системы управления с зарубежными комплектующими. Машина дорожает, но все равно остается дешевле западного грузовика.

Одной из причин прежних неудач КамАЗа бывший член совета директоров автозавода Карпов считает ошибки в технической политике, из-за чего рынок дальних автоперевозок был проигран белорусскому МАЗу, который, кстати, уже вовсю продает тягачи стандарта «Евро-3» для перевозок в Европу, куда КамАЗы не пускают. Бороться с МАЗом теперь нелегко, поэтому Когогин активизировал усилия на сбыте грузовиков в армию, а также в нефтегазовый сектор, который, по его собственному признанию, поначалу недооценил.

Компоновка кабины КамАЗа — «над двигателем» — делает машину неудобной для использования в бою, а также в условиях Севера, где работают нефтяники. При подрыве на мине бескапотный КамАЗ целиком выходит из строя. На северном морозе крайне неприятно осуществлять ремонт с откинутой кабиной. Поэтому КамАЗ этой осенью сертифицирует и начнет производить грузовик с капотом. Притом что уже в 2003 году нефтяники и газовики купили продукции КамАЗа на 1 млрд рублей, а поставки в армию увеличились почти в 10 раз. «Возможно, дело в том, что я умею договариваться с людьми, — объясняет Когогин. — Но главное — мы‑делаем машину «Мустанг», которая соответствует нуждам армии почти полностью».

Когогин считает основной причиной заводских бед не ошибки руководства, а системный кризис в российской экономике 1990-х: «КамАЗ — рабочая машина, а когда стало нечего возить, эти машины стали не нужны». Сейчас экономика растет. Это позволило КамАЗу увеличить объем производства в прошлом году на 18%. Чтобы отхватить у конкурентов как можно большую долю растущего спроса и довести годовой объем выпуска до 30‑000 грузовиков, на КамАЗе предприняли ряд шагов.

К примеру, КамАЗ решил заняться автотранспортным бизнесом — если верить Когогину, исключительно в рекламных целях. Автодорога выступит в качестве рекламной площадки, бегая по которой, камазовские тягачи будут рекламировать сами себя. В Набережных Челнах у КамАЗа уже есть транспортная компания, в парке которой числится около 1000 машин, а в середине лета подобное предприятие — для контейнерных перевозок из морского порта — организовали в Санкт-Петербурге. Его парк также доведут до 1000 машин.

Безусловно, у КамАЗа есть еще резервы увеличения продаж грузовиков самому себе, странам третьего мира или госструктурам. В конце концов Минфин является крупнейшим кредитором завода, и, до тех пор пока КамАЗ не вернет в казну $100 млн, рассроченных до июня 2011 года, правительство не даст ему пропасть. Но для инвесторов КамАЗ неинтересен. Несмотря на рост продаж, капитализация ОАО «КамАЗ» за время руководства Сергея Когогина снизилась на треть и составляет сейчас около $250 млн. Дивидендная доходность фактически равна нулю. «Сегодня нет ни одной компании, с которой мы могли бы сесть за стол переговоров», — признает Сергей Когогин. Зачем же наращивать сбыт?

Объяснение, которое дает глава КамАЗа, заставляет вспомнить рассуждения гуру «новой экономики» в конце 90-х. Они тогда убеждали инвесторов, что главное — максимально раскрутить интернет-проект, а способ извлекать из этой раскрутки прибыль найдется. «Рынок России весьма мал, чтобы для западного партнера был смысл сюда инвестировать», — говорит Когогин. Он намерен довести к 2012 году долю КамАЗа на российском рынке грузовиков до 50%. Если к тому времени у западных инвесторов возникнет потребность в его захвате, КамАЗ будет самым привлекательным объектом.

Хроника камского гиганта

• 1969 Решено строить крупнейший завод по производству грузовых автомобилей в Набережных Челнах (Новосибирск отказался). Первый грузовик сошел с конвейера в‑1976 году

• 1990 Постановлением Совмина СССР КамАЗ преобразован в‑акционерное общество — первое в СССР. Гендиректором назначен Николай Бех. Произведено 120‑000 грузовиков

• 1993 Катастрофический пожар на заводе двигателей «Камдизель». Пожар продолжается семь дней, завод сгорает дотла. В тот год было произведено 60‑000 грузовиков

• 1994 КамАЗ и американская инвестиционная компания Kohlberg, Kravis, Roberts & Co (KKR) подписывают договор о привлечении инвестиций на $3,5 млрд. KKR удается привлечь только кредиты на $150 млн от Внешторгбанка и на $100 млн — от ЕБРР. Произведено 20‑000 грузовиков

• 1998 Самый тяжелый год. Конвейер остановлен. Бех окончательно покидает КамАЗ. Цена акции падает с $1,55 в начале года до $0,01 после августовского кризиса. Произведено 3300 грузовиков

• 2002 Новым гендиректором назначен Сергей Когогин. Акции в этот момент котируются по $0,41. Произведено 20‑000 грузовиков

• 2004 Сергей Когогин ставит цель захватить 50% российского рынка грузовых автомобилей. Акции в середине августа котируются по $0,32. Оптимистичный прогноз производства — 30‑000 грузовиков