Наша Tata | Forbes.ru
$58.94
69.51
ММВБ2148.6
BRENT64.53
RTS1144.35
GOLD1245.66

Наша Tata

читайте также
Первая с конца: как Lada оказалась в лидерах мирового авторынка Образцовая ладья: сможет ли Vesta Exclusive укрепить позиции Lada в Европе? Спасти Германию: BMW, Daimler и Volkswagen потратят €500 млн на модернизацию дизельных автомобилей Основатель «Рольфа»: «Весь Советский Союз стоял на лжи. Мне не хотелось, чтобы мою компанию постигла его участь» +53 просмотров за суткиКрупнейшие машиностроительные компании России 2016 Tesla не выживет Все об автомобилях – в бесплатном еженедельнике Forbes для iPad Карьерный выхлоп: взлет и падение гендиректора Volkswagen Мартина Винтеркорна Женщина за рулем: как уйти гендиректором к конкуренту Будущее: когда мир перейдет на машины «без шофера и бензина»? 10 главных автомобильных новинок 2015 года Чудеса на колесах: как устроен автопром в экзотических странах Далеко не уедем: автомобили, которые мы можем потерять из-за санкций Доходный патриотизм: как заработать $400 млн на автомобильных ковриках Урок для России: как Детройт дошел до банкротства Почему России выгодно проиграть спор с ВТО 20 самых уважаемых компаний мира Эволюция «Газели»: как менялся главный российский коммерческий автомобиль Убийца автопрома: «гугломобиль» перевернет экономику Как ведет себя Россия в ВТО Тест для ВТО: Москва vs Киев
#автопром 03.10.2008 00:00

Наша Tata

Анна Соколова Forbes Contributor
Как возродить безнадежный автозавод? Павел Чернавин делает это с помощью партнеров из Азии

Внедорожник подъезжает к пропускному пункту. За колючей проволокой — закрытый город Новоуральск Свердловской области. Человек из машины протягивает охранникам картонный пропуск с красной печатью, но его узнают и без документов. Предприниматель Чернавин здесь важный человек — владелец единственного, не считая уранового завода, крупного предприятия «Автомобили и моторы Урала» («Амур»). Выручка завода в прошлом году составила 2,6 млрд рублей, в этом прогнозируется 3,5 млрд рублей. Неплохо для завода, который еще пять лет назад бездействовал.

«Амур», бывший филиал ЗИЛа, выпускавший грузовики, с трудом пережил 1990-е годы, а в начале 2000-х окончательно обанкротился. Из 9000 сотрудников, работавших здесь в советское время, осталось лишь шестьсот. Среди них — директор по производству Александр Кутлубаев. Он и убедил своего знакомого, главу крупного уральского банка «Северная казна» Павла Чернавина, участвовать в аукционе по продаже завода в 2003 году.

Вскоре Чернавин, которому в банке интересно было только на утренней пятнадцатиминутной планерке, настолько увлекся идеей возродить завод, что продал свою долю в «Северной казне» и вплотную занялся производством. В какую сумму ему обошелся завод, Чернавин не разглашает. Но в развитие, по его словам, уже вложено около $50 млн. «Когда мы пришли сюда, по цеху воробьи летали», — вспоминает предприниматель. На полу лежал слой грязи в 10 см — пришлось сгребать ее снегоуборочной машиной.

Параллельно с уборкой Чернавин стал восстанавливать производство грузовиков «Амур». И тут он столкнулся с проблемой: шасси было приспособлено к тяжелой работе в лесу или на стройке, а вот кабина устарела настолько, что не могла пройти сертификацию. Чернавин хотел было скооперироваться с российскими производителями кабин, но МАЗ и КамАЗ ему отказали. В итоге «Амур» модернизировал кабину самостоятельно, но рассчитывать на большой успех морально устаревших автомобилей не приходилось.

И тут Чернавин познакомился на выставке с представителями индийской Tata Motors. Индийцы предложили ему организовать на своем заводе крупноузловую сборку грузовиков. Побывав на заводе Tata, бизнесмен окончательно определился с выбором партнера. И не прогадал: не слишком известная в то время в России компания вскоре купила Jaguar и Land Rover и поразила мир, создав самый дешевый автомобиль Tata Nano.

В качестве модели для сборки бизнесмен выбрал четырехтонный грузовик Tata-613, рассудив, что если он уже пошел в массовое производство в Индии, то основные конструктивные проблемы должны быть устранены. Однако машину, созданную в южной стране, нужно было перестроить для России. Чтобы понять, какие недостатки устранять в первую очередь, Чернавин позвал на завод дилеров, продававших его «Амуры». «Мы сделали свои заключения, рекомендации, замечания — порядка 24 пунктов», — вспоминает приглашенный на «смотрины» Tata Игорь Левин, коммерческий директор московской компании «АКС-Авто», которая специализируется на продаже грузовых автомобилей. В частности, продавцы обратили внимание на отсутствие утепления и провисавшие провода, которые в случае обледенения могли оборваться. К концу 2004 года Чернавину удалось устранить все недоработки и начать продажи.

По словам Левина, машина быстро нашла покупателя. По дизайну и комфорту грузовик Tata уступает ближайшим конкурентам из Китая, зато индийский двигатель более вынослив, и машину охотно берут различные службы, которым важен срок эксплуатации. Сейчас «Амур» продает по 200 грузовиков Tata в месяц. Чернавин оказался самым успешным партнером индийцев в России. Нижегородский «Самотлор НН» начал было собирать индийские автобусы, но вскоре отказался от сотрудничества. «Марка не раскручена, сервиса нет, запчастей нет, ничего нет», — сетует начальник отдела маркетинга компании Сергей Маштаков. Чернавин в ответ только усмехается: «Взаимодействие с Tata нас полностью устраивает». Он поделил пополам с индийцами расходы на продвижение бренда (всего $500 000 в год), создал торговый дом «Амур», занимающийся построением дилерской сети и снабжением партнеров запчастями.

Тем не менее у «Амура» остаются проблемы, в частности с доставкой. Детали Tata приходят в Россию морем. Петербургский порт не всегда справляется с потоком, и суда с грузом иногда по три недели стоят на рейде. Зато Чернавину удалось ускорить процесс растаможки — он построил на заводе склад временного хранения. Два раза в месяц, когда поступает очередная партия комплектующих, сюда приходят таможенники и оформляют все документы.

Наладив производство грузовиков, Чернавин мог бы и успокоиться. Но цель не была достигнута: он хотел создать автозавод, производящий весь ряд автомобилей, от 40-тонных тягачей до легковых машин. В конце 2006 года Чернавин пригласил расширять производство нового директора — Валентина Вертипрахова, который до этого занимался проектами по сборке китайских джипов на Бийском котельном заводе и на Златоустовском моторном заводе (после его ухода там все заглохло). Вслед за директором пришли и китайские партнеры. Чернавин выбрал у разных компаний модели, наиболее подходящие, на его взгляд, для России по цене и техническим характеристикам. В Новоуральске появились линии по производству внедорожников Land Mark, седанов Geely, грузовиков Foton и Faw.

Проектом заинтересовался крупный московский автодилер «Инком-Авто». Компания даже заявляла о намерении купить блокпакет завода и вложить в него $50 млн. Но интерес потенциального инвестора угас после того, как осенью прошлого года правительство отказало «Амуру» в получении статуса промышленной сборки, дающего до 20% экономии на таможенных пошлинах. «Самый дешевый автомобиль сейчас стоит 290 000 рублей, «Инком» рассчитывал продавать его за 270 000 рублей, что возможно только при промсборке», — объясняет административный директор завода Григорий Вайнштейн. Для получения этого статуса нужна большая локализация производства. Чернавин был к этому готов, но, по его словам, вмешалась политика: Минпромэнерго, готовясь к вступлению в ВТО, не дало статуса ни одному сборщику китайских автомобилей. Таких предприятий в России еще три, но производство начато пока лишь на одном из них, в Черкесске. Чернавин не терят надежды и готовит очередную заявку.

А пока производство китайских автомобилей выглядит так: по специально проложенной колее двигается тележка с рамой, основой будущего внедорожника. К ней крепят двигатель, затем кран перебрасывает ее на другую линию, где раму соединяют с кузовом. Юноши и девушки в комбинезонах с логотипом «Амура» устанавливают в салон кресла, руль, ставят колеса. В машину заливают моторное масло, заправляют бензином. Один из молодых рабочих садится за руль, заводит мотор — и, поскрипывая свежей резиной, новый Land Mark едет в отдел сбыта. Весь процесс сборки занимает меньше часа. В прошлом году на «Амуре» так собрали 4000 седанов и 900 внедорожников.

Чернавин не жалеет, что ушел из банка. Завод он возродил — сейчас там работает около 2000 человек, в основном новоуральская молодежь. Все, кто не хочет работать на урановом заводе или ездить каждый день в Екатеринбург (до которого 67 км), идут к нему. Особой квалификации работа на конвейере не требует: сотрудника просто на три дня прикрепляют к опытному мастеру.

Недавно Чернавин обратился в британскую консалтинговую фирму Concept Group International, которая оказывает содействие при создании концептуальных автомобилей (консультировала запуск Daewoo Nexia в Узбекистане, работала над дизайном Land Rover, Nissan и Jaguar). С помощью британцев Чернавин хочет найти производителя с мировым именем, у которого можно будет выкупить право на использование его платформы и договориться о сотрудничестве. Но пока европейцев отпугивает закрытый город: чтобы попасть сюда, им нужно полтора месяца ждать разрешения. Индийцы и китайцы к бюрократическим препонам относятся проще.

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться