Другой маршрут | Forbes.ru
$59.03
69.61
ММВБ2131.91
BRENT62.74
RTS1132.45
GOLD1292.57

Другой маршрут

читайте также
+2246 просмотров за суткиМосква без турникетов: чем закончится очередное обещание облегчить жизнь пассажирам +188 просмотров за суткиШколы вместо офисов. В Финляндии нашли новый способ использования пустых помещений +49 просмотров за суткиПри Лужкове такого не было. Бывший мэр Москвы рассказал Forbes о парке Зарядье и переселении москвичей +10 просмотров за сутки«Нравится Москва? Можете идти». Искусство вышло на улицы +2 просмотров за суткиКультура и отдых: может ли драка в парке Горького уничтожить бренд +2 просмотров за суткиШирока ль страна моя родная? Сценарии развития российских городов +2 просмотров за суткиЭволюция проездного: как электронная карта «Тройка» заменила бумажные билеты +3 просмотров за суткиПризрачный остров. Власти Парижа хотят вернуть жизнь острову Ситэ +2 просмотров за суткиКаршеринг по-итальянски: как европейский сервис привился на московской почве +9 просмотров за суткиУрбанистический «кот Шредингера». Зачем Москва перенимает опыт других столиц Напоказ. Казахстан первым в СНГ принимает мировую выставку Expo +1 просмотров за суткиКак должен выглядеть город будущего? Мозговой штурм на ПМЭФ-2017 +2 просмотров за суткиЛекция фонда Егора Гайдара «Как теория игр помогает решить проблемы большого города?» +3 просмотров за сутки«Лес рубят, щепки летят»: Андрей Шаронов о реновации в Москве и трущобах Нью-Йорка +1 просмотров за суткиТюремные байки Б.Ю. Александрова и другие книги мая. Выбор Forbes +1 просмотров за суткиБудущее наступило: 10 «умных» экопоселений +2 просмотров за суткиМировой опыт. Как в центре города построить теплоэлектростанцию на биотопливе. Музыка над гаванью. Cамый дорогой в мире концертный зал Путевой лист. Как в мегаполисах устроен общественный транспорт Книги сентября – выбор Forbes За что зацепиться: нужны ли Москве троллейбусы
#мнение 03.04.2013 00:00

Другой маршрут

Мария Абакумова Forbes Contributor
Фото РИА Новости
К чему приведет революция на рынке коммерческих перевозок в Москве.

На Москву и москвичей продолжают сыпаться инициативы департамента транспорта и его энергичного руководителя Максима Ликсутова: не успели жители столицы привыкнуть к выделенным полосам и платным парковкам на улицах, власти атаковали маршрутные такси. «Маршрутки занимают больше места на дороге, потому что останавливаются неизвестно где», — заявил Ликсутов «Комсомольской правде». 

По данным, которые озвучивал Ликсутов, доля частных перевозчиков на рынке московского наземного транспорта — 30–40%. При этом, по его оценке, теневой оборот частников достигает 30 млрд рублей в год. Через два года власти планируют сократить количество автобусов малой вместимости, пересадить пассажиров на средние автобусы и уйти от практики, когда на одном и том же маршруте работают два оператора. Должно получиться как в Лондоне, где даблдекерами управляют несколько частных операторов, зато на маршруте под ногами никто не путается.

Обилие маршруток — симптом слабости системы общественного транспорта или госрегулирования. В развитых странах Западной Европы частных операторов мини-автобусов, которые дублировали бы маршруты больших перевозчиков, почти нет. В Нью-Йорке (США), по оценке профессора Дэвида Кинга из Колумбийского университета, на которого ссылается Wall Street Journal, работает 300 легальных и 500 нелегальных (без лицензии, страховки и т. п.) маршруток-минивэнов. Они остаются популярными в некоторых районах Бронкса и чайна-тауне, где нет удобного метро и автобусов.

Больше всего маршруток в развивающихся странах и странах третьего мира. К примеру, в столице Эфиопии Аддис-Абеба при населении 3 млн — десять тысяч микроавтобусов. Москве предстоит сделать выбор, в каком направлении двигаться: европейском, американском или африканском. Forbes рассмотрел несколько примеров того, как сосуществуют частные и государственные операторы транспорта в разных уголках мира.

Дар-эс-Салам, Танзания

Маршрутки вытеснили государственного оператора

Согласно исследованию «Городской транспорт в Африке», сделанного для Всемирного банка, в 14 городах континента, являющихся экономическими столицами своих государств, мини-автобусы перевозят в два раза больше пассажиров, чем стандартные автобусы. В столице Танзании Дар-эс-Саламе городской перевозчик UDA был национализирован в 1970 году. Несмотря на то что он получал субсидии из бюджета страны, UDA не смог поддерживать маршрутную сеть и постепенно сокращал парк автобусов.  

Лишь у 39% дорог Дар-эс-Салама твердое покрытие. На узких улицах с колдобинами преимущество маршруток (они здесь называются дала-дала, от «доллар») перед неповоротливыми автобусами очевидно. Кроме того, подержанный мини-автобус стоит гораздо дешевле.  В 2008 году парк дала-дала составлял около 10 000 единиц. К 2008 году в трехмиллионном городе не осталось ни одного большого автобуса, государственная UDA управляла 36 дала-дала, сохранив за собой микроскопическую долю рынка. 

В начале прошлого года UDA со скандалом приватизировали, а уже в октябре представители нового собственника заявили о планах купить 300 автобусов. 

Буэнос-Айрес, Аргентина

Маршрутки эволюционировали в автобусы

В начале XX века Аргентина была житницей мира, торговала зерном и мясом и преуспевала. В Буэнос-Айресе появились автобусы и трамваи, первое в Южной Америке метро. В 1928 году в городскую систему транспорта включились маршрутные такси, названные колективо.  Сеть маршрутов колективо быстро росла, водители украшали их живописными и юмористическими росписями, мини-автобусы перехватывали пассажиров на остановках обычных автобусов и трамваев и уже в 1950-е годы практически заменили их. Большая часть колективо была производства концерна Mercedes-Benz (как «Газели» в какой-то момент новой российской истории). В конце прошлого века частные операторы колективо перешли на автобусы среднего и обычного размера, однако обязанность продавать пассажирам билеты сняли с водителей всего 17 лет назад. 

Белфаст, Северная Ирландия, Великобритания

Маршрутки возят туристов по местам боевых столкновений 

Крупнейший город Северной Ирландии Белфаст сильно пострадал во время конфликта между католиками — сторонниками независимости от Великобритании — и протестантами-лоялистами. Теракты и столкновения начиная с 1969-го и до перемирия 1998 года унесли сотни жизней. Ради предотвращения конфликтов районы города, населенные людьми с противоположными убеждениями, разделили так называемыми стенами мира, ворота в которых запирались. Город много лет жил фактически на военном положении, централизованная сеть маршрутов работать не могла. В результате в каждом из районов, националистическом или лоялистском, образовалась своя сеть маршрутных такси.

Мир восстановлен, но стены пока не разобраны. Маршрутные такси, которые называются здесь черными и оперируют преимущественно легковыми кебами, сохраняют функцию общественного транспорта, но больше привлекают туристов. Водители могут, хоть и небеспристрастно, рассказать пассажирам об истории конфликта, показать памятные места и впечатляющие граффити. 

Берлин, Германия

Единый государственный оператор городского транспорта; маршруток нет

Берлинская система общественного транспорта работает так, что учиться «немецкой пунктуальности» приезжают специалисты из разных стран. Расписание движения автобусов любой может посмотреть на сайте, а если пассажир из-за задержки автобуса прибудет в нужную точку с опозданием более чем на 20 минут, BVG пришлет ему бесплатный билет. Компания делится информацией с разработчиками приложения для iPad, которое в будущем позволит любому желающему анализировать, вовремя ли отправляются автобусы и трамваи с любой остановки города. Ни маршруток, ни частных перевозчиков транспортная система Берлина не предусматривает. Частные перевозчики занимаются туристическими маршрутами.

Всем общественным транспортом, за исключением электричек S-Bahn, в Берлине управляет основанная в 1928 году и на 100% принадлежащая городу компания Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). В начале своего существования она объединила операторов автобусов, трамваев и метро, а в 1949 году разделилась на две — одна обслуживала Восточный Берлин, а другая — Западный. Только после падения Берлинской стены управление перевозками было централизовано.

В 2011 году BVG перевезла 505 млн пассажиров на метро, 386 млн — автобусами и 174 млн — трамваями. При этом выручка муниципальной компании составила €670 млн ($900 млн), убыток — €74 млн ($100 млн). Московский ГУП «Мосгортранс» в 2011 году выручил сопоставимую сумму $1,16 млрд и даже заработал, по РСБУ, $5,5 млн прибыли. При этом стоимость одной поездки в московском автобусе составляет максимум 28 рублей ($0,9), а в Берлине — €2,4 ($3,2). Как «Мосгортранс» умудряется быть прибыльным? Около $720 млн в его выручке приходится на компенсацию из московского бюджета расходов на «соцподдержку отдельных категорий граждан», то есть льготников. 

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться