Небесный тихоход | Forbes.ru
сюжеты
$58.77
69.14
ММВБ2143.99
BRENT63.26
RTS1148.27
GOLD1256.54

Небесный тихоход

читайте также
+191 просмотров за суткиРеформатор года: Владимир Александров получил национальную премию «Лучший корпоративный юрист 2017 года» +1837 просмотров за суткиБудущие асы: как выбирают пилотов +519 просмотров за суткиАэрофлот признан лидирующим авиационным брендом в мире +224 просмотров за суткиАэрофлот получил право отказывать авиадебоширам в перевозке +1889 просмотров за суткиДень, когда они разорили «Аэрофлот» +10 просмотров за сутки«Аэрофлот» заплатит за перевозку пассажиров разорившихся авиакомпаний +15 просмотров за суткиАэрофлот запустил свою программу корпоративной лояльности для иностранных компаний +23 просмотров за суткиЗакат дискриминации. Почему секретарей и ассистентов все реже выбирают по внешности +2 просмотров за суткиУраган «Харви» и сезон отчетности. На что обратить внимание частному инвестору? Забытый флот: Пентагон купит для Трампа два Boeing 747, заказанные «Трансаэро» Проверка гаджетов и собак: США уведомили «Аэрофлот» о дополнительных мерах безопасности Корпоративные инновации в России: как изменить советскую культуру? Миллиардные сделки Питерского форума: как сложилась судьба 10 крупнейших контрактов? +9 просмотров за сутки«Аэрофлот» предлагает навести порядок в небе +4 просмотров за сутки «Аэрофлот» подарил детям журнал +11 просмотров за суткиАндрей Калмыков: «Прошлый год стал для нас годом рекордов» +15 просмотров за суткиBig Data: цифровое звено между авиакомпанией и клиентом Как отличить хорошую облигацию от плохой? +33 просмотров за суткиЗаоблачный сервис. Рейтинг авиакомпаний +457 просмотров за суткиРоссийские авиакомпании — 2017: рейтинг Forbes Вездесущий «Аэрофлот»: акции компании показали рекорд по стоимости
#Валерий Окулов 03.12.2005 00:00

Небесный тихоход

Илья Хренников Forbes Contributor
Авиационный штурман Валерий Окулов возглавил «Аэрофлот» благодаря тестю, президенту Ельцину. Тот давно в отставке, а Окулов крепко держит штурвал авиакомпании. Как ему это удается?

В августе этого года российскую гражданскую авиацию потряс скандал. Ространснадзор, сославшись на обнаруженный конструктивный дефект, приостановил эксплуатацию дальнемагистральных самолетов Ил-96. Гордость российского авиапрома, самый новый из разработанных в стране лайнеров (именно на Ил-96 летает президент) оказался прикован к земле. Авиакомпании несли убытки, возвращали деньги пассажирам: на маршруты 235-местного Ила пришлось ставить самолеты меньшей вместимости. Расстроенный Валерий Окулов, генеральный директор «Аэрофлота», с начала 1990-х годов эксплуатирующего шесть Ил-96, не уставал приносить пассажирам извинения. «Это решение Ространснадзора, не наше, мы вынуждены подчиниться», — цитировали в прессе его слова.

Но вот что указано на сайте самого Ространснадзора: «Предложение рассмотреть вопрос о приостановлении действия сертификата типа самолета Ил-96-300 поступило от ОАО «Аэрофлот». Выходит, авиакомпания сама инициировала скандал, а затем «перевела стрелки» на чиновников. Зачем?

В сентябре совет директоров «Аэрофлота» должен был одобрить контракт на приобретение новых Ил-96: его руководство давно пообещало это государству. Между тем новые Илы «Аэрофлоту» совершенно не нужны. Валерий Окулов, глава государственной авиакомпании, не любит говорить властям «нет», но когда дело касается интересов «Аэрофлота» или его собственных, всегда ищет способ добиться своего.

Выходцам из летного состава нечасто удается стать руководителями авиакомпании. Ничто не предвещало стремительной карьеры и Окулову: с 1975 года он летал штурманом на скромных Ан-24, Ан-12 и Ту-154 Свердловского авиаотряда Уральского управления гражданской авиации «Аэрофлота». Немного изменилось в его судьбе и когда он женился на Елене Ельциной, старшей дочери первого секретаря Свердловского обкома КПСС. Первая «наземная» ступень карьеры Окулова тоже была не административной — штурман-наставник Центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота».

Для другого эта должность могла бы оказаться последней перед пенсией, но для Окулова она послужила лишь стартом: его тесть стал президентом. Готовить штурмана к руководству «Аэрофлотом» начали в августе 1996 года, назначив заместителем тогдашнего гендиректора авиакомпании, отставного маршала авиации Евгения Шапошникова. Подготовка длилась недолго: уже в марте 1997 года маршал отправился на пенсию, и Окулов занял его кресло.

Расхожее мнение, что крупнейшая авиакомпания России — это и есть бывший советский «Аэрофлот», не имеет отношения к действительности. Это лишь одно из подразделений монополии времен СССР. Советский «Аэрофлот» эксплуатировал почти 2000 самолетов и был крупнейшей авиакомпанией мира. «Аэрофлот» летал в 105 стран: маршруты прокладывали исходя из необходимости политического присутствия СССР в регионе, а под «крышей» представительств авиакомпании работали сотрудники КГБ.

В начале 1990-х гигантский авиаперевозчик прекратил существование. Можно было бы превратить его в госконцерн вроде «Газпрома» или «Российских железных дорог», считает первый гендиректор ОАО «Аэрофлот» (1994–1995 годы) Владимир Тихонов. Но в новый «Аэрофлот» превратили только Управление международных воздушных сообщений. Более 50 региональных авиаотрядов стали самостоятельными компаниями.

Правда, новый «Аэрофлот» получил от старого большинство международных рейсов и доходы по соглашениям с иностранными компаниями (так называемые роялти) — более $200 млн ежегодно. В 1970-х, как и сейчас, иностранцы пользовались «Аэрофлотом» неохотно, и он продавал права на полеты над СССР иностранным партнерам. Эти роялти «Аэрофлот» получает до сих пор, но часть денег отдает Минтрансу.

Окулову досталась компания с объемом перевозок 3,9 млн пассажиров — три процента от пассажирооборота советского «Аэрофлота». Без учета роялти компания была в минусе. Внутри страны самолеты «Аэрофлота» летали только в Санкт-Петербург и Хабаровск, зарубежные рейсы приносили убытки.

Впоследствии в этих убытках обвинили олигарха Бориса Березовского: его менеджеры Николай Глушков, Леонид Красненкер и Леонид Ицков были заместителями гендиректора «Аэрофлота», а на счетах подконтрольной ему швейцарской фирмы Andava оседала выручка от продажи билетов. Ицков, правда, утверждает, что Andava только консолидировала выручку для «Аэрофлота» со 150 его зарубежных счетов, получая комиссию как финансовая компания. Так или иначе, в 1999-м людей Березовского из «Аэрофлота» убрали, а у Окулова появилась новая команда.

В компанию пришел банкир из «Менатепа» Александр Зурабов с группой дружественных ему управленцев. Период, когда «Аэрофлотом» руководил тандем Окулов — Зурабов, — время радикальных перемен в авиакомпании.

«Самое главное, что было сделано, — превращение «Аэрофлота» в коммерческую организацию, работающую с прибылью», — рассказывает Окулов в интервью Forbes. «Аэрофлот» вместо 100 стран стал летать в 45. Вместо того чтобы конкурировать с перевозчиками этих стран, он вступил с ними в пулы и делит теперь доходы от маршрута. Так, на линии Москва — Париж задействованы четыре рейса «Аэрофлота» и четыре Air France. Цена билета туда и обратно в экономклассе, если вы летите на следующей неделе, доходит до $1360. «Сибирь» или «Трансаэро» с удовольствием возили бы в Париж дешевле, но российско-французским межправительственным соглашением перевозчиком на этом направлении назначен «Аэрофлот».

Вторым важным достижением Окулов считает смену имиджа «Аэрофлота». Самолеты перекрасили, у компании появились улыбающиеся стюардессы, качественное бортпитание, на некоторых самолетах — индивидуальные видеоплееры. Может, среди мировых авиакомпаний «Аэрофлот» и не стал образцом точности и сервиса, но в Центральной и Восточной Европе он по этим показателям второй: таков результат опроса 12 млн пассажиров британской исследовательской компанией SkyTraх.

При Зурабове компания решила в течение нескольких лет реструктурировать парк иностранных самолетов. Сегодня у нее остались лишь два типа иномарок — аэробусы А 320 для линий средней дальности и Boeing 767 для дальних. Это дешевле, чем держать разношерстный парк.

В целом за «эпоху Окулова» перевозка пассажиров компанией увеличилась почти вдвое — до 7,3 млн человек. Компания поправила положение на внутренних рейсах. Выручка «Аэрофлота» за 2004 год превысила $2,1 млрд, а прибыль до вычета налогов составила $234 млн. Впервые за 10 лет «Аэрофлот» стал прибыльным без учета роялти.

Сейчас на носу 2006 год. Борис Ельцин давно не президент, многие члены «семьи» не у дел, некоторые в опале и эмиграции. Государству принадлежит 51% акций «Аэрофлота» — теоретически власти могут снять Окулова и посадить на его место другого фаворита, как в случае с «Газпромом». Миллиардная выручка, больше трети которой генерируется за границей от продажи билетов, — лакомый кусок.

Желающих «порулить» компанией было хоть отбавляй. Сам Окулов борьбу с претендентами за власть в «Аэрофлоте» не комментирует, зато его противники не скупятся на обвинения. «Валерий Михайлович [Окулов] талантлив в том, что касается удержания кресла и ведения боев за место гендиректора. Он демонстрирует такую готовность биться, сжигать мосты, несмотря на потери авиакомпании, какую редко встретишь», — рассказывает один из сотрудников команды Александра Зурабова (сам банкир отказался отвечать на вопросы Forbes).

«Сначала Окулов выполнял представительские функции», — вспоминает Леонид Ицков. Первые руководящие действия нового гендиректора были, по словам Ицкова, необычными: «Читает с трибуны доклад, доходит до фразы, например, «отдел лизинга воздушных судов» и тут неожиданно спрашивает: «А что это у нас за отдел такой? Давайте его сократим!» Ицков утверждает, что Окулов создал максимально дискомфортную обстановку для подразделений, которые контролировали люди Березовского. Олигарх пытался пролоббировать назначение вместо Окулова одного из своих приближенных, но не сумел. Глушков в итоге просидел три года в СИЗО, а Красненкер был осужден на 2,5‑года, но попал под амнистию.

В 2003 году черная кошка пробежала уже между Окуловым и Зурабовым. Неизвестно, захотел ли Зурабов сместить шефа или попытался расширить круг своих полномочий, но его людей стали вытеснять. «Окулов начал задерживать зарплату менеджерам, которых привел Зурабов, выводить за штат их помощников, — рассказывает соратник банкира, — добился увольнения одних замдиректоров, других склонил на свою сторону». Ближайшим соратником Окулова стал другой заместитель — Владимир Антонов, в прошлом сотрудник ФСБ.

Зурабов уволился из «Аэрофлота» и вступил в открытую борьбу, заручившись поддержкой еще одного представителя «семейного» клана, премьер-министра Михаила Касьянова. Сделав Зурабова своим советником по авиации, премьер добился назначения его председателем совета директоров авиакомпании. Окулов ушел в глухую оборону: менеджмент отказывался предоставлять документы совету директоров, на заседаниях гендиректор компании ругался с председателем. Еще в 2002 году совет директоров продлил контракт с Окуловым на пять лет, так что его противникам оставался лишь шанс приватизировать авиакомпанию. Касьянов включил ее в план приватизации, но весной 2004 года премьером стал Михаил Фрадков, отличающийся иной точкой зрения на то, частными или государственными должны быть ключевые компании России. «Аэрофлот» внесли в список предприятий, не подлежащих приватизации. Окулов смог вздохнуть спокойно.

Как ему удалось найти взаимопонимание с новой властью? Незадолго до отставки Касьянов организовал тендер, в результате которого «Шереметьево» досталось в управление «Альфа-Групп». Появление агрессивной финансово-промышленной группы в порту базирования «Аэрофлота» Окулов ожидал меньше всего, и, объединившись с крупнейшим из частных акционеров, банкиром (а затем депутатом Госдумы) Александром Лебедевым, он объявил тендер несправедливым, а «Альфу» недостаточно опытной для работы в сложном аэропортовом бизнесе. Фрадков, естественно, поддержал Окулова, а не собственного предшественника. «Альфа» «Шереметьева» не получила, Окулов показал себя радетелем государственных интересов.

Эту позицию он демонстрирует очень последовательно, но не жертвует ради нее интересами «Аэрофлота». Еще в 1994 году правительство разрешило компании беспошлинно ввезти 27 иностранных самолетов в обмен на обещание закупить партию Ил-96. Обещание это не выполнено до сих пор: «Аэрофлоту» выгоднее эксплуатировать подержанные иномарки — они и дешевле, и топлива сжигают меньше.

«Нельзя решать проблемы авиапрома за счет авиаперевозчиков, иначе погибнут и те и другие», — любит повторять Окулов. Но и от покупки Илов не отказывается: ее затягивают под предлогом того, что не удается согласовать цену самолетов и их комплектацию. Из-за этого Окулов даже поссорился со своим союзником Лебедевым. Тот, помимо «Аэрофлота», является совладельцем Воронежского авиазавода и лизинговой компании «Ильюшин-финанс». Выполнение контракта по Илам сулило ему неплохие барыши. Осенью прошлого года Лебедев потребовал отставки гендиректора «Аэрофлота», обвинив в низкой загрузке рейсов, операционной убыточности и других просчетах. Но для Окулова, выстоявшего против Березовского и Касьянова, Лебедев не был серьезным противником. Как раз в прошлом году компания стала прибыльной, Окулов созвал пресс-конференцию и вдребезги разбил врага с бухгалтерскими документами в руках. Одобрение сделки советом директоров было назначено на сентябрь этого года, и тут Ространснадзор запретил им летать — не без помощи самого «Аэрофлота». Сделку совет все же одобрил, но потребовал, чтобы в контракте были дополнительно оговорены «гарантии высокой степени надежности самолетов Ил-96-300», — чем не основа для новых проволочек?

Впрочем, Окулов и на этот раз сделал реверанс в сторону государства. Не купив ни одного серийного Ил-96, «Аэрофлот» в ноябре пообещал приобрести аж 50 российских региональных самолетов RRJ, которые пока существуют только на бумаге. Собирается ли «Аэрофлот» выполнять обязательства? Окулов уходит от прямого ответа, но признается, что ждет решения о снятии пошлин на временный ввоз самолетов иностранных марок. «Его должны были еще в августе озвучить! — жалуется он. — Где оно? Нет до сих пор!»

Самый тяжелый период в работе Окулова, похоже, позади: компания здорова и причин опасаться за свою карьеру у главы авиакомпании вроде бы нет. Очередной пятилетний контракт гендиректора истечет в 2007 году, еще при нынешних властях, так что есть серьезные основания ожидать его продления. Куда ведет «Аэрофлот» с таким трудом удержавшийся у руля гендиректор?

С ростом платежеспособности россиян иностранцы повели наступление на наш рынок. Рейсы в Россию за последнюю пару лет открыли Iberia, Emirates, Qatar Airways, Air Malta, Pakistan Airlines — больше 20 перевозчиков. Да и внутренние конкуренты не спят. В 2001 году «Сибирь», купив «Внуковские авиалинии», стала второй авиакомпанией страны. Тюменская «ЮТэйр» купила «Комиинтеравиа». Акционеры «КрасЭйр» приобрели крупные пакеты акций «Домодедовских авиалиний» и «Самары». В конце 1990-х «Аэрофлоту» противостояли десятки мелких авиакомпаний, теперь 40% рынка приходится на долю пяти других крупных перевозчиков — угроза для компании Окулова серьезная.

После кризиса 1998 года полумертвых региональных перевозчиков можно было скупать за бесценок — но тогда у Окулова были другие проблемы: он воевал с командой Березовского. Да и сейчас глава «Аэрофлота» не рвется приобретать мелкие компании. «Привлекательность активов российских авиакомпаний стремится к минус бесконечности, — настаивает он. — При нынешних $560 [за тонну авиакеросина] они генерируют убытки». Окулов знает, о чем говорит: купив убыточные авиакомпании «Дон-Авиа» (Ростов-на-Дону) и «Архангельские авиалинии», «Аэрофлот» сделал из них прибыльные подразделения, но на это ушли время и силы. Кстати, по некоторым данным, и эти компании «Аэрофлот» купил не по своей инициативе: попросили сверху.

Привыкнув опираться на государство в борьбе за кресло, Окулов рассчитывает, что власти должны и его компании помогать. Во многих региональных авиапредприятиях есть госпакеты акций — почему бы не присоединить их к «Аэрофлоту»? Расширять компанию, не платя за это денег, Окулов готов. Его воодушевляет история Air France, которую правительство Франции в начале 1990-х превратило в гигантскую корпорацию. Часть акций Air France власти продали на рынке, скупили на вырученные деньги несколько французских и иностранных перевозчиков и присоединили к главной компании страны. «Все слили в Air France, зато вырастили крупнейшую авиакомпанию в Европе! — восхищается Окулов. — За счет чего это сделано? За счет административного объединения». Участники рынка утверждают, что «Аэрофлот» уже наметил кандидатов на «административное поглощение»: «Дальавиа», «КрасЭйр», «Якутию», «Татарстан», «Кавминводыавиа» и др. — в каждой есть доля государства.

Проблема в том, что пока эта идея не двинулась дальше совета директоров «Аэрофлота». Чиновник Росимущества сообщил Forbes, что «конкретных предложений от «Аэрофлота» в виде документов, которые можно было бы вынести на рассмотрение правительства», пока нет. А ведь конкуренты — частные авиакомпании — в отличие от «Аэрофлота» предпочитают не мечтать, а действовать.

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться