Под чужим крылом | Forbes.ru
$58.69
69.38
ММВБ2134.53
BRENT63.01
RTS1145.94
GOLD1255.98

Под чужим крылом

читайте также
+7 просмотров за суткиЛетающий космодром Пола Аллена: как Россия снова утратила приоритет Россия или Китай: кто станет третьим после Airbus и Boeing Ле Бурже 2015: Китай — надежда отечественного авиапрома? Airshow China 2014: почему китайцы не спешат покупать Sukhoi Superjet 100 Как авиакомпании нефтяных шейхов бьют рыночные рекорды Ле Бурже: русские возвращаются? Как $1 млрд и новые двигатели могут изменить авиационный рынок Надежда авиапрома, амбиции и спешка 25 вещей, которые запрещены с 1 января 2012 года «Я женщина и могу манипулировать ситуацией» Один день с гендиректором «Трансаэро» Ольгой Плешаковой Война в Ливии: Триполи в руках повстанцев Главные новинки авиасалона МАКС-2011 Главные новинки авиасалона МАКС-2011 «Сухой» потратил $1,5 млрд, чтобы научиться у Boeing строить пассажирские лайнеры 22 главных тренда десятилетия 22 главных тренда десятилетия 13 авиакомпаний с самыми старыми самолетами Рейтинг авиакомпаний: кто чаще задерживает рейсы X-51 — самый быстрый самолет Кто ответит за вулкан
#авиапром 03.09.2009 00:00

Под чужим крылом

Роман Дорохов Forbes Contributor
В России не разрабатывают новых самолетов? Зато российские конструкторы научились продавать свои услуги Boeing и Airbus за сотни миллионов долларов

На пятом этаже темно-стеклянного офисного здания напротив Центрального телеграфа в Москве висит грозная табличка: «Зона контроля». Этаж снимает российский инженерный центр американской авиастроительной корпорации Boeing. Американцы считают свою территорию секретным объектом (шутка ли — Boeing один из поставщиков Пентагона), и гражданам России вход сюда запрещен. Но есть исключения: в том же здании находятся офисы двух российских фирм, «Прогресстеха» и «Научно-инженерной компании» (НИК), и их сотрудников пропускают. Как так? Обе — партнеры Boeing, занимающиеся разработкой компонентов самолетов по заказу американской корпорации. «Прогресстех» с выручкой около $100 млн и штатом 1500 инженеров — крупнейшая российская компания, предоставляющая иностранцам услуги аутсорсинга расчетов и инженерных работ в авиастроении.

В советское время основатель «Прогресстеха» Владимир Кульчицкий был военным ученым. После пяти лет службы на Крайнем Севере он приехал в 1979 году в Москву работать в 26-м Институте Минобороны, занимавшемся проектированием военных аэродромов. Здесь Кульчицкий защитил кандидатскую и докторскую диссертации, в перспективе мог рассчитывать на генеральские погоны, но в начале 1990-х финансирование оборонки прекратилось и пришлось начинать жизнь заново. Вместе с четырьмя коллегами он создал в 1990 году «Научно-внедренческое предприятие «Прогресстех», оставаясь завотделом в институте. «Я ходил, рассказывал всем, как и что мы будем делать», — вспоминает он. Кульчицкий утверждает, что первые заказы он выполнял для КБ Туполева и Сухого, но первый крупный контракт заключил с Boeing.

В 1992 году в России открылся научно-технический центр Boeing, руководить которым наняли профессора РАН и члена Российской инженерной академии Сергея Кравченко. Первая задача, которую поставили перед техцентром, — испытания шасси готовившегося тогда к запуску в серию Boeing 777. Раньше на всех американских самолетах гражданской и военной авиации, даже на огромном Boeing 747, каждая стойка шасси имела максимум четыре колеса, но новый дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер решили оснастить шестиколесным шасси. Федеральная авиационная администрация США (FAA) потребовала провести полномасштабные натурные эксперименты, чтобы отработать методику и понять, в частности, не будет ли новый самолет разрушать взлетно-посадочные полосы.

Полномасштабные испытания шасси означают строительство специальной взлетной полосы с зарытыми под ней датчиками давления, в том числе на большой глубине. Кравченко поручили испытания в России, где уже давно летали пассажирский Ту-154 и бомбардировщик Ту-160 с шестиколесными шасси. Тогда он и познакомился с профессором Кульчицким из 26-го института. Кульчицкий арендовал для своего научно-технического предприятия полигон на институтском аэродроме, оборудованный всем необходимым, и за три с половиной месяца провел испытания, которые устроили FAA. Самолет получил сертификат. «Прогресстех» испытывал шасси американского самолета еще в течение года, а в 1999-м стал  единственным иностранным консультантом FAA на строительстве стенда для испытаний шестиколесных шасси в Атлантик-Сити.

Как утверждает региональный президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко, после прихода в американскую компанию он некоторое время изучал историю становления рынка аутсорсинга в Индии, чтобы разработать стратегию покупки интеллектуальных услуг в России. По его словам, если в Индии удобно заказывать выполнение трудоемких, но хорошо формализованных работ, например услуг колл-центров, то российских специалистов целесообразно привлекать для решения тех задач, которые не решить где-либо еще. Например, Институт прикладной математики РАН участвует по его заказу в расчетах аэродинамики новых Boeing — ученые института используют математические методы, которые изначально разрабатывались для решения задач в области химии и ядерной энергетики.

Кравченко, впрочем, отказывается признавать это сотрудничество аутсорсингом, то есть передачей в чужие руки работ, которые самой компании делать неинтересно или невыгодно. Он называет работу российских инженеров и ученых для Boeing «интеллектуальным сервисом». Для проектирования современных самолетов нужны гигантские команды инженеров, рассуждает Кравченко, но нагрузка ложится на них неравномерно: в пиковые периоды специалистов требуется в разы больше. Нанимать их, а затем увольнять неудобно, проще отдавать работы на сторону. Имея опыт работы с «Прогресстехом» и другими российскими компаниями, Кравченко убедил свое руководство отдать часть разработок российским инженерам. В 1998-м по инициативе Кравченко свое КБ открыл «Прогресстех», прежде занимавшийся не столько самолетами, сколько взлетно-посадочными полосами, а «Научно-инженерная компания», другой партнер Boeing, создала специально для обслуживания американских заказов службу прочности.

НИК основали в 1997 году шесть специалистов по конструированию самолетов и прочности конструкций из Конструкторского бюро В. М. Мясищева в столице российской авиации — подмосковном городе Жуковском. В 1980-х основатели НИК занимались проектированием военной техники и советского космического челнока «Буран». Когда российская авиакосмическая отрасль оказалась на дне, они просто пытались выжить сами и помочь своему КБ, вспоминает гендиректор компании Александр Корнеев. Первые заказы были далеки от авиации. «Научно-инженерная компания» спроектировала и подготовила к производству светильники на новых столичных станциях метро «Братиславская», «Кожуховская» и «Чкаловская». «Форма светильников на «Братиславской» немного напоминает крыло», — с улыбкой говорит Корнеев. НИК проектирует детали интерьера и для Boeing — ей достаются заказы на элементы пассажирского салона. Но главная «профессия» у этой компании другая: она просчитывает прочность элементов конструкций самолета. С прошлого года НИК занимается расчетами «динамической прочности» крыльев и шасси новых Boeing — это показатель, характеризующий способность самолета выдерживать резкие ударные нагрузки, например при столкновении с птицами. Корнеев радуется, что американцы доверили такие серьезные заказы заокеанской компании: «В СССР это могли поручить только специализированному институту или ЦАГИ (крупнейший научный авиационный институт страны. — Forbes)».

Сейчас у Корнеева работают 600 инженеров, в 2008 году выручка НИК составила около $20 млн, чистая прибыль — $5,5 млн. В прошлом году у компании появился новый, уже российский клиент — Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), но работа с ней разворачивается пока медленно, жалуется Корнеев. Основным его заказчиком остается Boeing.

А вот бизнес «Прогресстеха» теперь намного меньше зависит от Boeing. Два года назад компания Владимира Кульчицкого создала СП с американской Spirit Aerosystems — крупным поставщиком деталей и узлов для авиастроительных компаний Boeing, Airbus, Bombardier и Mitsubishi (японская компания, известная у нас в основном электроникой и автомобилями, недавно создала авиастроительное подразделение). Вместе с партнерами «Прогресстех» проектирует комплектующие для Gulfstream и Cessna. Кроме того, «Прогресстех» стал партнером ОАК по разработке среднемагистрального лайнера Sukhoi Superjet и даже получил 26% акций в совместном с ОАК предприятии «Аэрокомпозит», созданном для производства каркаса крыла нового самолета.

С Airbus в России сотрудничает группа «Каскол», основанная предпринимателем Сергеем Недорослевым. Экспериментировать с продажей инженерных услуг за рубеж группа начала еще 10 лет назад, рассказал Недорослев Forbes. А в 2003 году, когда Airbus открывала в России свой инженерный центр ECAR, соучредителем центра стал «Каскол». Модель сотрудничества с партнерами у Airbus иная, чем у Boeing, говорит Недорослев. Американцы дают отдельные поручения разным КБ в России, и такая работа не позволяет партнерам заниматься долгосрочным развитием своих инженерных коллективов. «А сотрудничество с Airbus позволяет приобрести опыт и развивать инженерную культуру «Каскола», — говорит предприниматель. Сейчас в ECAR работает 200 российских специалистов. Конструкторы ECAR участвовали в проектировании фюзеляжа A380F (грузовой версии аэробуса A380), занимались расчетами на прочность этого самолета и размещением бортового оборудования. Airbus делает ставку на работу с российскими инженерами, а Boeing — с российскими компаниями, соглашается Владимир Кульчицкий из «Прогресстеха». Он считает оправданным второй подход, который позволил сделать в Москве до 25% всех конструкторских работ по последнему самолету Boeing Dreamliner 787: для него в России проектировали носовую часть фюзеляжа, пилоны и гондолы двигателей и значительную часть «управляемых поверхностей» — элеронов, закрылков, рулей и т. д.

По данным «Прогресстеха», объем мирового рынка инженерного аутсорсинга — $600 млрд, из них в авиации — $10–15 млрд. Рынок инженерного аутсорсинга в автомобилестроении намного больше — около $50 млрд. На этих рынках российские компании тоже могли бы преуспеть, считает Кульчицкий. Кравченко утверждает, что опыт Boeing в России заинтересовал автомобилестроителей — с ним уже консультировались представители Renault и «Ростехнологий» (основной акционер АвтоВАЗа). Однако пока успешных независимых компаний, занимающихся проектированием по заказу зарубежных автомобилестроительных концернов, в России нет. А директор по международным проектам Spirit Aerosystems Александр Ермонский (он начинал карьеру в российском подразделении Boeing) сомневается, что такие компании могут возникнуть. Он обращает внимание на то, что авиакосмическая промышленность Советского Союза успешно конкурировала с западной и компании типа «Прогресстеха» и НИК эксплуатируют ее наследие. «А об успехах советских автомобилестроителей никто ничего не слышал», — говорит Ермонский.

С 2004-го по 2008 год выручка НИК выросла втрое, а выручка «Прогресстеха» с 2003-го по 2007 год — на 1400%. Число зарубежных авиастроительных компаний, готовых отдавать инженерные разработки на аутсорсинг, постоянно растет, отмечает эксперт по авиационному бизнесу, директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Причем в период кризиса спрос растет дополнительно, ведь собственные кадры содержать дорого. Поэтому, убежден эксперт, независимо от того, возродится или нет авиастроение в России, частные российские авиационные КБ ждет неплохое будущее.

Потерянные годы

В 1970–1980-е годы советская авиационная промышленность выпускала около сотни пассажирских лайнеров в год, соперничая с западными производителями на равных. Тысячи инженеров работали над созданием новой гражданской авиатехники. Однако в 1990-е объемы производства катастрофически упали, разработчики остались почти без заказов. Несколько новых пассажирских самолетов все же были спроектированы, но объем их выпуска остается очень малым.  — Михаил Козырев

Ил-96 Самый большой из созданных советским и российским авиапромом лайнеров. Собирается на Воронежском заводе. С 1992 года выпущено 23 самолета. Главные заказчики — «Аэрофлот» и президентский авиаотряд. Несколько машин поставлено на Кубу и в Венесуэлу.

Ту-204 Самый успешный из отечественных самолетов, запущенных в серию в 1990-е годы. Лайнер был создан на смену Ту-154. Первая машина поднялась в воздух в 1989 году. Однако доводка машины, ее испытания и запуск серийного производства затянулись из-за проблем с финансированием. Первый полет с пассажирами на борту Ту-204 совершил лишь в 1996 году. Выпущено 58 машин в разных модификациях. Собирают их в Ульяновске и Казани.

Ту-334 Разработан в конце 1980-х — начале 1990-х годов на смену Ту-134. Первый полет совершил лишь в 1999 году. С тех пор собрано две машины. Первоначально самолет планировалось выпускать на Киевском авиазаводе. В 1999 году за Ту-334 взялся производитель истребителей — корпорация «МиГ». Однако в итоге производство Ту-334 было поручено Казанскому авиазаводу. Пока там не собрано ни одной машины.

Ан-148 Этот самолет для региональных авиалиний создан украинским КБ им. О. К. Антонова, но фактически является российско-украинским: большая часть комплектующих российского производства, выпускать самолет планируется в Киеве и Воронеже. Первый полет Ан-148 состоялся в 2004 году. Собрано три машины.

Sukhoi Superjet Последняя разработка российского авиапрома. Должен заменить Ту-134, срок эксплуатации которых истек. Разработан в военном «ОКБ Сухого», в создании самолета принимал участие Boeing. Первый полет самолет совершил в мае 2008 года. Собрано три машины, они проходят летные испытания.

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться