03.08.2009 00:00

На большой дороге

Михаил Козырев Forbes Contributor
Forbes нашел в России территорию, почти не пострадавшую от глобального кризиса.

В июньскую ночь 1998 года в больнице райцентра Хлевное раздался звонок. На поле рядом с московской трассой упал самолет, истерично кричал кто-то в трубку. Кареты скорой помощи помчались к месту катастрофы. Ожидали самого худшего. Но к открывшемуся зрелищу медики готовы не были.

На поле рядом с дорогой действительно обнаружился винтовой Ан-24. Самолет был цел. Рядом колдовал над шашлыками невысокий мужчина. Геворк, представился он. С начала 1990-х годов Мирзаханян держал на трассе кафе и несколько магазинчиков. Чтобы привлечь внимание проезжающих, решил поставить на обочине что-нибудь необычное. Выбор пал на самолет. После того как Ан-24 был доставлен из Воронежа, пришло время угостить людей, участвовавших в операции. Накормили и медиков.

Прошло 11 лет. Самолет по-прежнему стоит на 462-м километре федеральной трассы М-4 «Дон», которая соединяет Москву с Новороссийском. Вокруг самолета Мирзаханян построил целый комплекс: трехэтажную гостиницу, кафе и ресторан, стоянку для грузовиков, десяток небольших магазинчиков, торгующих всякой всячиной. Источник процветания — трасса. Летом за сутки по ней проносится более 40 000 автобусов, грузовиков и легковушек. На огонек заворачивают считаные проценты проезжающих , но в абсолютных цифрах это не так мало — по оценке Мирзаханяна, 3000–5000 человек в день. Каждый обязательно что-нибудь купит, поест или останется на ночь. Бизнесмен не говорит, сколько денег приносит ему придорожный бизнес. Судя по новенькому хозяйскому «мерседесу», припаркованному у главного здания, достаточно.

Трасса М-4 — главная к югу от столицы транспортная артерия страны. Она тянется на 1540 км, пересекая границы шести субъектов Федерации. Вдоль трассы в коридоре шириной несколько десятков километров проживает около 1,2 млн человек. Население это куда более предприимчивое, чем в среднем по России. По данным налоговой статистики, деловая активность малого бизнеса здесь на 30% выше, чем в соседних районах, расположенных вдали от дороги. Корреспондент Forbes проехал трассу из конца в конец и убедился: несмотря на глобальный кризис, большинство предприятий, выросших вдоль дороги, развиваются как ни в чем не бывало.

В начале 1990-х в городах вдоль дороги десятки тысяч человек потеряли оплачиваемую работу на промышленных предприятиях. Многие вышли торговать на трассу. Некоторые торгуют до сих пор. Вдоль обочин в Тульской области выставлены на продажу пряники и хрустящая воздушная кукуруза. В окрестностях Ельца и в самом городе — гигантские мягкие игрушки и надувные бассейны. Под Богородицком — консервированные грибы. За Воронежем — сгущенное молоко в литровых бутылках. Развивается бизнес и покрупнее — заправки, автосервисы, общепит.

Остановимся в Ельце, райцентре Липецкой области. До Москвы 370 км, население — 112 000 человек.

Уроженцу Ельца Стасу на вид лет тридцать пять. Раньше он торговал на трассе стеклянными статуэтками местного завода «Эльта». Когда-то это производство было для предприятия побочным («Эльта» выпускала кинескопы для телевизоров), а в начале 1990-х статуэтками выдавали зарплату 5000 рабочих. Завод закрылся. Стас нашел партнера и на въезде в райцентр построил мойку, автосервис и стоянку для грузовиков. Как и все придорожные дельцы, Стас не раскрывает свою выручку. Но вот кое-какие цифры, дающие представление об обороте его бизнеса. В день на шиномонтаж заезжает четыре-шесть грузовиков. Каждая машина приносит в среднем около 1000 рублей, получается около 150 000 в месяц. Основная статья расходов — зарплата. Средний месячный заработок в Ельце — около 5000 рублей, Стас платит своим людям чуть больше. Норма прибыли— десятки процентов в месяц. Неплохо.

Весной и в начале лета, пока трава в степи не поднялась слишком высоко, Стас с приятелями вооружаются металлодетекторами и старыми картами и выезжают на раскопки. Хобби подарило идею для бизнеса. В прошлом году Стас и его партнеры открыли небольшой ресторан на выезде из Ельца. «Это не для дальнобойщиков», — говорит предприниматель. Ресторан «Старая монета» ориентирован на тех, кто едет с семьей на море, и командировочных. Чтобы заманить нужных клиентов, Стас поработал над интерьером. Мебель — из состаренного дерева, много кованого железа в отделке. В специальных витринах на стенах вывешены старинные монеты. Большая их часть — дубликаты, изготовленные по заказу Стаса в Екатеринбурге. Но в небольшом «кабинете» для vip-клиентов — настоящие монеты, которые выкопал лично Стас.

Состоятельные клиенты приносят доход не меньший, чем дальнобойщики. В «Старую монету» заезжает человек тридцать в день. Наведываются и местные жители: в выходные перед моим приездом в ресторане отпраздновали четыре свадьбы. Вскоре целевой аудиторией заведения должны стать именно клиенты из местных — федеральная трасса пойдет в обход Ельца.

Сейчас на въезде в Елец со стороны Ростова регулярно выстраивается «хвост» из идущих с юга машин. В летнюю жару пробка растягивается на десяток километров. Это один из самых трудных участков на всей трассе: дорога узкая, по две полосы в каждую сторону, сплошная осевая и два моста подряд, один из которых обязательно ремонтируется. Форсирование трудного участка может затянуться на час-полтора. Многие водители не выдерживают и соглашаются на предложение загорелых парней, которые стоят на обочине дороги с табличкой «Объезд». Пристроившись в хвост машине (а то и мопеду) проводника, продраться сквозь пробку можно минут за двадцать. Услуга стоит 400–500 рублей. Делая по пять ходок в день, проводник зарабатывает на порядок больше, чем среднестатистический житель Ельца.

Жить этому «бизнесу» осталось недолго. Под Ельцом развернулось строительство объездной дороги, которое ведет компания «Автобан».

На строительство и реконструкцию федеральных трасс правительство потратит в этом году 87 млрд рублей. Почти пятая часть этой суммы будет вложена в трассу «Дон». «Автобан», выигравший год назад тендер на строительство 54-километрового объезда, освоит 7 млрд рублей.

Как вложенные в дорогу вокруг Ельца миллиарды рублей сказываются на состоянии местной экономики? Николай Хмелюк, руководящий работами, говорит, что в структуре расходов на строительство 15–20% приходится на заработную плату. Только подоходного налога в местный и региональный бюджеты в этом году поступит 180 млн рублей. Из 3200 занятых на стройке рабочих 10% — местные жители, которые зарабатывают гораздо больше, чем в Ельце. К примеру, рабочий «на лопате», то есть занимающийся неквалифицированным ручным трудом, за вахту (две недели) может заработать 15 000 рублей. Более квалифицированный работник, водитель катка например, получает за вахту до 35 000 рублей.

Наплыв состоятельных «чужаков» привел к настоящему буму на елецком рынке недвижимости. Если до прихода строителей двухкомнатную квартиру можно было снять за 3000–4000 рублей в месяц, то сейчас цены выросли в два с половиной раза. Добавим сюда закупку на местных карьерах песка, а у Новолипецкого металлургического комбината — шлака на отсыпку полотна дороги. Наконец, местные сельхозпредприятия получили около 450 млн рублей за земли, по которым пройдет новый участок трассы.

Это плюсы, а вот большой минус: обмелевший транспортный поток лишит средств к существованию несколько тысяч горожан, зарабатывающих на дороге. Можно ли компенсировать потери, переместив бизнес на новую трассу? Владелец автосервиса и ресторана Стас скептически качает головой. Узкое место — согласование с госконторой, которая ведает дорожным хозяйством Липецкой области. Без ее разрешения не стоит даже и думать о новом проекте. Купив участок у трассы и построив на нем объект, бизнесмен рискует остаться ни с чем — дорожники просто поставят ограждение вдоль обочины, и поток машин пройдет мимо. Теоретически в проекте должны быть предусмотрены «карманы», где трасса расширяется и водители могут отдохнуть на специальных стоянках. Стас специально ездил в Воронеж, где располагается главный офис госконторы, пытался узнать координаты мест для отдыха. Вернулся несолоно хлебавши.

Аргументы дорожников — торговля на трассе способствует росту аварийности и снижает скорость движения. С этим не поспоришь. И еще не известно, что создает больше рабочих мест: придорожный сервис или крупные индустриальные проекты, которые возникают вдоль трассы из-за удобства логистики. Их в зоне М-4 выросло немало.

На 134-м километре дорога огибает райцентр Ефремов Тульской области. Справа за деревьями — громада элеватора. Это владения американской корпорации Cargill. В 1994 году американцы купили местный завод по производству патоки. «У Cargill не совсем традиционная для бизнеса идеология, — рассказывает Александр Шавров, 15 лет назад возглавлявший российский офис корпорации. — Они верят, что могут зарабатывать деньги, одновременно преобразуя окружающую среду». За 15 лет американцы выстроили в Ефремове целый промышленный кластер по переработке сельскохозяйственного сырья. Кроме патоки здесь производят солод, растительные масла, клейковину, комбикорм. Работает более 800 человек. Объем инвестиций — $200 млн. Почему эти деньги вложены именно в Ефремов? Одна из главных причин — логистика, говорит Хайо Хесселинк, директор цепи поставок подразделения Cargill в Ефремове. Сырье приходит по железной дороге, готовые продукты доставляют клиентам автомобильным транспортом. В день загружают по 100 фур, которые уходят в основном на север, в Москву и города Московской области.

500-й километр. Громадное здание, раскрашенное в оранжевый и серый, на стоянке — полтора десятка фур. Это складской комплекс Direct Logistic, строительство которого обошлось воронежскому девелоперу Александру Бакирову с партнерами в 20 млн. евро. Основные клиенты — сетевые ритейлеры, работающие в Воронежской и соседних областях. Сюда прибывают фуры с однородным товаром из Москвы или из Новороссийска, здесь из них формируются «наборы», которые затем развозятся грузовиками по магазинам конкретных сетей. По словам Бакирова, мощности его комплекса задействованы на 90%. За год кризиса из числа клиентов выпала только компания «Эльдорадо», торгующая бытовой техникой. Зато появилось несколько клиентов помельче.

905-й километр. Налево, на поселок Глубокий, уходит местная дорога. Вдоль нее разбросаны аккуратные сооружения, по виду которых и не скажешь, что это свинарники. Комплекс «Русская свинина» принадлежит депутату Госдумы Вадиму Варшавскому, а управляет им Геннадий Пискунов, в прошлом директор одного из местных сельхозпредприятий. Свинокомплекс в Глубоком производит около 11 000 т свинины и потребляет 30 000 т комбикорма в год. Комбикорм приготавливают здесь же, на расположенном буквально в ста метрах от большой дороги заводе. «Место выбирали, чтобы привязаться к трассе «Дон», — говорит Пискунов. Фокус в стоимости зерна. Если в северных районах Ростовской области ячмень стоит 1,7 рубля за килограмм, то на юге — в портах Азова или Таганрога — 2,7 рубля. Пискунов перехватывает часть зернового потока, идущего в порты, и отправляет на юг своим основным клиентам уже свинину. Благодаря выгодному расположению компания зарабатывает 30 рублей прибыли на каждом килограмме свинины.

Навстречу в рефрижераторах движется продукция другого производителя мяса — компании «Евродон». Съезд на 1003-м километре трассы ведет к выкрашенному в синий цвет комплексу из нескольких зданий. Сюда каждый день свозят несколько тысяч индеек, выращиваемых в 32 птичниках под городом Шахты. Это владения ростовского предпринимателя Вадима Ванеева, заработавшего стартовый капитал на торговле алкоголем. «Вино, водка… А я хотел заниматься серьезным бизнесом», — говорит Ванеев. На мысль заняться индюшатиной его натолкнули поездки по Европе, где потребление этого мяса на душу населения в 20 раз выше, чем в России. Взяв кредит во Внеш-экономбанке, Ванеев построил первую очередь — на 11 000 т мяса индейки в год (примерно 30% российского производства). Начато строительство второй — на 30 000 т. От покупателей нет отбоя, говорит Ванеев. Его главный рынок сбыта — Москва и ближайшее Подмосковье. Туда уходит около 50% продукции, или две-три фуры в день.

Ситуацию на М-4 не назовешь спокойной. Вот лишь самые громкие происшествия за этот год. В феврале в Тульской области ограбили на трассе инкассаторов, забрали 40 млн рублей. В июле на выезде из Ростова из карабина расстреляли машину подполковника нижегородского спецназа Дмитрия Чудакова, который с семьей возвращался с моря. Чтобы делать бизнес в такой обстановке, нужен железный характер. Не помешает и физическая сила. Как у того же Мирзаханяна, чемпиона мира по классической борьбе 1985 года.

Главное, говорит он, уметь «зубы показать». Найти общий язык с большинством неприятных визитеров ему удавалось всегда — «люди в основном все нормальные, отморозков мало».

Кризис не повлиял на планы предпринимателя, выстоявшего в «лихие девяностые». Мирзаханян купил 40 га земли, собирается поставить теплицы, чтобы выращивать зелень и овощи для собственных нужд. В прошлом году Мирзаханян затеял строительство — надстраивает два этажа в своей гостинице.

Замороженных строек вдоль трассы практически нет. Начать с того, что деловую активность поддерживает бюджетное финансирование. Для того же «Автобана», который строит объезд вокруг Ельца, этот подряд — большая удача. Компания, которой владеет депутат Тюменской областной думы Алексей Андреев, выросла из «Ханты-Мансийскдорстроя». В прошлом году выручка «Автобана» составила около $870 млн. В этом будет, скорее всего, меньше: дорожное строительство в Западной Сибири резко сократилось. Стройка на М-4 — самый крупный проект «Автобана», сюда перебрасывают технику из-за Урала.

Но дело не только в государственном финансировании. Транспортный поток в связи с кризисом действительно обмелел, но не катастрофически: автовозы с иномарками встречаются гораздо реже, зато перевозки всего остального или уменьшились незначительно, или растут. Неплохо чувствует себя складской бизнес воронежского девелопера Александра Бакирова. В его жизнеспособность поверил немецкий Commerzbank, в начале лета открывший кредитную линию на строительство второй очереди склада. Варшавский достраивает в Ростовской области вторую очередь комплекса «Русская свинина». Хозяин «Евродона» Вадим Ванеев договаривается с ВЭБ о кредите на $800 млн, деньги пойдут на строительство еще почти двухсот птичников. «Все крупные объекты, что мы сейчас строим, привязаны к М-4», — говорит Ванеев. Правительство прогнозирует, что российская экономика не восстановит докризисный объем выпуска и в 2011 году? Ванеев планирует к этому сроку увеличить производство на порядок и вместо двух-трех отправлять на север десятки автопоездов.

Новости партнеров
Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться