Опасные повороты | Forbes.ru
$58.41
69.33
ММВБ2160.07
BRENT63.49
RTS1165.06
GOLD1290.36

Опасные повороты

читайте также
#Павел Логинов 03.10.2012 00:00

Опасные повороты

Как Павел Логинов, председатель правления Меткомбанка, доехал до финиша ралли «Дакар».

Это была самая экстремальная встреча Нового года в моей жизни. Я встречал его на границе Марокко и Алжира в компании штурмана и сломанного внедорожника. Дело происходило во время ралли-марафона Africa Race в канун 2010 года. Места там опасные — в первую очередь из-за неспокойной политической ситуации в Алжире. Поэтому для того, чтобы развести незаметный для людей костер, мы остановились у русла засохшей реки. Натаскали какой-то местной древесины (надо было еще суметь найти ее в пустыне!), развели костер, чтобы хоть как-то согреться. А вокруг кромешная тьма, за нашими спинами слышатся звуки, шаги… Было понятно, что совсем близко ходят звери, но к костру они так и не приблизились. Местные жители нас тоже не заметили. Так что главное, чем пришлось серьезно озаботиться, — где и как заночевать, чтобы не окоченеть к утру. На помощь организаторов надежды не было, машину-техничку нам пообещали лишь через 6–8 часов.

По спутниковому телефону позвонил жене в Россию, поздравил ее с Новым годом. На праздничный ужин у нас было немного воды и сухой паек. Но самым большим испытанием оказался не голод, а холод. Это днем в это время года в пустыне 20–25 градусов тепла и песок горячий, ночью же температура опускается до минус пяти, а песок становится ледяным. Спать в машине неудобно, поэтому мы со штурманом достали жесткие трапики (их подкладывают под колеса, когда машина застревает), а на них положили подушки сидений. Грелись у костра. Но грелась только одна половина тела, другая в это же время замерзала. Так мы со штурманом и провели новогоднюю ночь — синхронно, как по команде, просыпались каждые 15 минут, переворачивались к костру замерзшим боком и снова пытались заснуть.

Мечты сбываются

Участником ралли я стал почти случайно. Ничего специально для этого не делал, хотя машинами «болел» с детства и свою первую «восьмерку» купил, еще будучи студентом МАИ. В начале и середине 1980-х по ТВ поздно ночью передавали короткие репортажи с автогонок, показывали их в разное время, и приходилось их буквально отслеживать в эфире. От вида спортивных машин, которые едут сквозь пески, у меня, тогда еще школьника, по-настоящему захватывало дух. Тогда, конечно, и представить было невозможно, что всего через 20 лет я буду на финише «Дакара».

Восемь лет назад, когда я еще работал в Росбанке, мы открывали банк в Белоруссии. Чтобы развлечь гостей на загородном приеме, партнеры пригнали джип для триала. Это был Mitsubishi Pajero — оборудованный специально для ралли, с каркасом, со спортивными колесами, с подвеской, да еще ярко-красного цвета. И когда я на этой машине покатался, то вспомнил все свои детские мечты о больших машинах и песках и напросился в команду.

В команду меня позвали только через два года. Тот самый инициатор гонок для гостей в Белоруссии позвонил и сказал: «Есть машина для ралли, ее можно купить; есть гонка, в ней можно принять участие; есть команда из троих человек и свободный штурман, четвертым будешь?» Такое предложение я не мог не принять.

Наша команда называлась «Яровит-Росагролизинг», и помимо Андрея Бирюкова (того самого белорусского партнера) в нее входили Леонид Новицкий (ныне дважды обладатель Кубка мира по ралли-рейдам), новый штурман и я. Гонка под названием «Луга» проходила под Санкт-Петербургом, на Лужском артиллерийском полигоне. Уже в процессе гонки оказалось, что штурман у меня тоже не сильно опытный. Мы застряли с ним в первой же песочнице (так гонщики называют песочные ямы на трассе), стали выбираться и отломали рычаг переключения «раздатки», мы долго чинились, потом заклинили этот рычаг в одном положении и на пониженной передаче гнали всю дорогу — двигатель так ревел, что я не слышал команд штурмана. К финишу мы приехали самыми последними, но счастливее нас в тот момент никого не было. Я наконец-то оказался в гоночной тусовке, я все-таки доехал до финиша и получил пропуск совсем в другой мир, о котором грезил еще в детстве.

Переворот

Главная тренировка для гонщика — сама гонка. Тренироваться «в мирное время» никто не заставляет. Но мне было интересно посмотреть, как это делают профессионалы. Сначала просто рулил в «Центре высшего водительского мастерства» известного специалиста по обучению езде в экстремальных условиях Эрнеста Цыганкова. И полученные там умения потом неоднократно спасали меня в самых разных ситуациях. Когда на скорости 140 км/ч машину начинает «болтать», ты просто обязан суметь очень быстро несколько раз переложить руки на руле. Потом я брал уроки в «Академии скорости» Сергея Успенского. Но самым полезным и эффективным этапом подготовки стали тренировочные сессии с Александром Желудовым — чемпионом России по классическому ралли — и его штурманом Андреем Русовым. Мы потом с Русовым вместе ездили два года.

Когда Желудов садится за руль, сказать, что становится страшно, — это ничего не сказать. Я понимал, что еду с чемпионом России по классическому ралли и что он делает с рулем такие вещи, какие простой смертный никогда даже на простой дороге сделать не сможет. Участие в тренировке с чемпионом ограничивается только вниманием. Надо не пытаться осознавать, как он это делает, а хотя бы просто запоминать действия чемпиона.

Для раллиста главное — преодолеть собственный скоростной порог. Когда после мастер-класса Желудова я сам сел за руль, моя скорость увеличилась сразу раза в полтора. Результат был настолько фееричным, что на следующей же гонке на нашем Mitsubishi Pajero половину маршрута мы прошли первыми. А потом «сделали уши» в канаве. То есть машина встала на крышу.

Переворот не всегда означает гонец гонки. В тот раз нам помогли местные жители, которые смотрят гонки и болеют за нас. Десять человек, простые мужики бросились на помощь, и мы-таки вытащили машину на трассу. Время, конечно, потеряли, но участие в гонке продолжили. В подобной ситуации приходится себя утешать: «хорошо, что не разложил машину» (то есть не разбил ее полностью). После такого развития событий все, что остается гонщику, — это собрать машину в совочек, сесть на электричку и уехать домой.

Единственный раз, когда мне пришлось закончить гонку по собственной воле, случился на аргентинском «Дакаре». Штурман — трижды чемпион России — на очень сложной трассе не выдержал и упал в обморок. И это была одна из самых тяжелых ситуаций в гонке — сначала ты заранее настраиваешься на гонку, грезишь ею, она тебе снится по ночам, а потом тебе нужно по собственной воле отказаться от своей мечты. Я понял, что, если мы поедем дальше, я могу привезти к финишу не штурмана, а его бездыханное тело. Тогда я нажал на специальную кнопку в машине и вызвал вертолет.

Вообще подобрать штурмана — это как найти подходящую спутницу для жизни. Очень важно, чтобы это был не только профессионал, но и психологически подходящий тебе человек. Я участвую в ралли уже восемь лет и за это время ездил с пятью штурманами.

Своя конюшня

Сейчас в моей коллекции ралли-рейдов — три «Дакара», четыре «Шелковых пути», Africa Race и всевозможные российские гонки. В 2006 году мы завоевали Кубок России, и в 2007-м я впервые участвовал в «Дакаре». Тогда мы заняли 65-е место, но и такой результат можно считать впечатляющим, ведь не каждая машина доезжает до финиша. «Дакар» длится 15 дней, и каждый день приходится преодолевать 300–600 км. Всего 20% участников «дакаровской» гонки — профессионалы, остальные — такие же, как я, любители.

Ралли — недешевое удовольствие. Самая большая составляющая бюджета — аренда автомобиля и его обслуживание. Без спонсорской поддержки тут не обойтись. К примеру, затраты на участие в «Дакаре» составляют €170 000–200 000. Удачей считается, когда есть спонсоры, которые могут покрыть хотя бы часть бюджета. Да и когда я работал в Росбанке, времени на хобби было больше. Вместе со своей командой мы участвовали во всех гонках России и не реже раза в месяц выезжали на зарубежные гонки. 

Так в моем гараже скопился целый автопарк для ралли — три машины, прицепы, «технички», дом на колесах, в котором по параллельной с трассой дороге меня иногда сопровождала жена. Сейчас я все распродал и выбрал другой формат: я участвую только в больших гонках, три-четыре раза в год, среди которых, конечно же, «Шелковый путь» и «Дакар».

Сегодня для серьезных зарубежных гонок у меня есть команда, которая предоставляет машину в аренду, — так называемая конюшня. Можно обратиться, например, во французскую Nissan Dessaude (с которыми я ездил на «Дакар») или в испано-аргентинскую 4WD Jaton Racing (с ними я ездил на «Шелковый путь» и в Марокко) и получить полный пакет — спортивный автомобиль, его обслуживание (машина-техничка и два механика), а также команду из 7–10 человек, включая менеджера. Сегодня они уже знают, что Логинов — надежный клиент. Но на то, чтобы Nissan Dessaude начал со мной просто разговаривать, я потратил два года. Надежность клиента для зарубежной конюшни заключается не столько в его способности доехать до финиша (хотя это тоже важно!), сколько в способности оплатить все расходы. Ведь главная тема после гонки: что ты сломал и сколько это стоит.

Главное не победа, а участие

Суть этой банальной истины я оценил только после «Дакара». Большие гонки учат концентрироваться на главном, уделять внимание мелочам и каждую минуту помнить, что все в этом мире зависит только от тебя. Когда ты стоишь посреди пустыни с оторвавшимся на скорости колесом, ты можешь в этом обвинять механиков или кого-то еще, но без этого колеса не доедешь до финиша именно ты.

И на «Дакаре», и на «Шелковом пути» нужно очень серьезно работать головой. Важно суметь засунуть подальше свое эго гонщика и очень четко выполнять каждодневную работу. Как и в жизни — из часа в час, изо дня в день ты делаешь свое дело и стараешься делать его хорошо.

«Шелковый путь», например, проходит по красивейшим местам, но во время гонки нет времени любоваться природой или думать о постороннем. Ты должен сделать так, чтобы машина проехала данный отрезок гонки, чтобы вечером у тебя остались силы написать инструкции механикам, чтобы завтра проснуться, принять их работу и продолжить гонку.

Марафон предполагает спокойное отношение к происходящему, ты всегда должен ехать с холодной головой. Это главное условие для того, чтобы добраться до финиша. А потом появляется финиш, и ты понимаешь, что очередной свой жизненный барьер ты успешно преодолел. Главное — это почувствовать свой гоночный режим, в котором ты можешь ехать быстро, сохранять внимательность и не терять ощущения относительного комфорта. И те, кто умеет его поймать и понять, — те и выигрывают гонки и на трассе, и в жизни.

Записал Андрей Текстов

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться