В России так вырос спрос на вагоны, что проехать им скоро будет негде.
В России бум закупок грузовых вагонов. Цены стремительно растут: если в начале 2010 года вагон в среднем стоил $40 000, в июле 2011-го он продавался уже за $80 000. В этом году, по оценкам экспертов, цена может достичь $100 000, как до кризиса, и даже более. В 2010-м году, по словам заместителя гендиректора «Уралвагонзавода» Андрея Шленского, российские компании уже купили 90 000 новых вагонов и в этом году «будет поставлен абсолютный рекорд в 100 000 вагонов».
Российские производители — государственный «Уралвагонзавод», «Сибирский деловой союз», «Русские машины» Олега Дерипаски, «Трансмашхолдинг» Искандера Махмудова, «Тракторные заводы» Михаила Болотина — не могут удовлетворить спрос. В 2010 году Россия, по данным Международного торгового центра (ITC), стала мировым лидером по закупкам грузовых вагонов за границей: только полувагонов (вагоны без крыши) было ввезено более чем на $1 млрд, что на $840 млн больше, чем годом ранее, и на $300 млн больше, чем в 2008 году.
Главными выгодоприобретателями оказались украинские заводы. По данным лизинговой компании Brunswick Rail, на украинские вагоны российские грузовые операторы потратили $1,75 млрд. По оценкам Первой грузовой компании (ПГК), на Украине в прошлом году было куплено 27 400 грузовых вагонов, в пять раз больше, чем в 2009-м (при этом представитель компании Ринат Резванов отмечает, что ПГК покупала в основном вагоны российского производства).
На российских грузовых операторов сейчас работают все украинские производители подвижного состава, вагоны собираются чуть ли не в каждом железнодорожном депо. Национальному железнодорожному оператору, «Укрзализнице», не хватает минимум 15 000 вагонов, но заказать их некому — в Россию отправляется 90–95% всех вагонов, сделанных на Украине. Крупнейшие производители — Крюковский вагоностроительный завод (кроме министра социальной политики, банкира и предпринимателя Сергея Тигипко его совладельцами является группа «Приват» Игоря Коломойского и Геннадия Боголюбова), полугосударственный «Азовмаш» и Стахановский вагоностроительный завод, контролируется бизнесменом Константином Жеваго.
А главным покупателем на Украине считают российскую компанию «ВТБ-лизинг». Украинская «дочка» российской компании выкупила все вагонное литье, производимое Кременчугским сталелитейным заводом, а это 80% всего украинского литья. В итоге производители на Украине работают исключительно на Россию, а «ВТБ-лизинг» зарабатывает не только на лизинге, но и на металле. «ВТБ-лизинг» на запрос Forbes не ответил.
По словам аналитика Brunswick Rail Андрея Цыганова, на дне кризиса вагонное литье стоило $4500 на один вагонокомплект, сейчас цена приблизилась к $25 000. Цены на металл выросли на 75–80% — с $400 до $650–700 за тонну. Но спрос на вагоны не останавливается. Цыганов считает, что на рост закупок влияет восстановление объема перевозок после кризиса (почти на 9% в 2010 году) и недостаточная эффективность выделенных из РЖД компаний — недовольные грузоотправители стали закупать собственные вагоны.
Но есть и другие причины. Прошлой весной вагонный парк в России превысил 1 млн вагонов, хотя, по словам гендиректора аналитического агентства InfraNews Алексея Безбородова, мощности железнодорожной сети рассчитаны на 900 000 вагонов. Чем больше вагонов, тем больше простои и пробки на дорогах и в портах, а значит, и больше желающих обзавестись собственными вагонами. «Это как московские пробки, не понравилась скорость автобуса — купил автомобиль, увеличил собственную скорость, но снизил общую, и желающих пересесть на автомобиль становится еще больше», — описывает ситуацию Безбородов. Не испытывают радости от невиданного спроса на вагоны и сами производители. «После рывка обязательно будет спад, нам это не нужно», — считает Андрей Шленский.