Недокомплект | Forbes.ru
$58.97
69.24
ММВБ2152.16
BRENT65.03
RTS1149.82
GOLD1242.03

Недокомплект

читайте также
Тайна «Спасителя». Кто купил полотно да Винчи у миллиардера Рыболовлева за $450 млн +33 просмотров за суткиИталия объявляет чрезвычайное положение из-за взрыва на газовом хабе в Австрии +59 просмотров за суткиГруппа S7 обвинила нефтяников в завышении цен на керосин +215 просмотров за сутки «Политика шантажа». «Роснефть» снова требует арестовать активы «Системы» +190 просмотров за суткиЗакрытый клуб. Какие программы лояльности нужны магазинам, ресторанам и гостиницам +216 просмотров за суткиЧрезмерные амбиции: руководство General Electric увлеклось дорогими покупками +690 просмотров за сутки«Яндекс» назвал самые популярные запросы россиян в 2017 году +834 просмотров за суткиРабочий вопрос: 5 вечерних образов для корпоративного праздника +403 просмотров за суткиНовогодние покупки. Какие активы подорожают из-за налоговой реформы в США +2688 просмотров за сутки«Цифровое золото»: Павел Дуров заработал на биткоинах больше $30 млн +591 просмотров за суткиСделать Америку великой: Трамп хочет вернуть астронавтов NASA на Луну +530 просмотров за суткиПраво руля: в чем кроется успех японского автопрома +904 просмотров за суткиИгры Куснировича: Bosco оденет руководство МОК на Олимпиаде в Пхенчхане +1676 просмотров за суткиТехнологические тренды 2018 года: Большой Брат — это реальность +17 просмотров за сутки«Школа миллиардера» 2017-2018: Forbes ищет таланты +5290 просмотров за суткиГражданство без инвестиций. Как приобрести австрийский паспорт +5131 просмотров за суткиПодарок миллиардеру. Рыболовлев начинает стройку на острове Скорпиос +2112 просмотров за суткиВ сторону сванов: ваш новый маршрут по Грузии +1205 просмотров за суткиШкатулка с секретом: как сделать прозрачной информацию о зарплатах +5740 просмотров за суткиГенерал Александр Лебедь: «Политики относятся к простым смертным как к мусору» +1869 просмотров за суткиРазвод по-итальянски: почему Ferrari никогда не уйдет из «Формулы-1»
03.11.2008 00:00

Недокомплект

Российское правительство хотело, чтобы международные концерны покупали компоненты для своих автомобилей в России. Почему же инвесторы не кинулись открывать новые производства?

Почти в центре Владимира на огромной территории в 16 га расположилось предприятие «Автоприбор». На одной его половине, в старых цехах с большими и не слишком чистыми окнами, за длинными рядами столов женщины в белых халатах и шапочках вручную собирают панели со спидометрами, тахометрами и прочими приборами и датчиками для «жигулей». Цветы в кадках, рабочие разносят для сборщиц детали — все как 40 лет назад, когда были разработаны приборы. В новых цехах, переоборудованных для производства деталей по заказу международных автоконцернов (Ford, Fiat, Kia, GM), картина меняется: все линии по сборке приборных панелей полностью роботизированы, здесь тихо и чисто, как в больнице.

Примерно четверть годовой выручки «Автоприбора» в 3 млрд рублей приходится на продукцию для иностранных компаний. Владелец и руководитель завода Алексей Мельников надеется, что спрос будет расти, иначе зачем было инвестировать в новые линии более 1 млрд рублей (за три года). «Мы ориентированы не на иностранцев, а на современные требования», — объясняет Мельников. На его рабочем столе стоит модель фургона Fiat Ducato, выпуск которого наладила в этом году компания Sollers (бывшая «Северсталь-Авто»). «Автоприбор» уже делает для Fiat Ducato панель приборов, а недавно выиграл конкурс на поставку систем стеклоочистки (моторчик плюс проводок, на который крепятся щетки).

Fiat Ducato — один из многочисленных автомобилей иностранных концернов, собираемых в России. Рост такого производства в последние годы впечатляет. Первым свой завод открыл Ford — в 2002-м под Санкт-Петербургом. В 2005 году на территории бывшего завода АЗЛК в Москве компания «Автофрамос» начала собирать Renault Logan, в Набережных Челнах внедорожники Ssang Yong стала делать «Северсталь-Авто», «ИжАвто» в Ижевске наладил выпуск Kia. В 2007 году автогиганты стали создавать свои производства в России массово — Toyota, Nissan, General Motors, Volkswagen, PSA Peugeot Citroen. К 2010-му у нас, по прогнозам, будет выпускаться почти 1 млн автомобилей иностранных концернов в год (для сравнения: в России продается около 2,5 млн новых легковых автомобилей в год).

Подавляющее большинство деталей для российских иномарок ввозится из-за границы. Однако, согласно изданному в 2005 году постановлению правительства №166 о промышленной сборке, за семь лет каждый автопроизводитель обязан локализовать 30% деталей (в стоимостном выражении), т. е. завод должен использовать детали, выпущенные в России. В течение этого периода автокомпоненты из-за рубежа можно ввозить при льготном таможенном режиме (пошлина снижается с 5–20% до 0–3%). Таким образом, по замыслу властей стимулируется открытие автозаводов в России и развитие собственной индустрии автокомпонентов. Директор департамента 
инвестиционной политики Минэкономразвития Дмитрий Левченков уверен, что государство создало все условия для будущих российских производств: «Мы организовали им рынок, только 
в Санкт-Петербурге будет шесть автомобильных заводов по выпуску иностранных автомобилей».

Однако предприятий, подобных владимирскому «Автоприбору», в массовом порядке не появляется. И конкуренции за право стать поставщиком для конвейера Ford, GM или, допустим, Toyota среди российских заводов практически нет. В чем дело?

 Изучать российский рынок компонентов иностранные производители автомобилей начали еще в конце 1990-х. Четыре компании, планировавшие открыть производство в России, — Fiat, Ford, GM и Skoda — провели совместное маркетинговое исследование, которое показало, что из 600 российских заводов, выпускающих автокомпоненты, поставщиками могут стать только восемь предприятий. Качество продукции остальных производителей было настолько низким, что их нельзя было даже рассматривать в качестве возможных партнеров.

«Автоприбор», выпускавший датчики и измерители скорости, оборотов двигателя, кстати, в число лучших восьми компаний не попал. Однако благодаря активности Мельникова его заводу в начале 2000-х удалось присоединиться к совместной программе Ford и Международной финансовой корпорации (подразделение Всемирного банка) по развитию поставщиков. На предприятие приехал представитель Ford. «Мы были абсолютным совнархозом, — с улыбкой вспоминает Мельников. — Он нам доказал, что необходимо меняться. Мы потратили три года на перестройку неэффективных процессов, на создание системы контроля качества. Но важнее было перестроиться нам самим».

Открыв завод в России, Ford получил таможенные льготы по ввозу деталей из-за границы и обязался в пятилетний срок довести уровень локализации до 50%. (С 2006 года, сильно недотянув до этой планки, компания, как и остальные иностранные автопроизводители, работает по упомянутому постановлению №166, то есть в режиме промсборки.) И поначалу в поисках поставщиков для своего завода представители Ford исколесили всю страну.

В 2002-м сотрудник американского концерна приехал на предприятие «Стандартпласт» в Иваново. Эту компанию в 1996 году создал кандидат технических наук Михаил Воскун. Первый взнос в собственный бизнес он сделал научными знаниями (в местном НИИ Воскун занимался виброизоляционными материалами), плюс у него были связи с советскими автопроизводителями. Оборудование сделали сами, сырье получили в виде товарного кредита. Свою продукцию — вибро- и шумоизоляционное покрытие — «Стандартпласт» сначала поставлял на АЗЛК, через три года на ГАЗ, позже появились заказы от АвтоВАЗа и УАЗа.

С момента знакомства с Ford до подписания контракта прошло полтора года. «Они посмотрели производство, как работает система качества, помогли во многом», — рассказывает Воскун. «Фордовцы» и сейчас, по его словам, «практически живут на заводе».

Хлопоты Воскуна оказались не напрасны. Продукция «Стандартпласта» поставляется теперь практически на все производства по сборке иномарок в России. «Стандартпласт» имеет единственную в России аккредитованную лабораторию акустических исследований, а научные разработки  ценятся иностранцами очень высоко. Ожидая открытия в России новых автомобильных производств, Воскун расширяет ассортимент: компания наладила производство материалов, эксплуатирующихся в условиях высоких температур, тепловых экранов для защиты кузова от систем выхлопа, разработала полимер, который улучшает свойства автомобильного кузова.

Хороший задел на будущее? Воскун не слишком верит, что мировые автопроизводители завалят его заказами. «Западные производители не бегают за российскими поставщиками, они любят своих поставщиков, европейских», — говорит он. А как же установленные правительством сроки локализации? Воскун считает, что их можно будет легко продлить дополнительными соглашениями: «Обязательства у них очень мягкие».

Российский Ford сотрудничает сейчас с 24 местными производителями, которые поставляют на завод под Петербургом всякую мелочь вроде охлаждающей жидкости для двигателя, резиновых ковриков в салон и кронштейнов для брызговиков. Уровень локализации, по данным самого завода, составляет 25%, а по независимым оценкам, не превышает и 12%. В случае невыполнения обязательств по соглашениям о промышленной сборке производители иномарок в России обязаны будут вернуть казне всю сумму таможенных освобождений, которые они получили. Рассчитать напрямую размер предполагаемого штрафа сложно, но можно использовать другую математику. За пять лет Ford продал в России автомобилей на $3 млрд; если бы компания ввезла их из-за границы, то при пошлине 25% государству пришлось бы отдать $750 млн — это и есть экономия.

У другого крупного производителя, компании «Автофрамос» (СП Renault с московским правительством), по словам директора по закупкам Антуана Ауна, уровень локализации составляет сейчас 45% (около 30 поставщиков). Аун подбирает поставщиков деталей не только для Renault, но и для будущего российского завода Nissan (Renault — крупный акционер Nissan). По его оценке, локализация Renault Logan в 2009 году достигнет 70% за счет увеличения числа кузовных деталей, штампуемых на ЗИЛе. За четыре с половиной года работы в России Аун лично посетил 50 российских заводов, а вместе с командой — около 100. «Мы не теряем времени даром, искали и продолжаем искать поставщиков. У нас есть внушительный список предприятий, которые потенциально могут и хотят развиваться», — рассказывает он.

 В ходе одной из командировок Аун приехал в Нижний Новгород на предприятие «Автокомпонент». Владельцы этой компании долгое время занимались поставками различных комплектующих на ГАЗ, пока не решились открыть в 1999 году собственное производство. Начинали с зеркал заднего вида для «Волги», на предприятии тогда работало 65 человек. Сейчас «Автокомпонент» производит панели приборов, климатические установки и отопители, вентиляторы, рулевые колеса, зеркала. В компании занято почти полторы тысячи человек, выручка в 2007 году — 3,5 млрд рублей.

По словам генерального директора «Автокомпонента» Олега Зайцева, за последние три с половиной года компания инвестировала в оборудование и технологии 2 млрд рублей. В этом году «Автокомпонент» победил в тендере на поставку зеркал для Renault и Fiat, по словам Зайцева, есть соответствующее предложение от Ford. Главными потребителями продукции предприятия являются российские автозаводы. Тем не менее «Автокомпонент» упорно переориентирует производство на выпуск деталей для иномарок. «Это будущее: рынок растет за счет иностранных марок автомобилей, — говорит Зайцев. — Кроме того, в условиях финансового кризиса в этом есть еще и элемент экономической безопасности».

Чтобы привязать к себе потребителей, на «Автокомпоненте» ввели особую систему контроля качества. Этим занимаются, в частности, четверо бывших сотрудников Toyota. «Японцы отобрали 20 человек из разных подразделений, эти люди являются проводниками всех изменений к компании», — рассказывает глава «Автокомпонента». Летом в компании были даже открыты курсы английского языка, обучение на них должны пройти три сотни менеджеров. «Много приходится работать с иностранной технической литературой, документацией, да и деловую переписку с иностранцами они должны уметь вести», — объясняет Зайцев.

Однако, несмотря на большую подготовительную работу, Зайцев, как и владелец ивановского «Стандартпласта» Воскун, совсем не уверен, что заказы иностранных автопроизводителей будут расти. «Я не думаю, что автозаводы серьезно относятся к локализации, пока только разговоры», — говорит он.

Что мешает иностранцам найти поставщиков, а российским компаниям вкладывать деньги в этот, казалось бы, перспективный рынок? Одна из версий — все ждут, что собственные производства в России откроют международные компании, специализирующиеся на автокомпонентах. О намерениях открыть заводы в России говорили почти два десятка производителей комплектующих. Среди них была и канадская компания Magna, 20% акций которой владелец Группы ГАЗ Олег Дерипаска купил осенью 2007-го (через год он потерял их из-за финансового кризиса).

Производства в России у Magna еще нет, а «Автокомпонент» от нее уже пострадал. Еще до сделки с канадцами нижегородская компания разработала зеркала заднего вида для Volga Siber, которую ГАЗ начал создавать на базе Chrysler Sebring, но потом контракт был передан подразделению Magna.

 Однако дело не только в иностранных конкурентах. Российских бизнесменов смущают высокие риски: для переоборудования производства и выстраивания системы контроля качества нужны высокие инвестиции, а результат не гарантирован даже после подписания контракта. Кроме того, бушующий во всем мире финансовый кризис может внести коррективы как в планы мировых автомобильных концернов по развитию в России, так и в планы местных производителей автокомпонентов. В сентябре на 22% упали продажи произведенных в России Ford Focus, на 15% — Renault Logan, на 28% — Hyundai Accеnt. После выхода Дерипаски из числа акционеров Magna появились сообщения, что канадцы замораживают проект строительства завода в Санкт-Петербурге. Сама компания эту информацию опровергает.

Дмитрий Левченков из Минэкономразвития говорит, что государство не собирается менять правила игры: «Соглашения о промышленной сборке подписаны, компании свои преференции получили и должны выполнить обязательства. Никто никому прощать ничего не будет».

В октябре Минэкономразвития подготовило постановление, которое позволит заключать соглашения о промышленной сборке автомобильных компонентов до конца 2009 года. Подписавшие соглашение производители, как и автозаводы, смогут ввозить детали в Россию в льготном режиме. Это постановление совсем не способствует конкуренции на рынке автокомплектующих и росту инвестиций в их производство в России.

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться