Около 65 млн пассажиров в год обслуживает московский авиационный узел, крупнейший в России. Времена, когда аэропорт Шереметьево-2 называли главным препятствием на пути иностранных инвестиций в Россию, давно прошли, сейчас других препятствий хватает. И Шереметьево, и Домодедово, и Внуково серьезно реконструировали, к каждому теперь ходит аэроэкспресс, и, если навести порядок с таксистами, наши аэропорты внешне мало чем будут отличаться от западных и восточных.
Однако в более развитых странах авиационные хабы выходят на новые витки развития. Теперь аэропорт не просто место, где человек может пересесть из самолета в машину или на поезд и поехать по своим делам в город. Города строятся вокруг самих аэропортов, и цена такой недвижимости растет.
Конечно, трудно ожидать масштабных инвестиций в девелоперские проекты вокруг аэропортов, когда государство больше 10 лет решает, где же все-таки построить новую взлетно-посадочную полосу, а собственники крупнейшего аэропорта отказываются открыто признавать себя таковыми, опасаясь рейдерского захвата их бизнеса. В мире тем временем появилось уже несколько способов развивать аэропорты и территории вокруг них.
Брисбен, Австралия
Отдать их в частную собственность
Аэропорты в Австралии всегда тщательно опекались федеральными властями. В 1950-е годы больше 170 австралийских аэропортов в разных регионах находились в прямом подчинении правительства, и региональным властям приходилось учитывать их наличие как специальных транспортных объектов. Такая «вещь в себе» мешала градостроительному проектированию, развитию территорий, и постепенно аэропорты стали передаваться в ведение местных и региональных властей. К 1988 году федеральных аэропортов осталось чуть больше двадцати. Местные власти могли быть более гибкими, лучше прислушивались к мнениям местных жителей и были более заинтересованы в развитии аэропортов.
Следующим шагом стала приватизация. В 1996 году страна приняла так называемый «Акт об аэропортах» и за 1997–2003 годы выручила на передаче аэропортов в частные руки 8,5 млрд австралийских долларов (около $6 млрд, продавались права аренды земли и имущества на 99 лет). Первым стал аэропорт Брисбен, его купил за $1,1 млрд консорциум инвесторов во главе с голландской Shiphol Group, которая управляет аэропортом Амстердама.
Вместе с терминалами и взлетно-посадочной полосой голландцам достался гигантский кусок свободной земли площадью 2700 га всего в 8 км от центрального делового района Брисбена. Голландцы тут же принялись из городского аэропорта строить «аэропорт-город» с разными видами коммерческой недвижимости, развитой инфраструктурой и растущим пассажиропотоком.
В 2003 году правительство Австралии сделало щедрый жест, согласившись выделить $1,1 млрд из бюджета на строительство новой взлетно-посадочной полосы. Этот проект сделал бы аэропорт Брисбена сопоставимым по емкости с аэропортами Гонконга или Сингапура. Местные политики критиковали проект за то, что он слишком оптимистичен и не учитывает спад в авиационной отрасли из-за роста цен на нефть. Экологи опасались за судьбу редких птиц. Но законы Австралии позволяют федеральным властям и оператору аэропорта утверждать такие проекты. Строительство остановил кризис 2008 года.
Тем не менее Brisbane Airport Corporation, управляющая портом, продолжала строительство на своей территории и заселяла арендаторами торговые и офисные центры и склады. Уже построено 33 объекта общей площадью больше 210 000 кв. м. На территории аэропорта работают 420 компаний со штатом 19 000 человек (население Брисбена 2,2 млн). Пассажиропоток вырос с 13 млн человек в 2000 году до 21 млн.
Brisbane Airport Corporation планирует вложить в освоение гигантского участка земли $2 млрд. В 2012 году она, проведя работы по сохранению мест обитания птиц, вернулась к проекту строительства новой ВПП длиной 3,3 км с 12 км рулежных дорожек. Предположительно, на пике строительства будет создано еще 7800 рабочих мест, проект должен завершиться к 2020 году. Финансировать его будет сама частная Brisbane Airport Corporation.
Барселона, Испания
Использовать энергию сепаратизма
Аэропорт Эль-Прат в Барселоне, не самый крупный в Испании, принял в прошлом году 35 млн пассажиров (для сравнения: московский Домодедово — 30,7 млн). Несмотря на кризисы в авиаперевозках и в целом в экономике, за последние 20 лет он уже дважды расширялся (первый раз при подготовке к Олимпийским играм 1992 года). Терминалы и диспетчерские башни спроектировал архитектор Рикардо Бофилл. Несмотря на открытие линии скоростных поездов Барселона — Мадрид, которая увела пассажиров с некогда самого популярного маршрута, аэропорт Барселоны, не имеющий серьезных конкурентов в радиусе 600 км, продолжает с каждым годом наращивать пассажиропоток. То есть в целом аэропорт чувствует себя неплохо. Однако на всемирной выставке MIPIM в Каннах управляющий директор компании CIMALSA, принадлежащей правительству Каталонии, представил проект дальнейшего расширения аэропорта
и превращения его в межконтинентальный хаб.
Для чего? Всеми аэропортами Испании оперирует государственная компания Grupo Aena, в том числе и аэропортом Барселоны. Однако правительство автономной Каталонии развивает окружающие этот аэропорт земли, строит бизнес-парки на сотнях тысяч квадратных метров и в ходе реализации так называемого «Плана Барселоны» расширяет аэропорт. Каталония считает его важным звеном в своей транспортной цепочке (в Барселоне есть один из крупнейших контейнерных и круизных портов Европы и развитые железные дороги), а туризм — одна из основ каталонской экономики.
Каталонцы, которые часто поднимают вопрос об отделении от Испании, обвиняют Grupo Aena в том, что она тратит средства прибыльного аэропорта Барселоны на то, чтобы поддерживать другие предприятия Испании. Президент Каталонии Артур Мас не раз говорил о том, что к управлению аэропортом нужно допустить частные компании. Пока же на MIPIM искать инвесторов под проект превращения аэропорта Барселоны в межконтинентальный хаб ездят чиновники каталонского правительства.
Нельзя сказать, что их усилия пропадали даром. В 2013 году аэропорт Барселоны должен был запустить 37 новых маршрутов — больше, чем любой другой аэропорт мира. В феврале 2014 года Барселона первой из испанских аэропортов приняла А380, совершавший ежедневный рейс из Арабских Эмиратов. На очереди «Трансаэро», которая
тоже собирается запустить в Барселону ежедневные рейсы из Москвы. А Norwegian Air Shuttle, имеющая базирование в Барселоне, обещает к 2016 году запустить отсюда рейсы Boeing 787 в Нью-Йорк и Бангкок.
Тайбэй, Тайвань
Помириться с соседями
От Тайваньского международного аэропорта Таоюань (бывший Аэропорт имени Чан Кайши) всего три часа лету до таких крупных городов, как Гонконг, Шанхай, Токио, Сеул и Сингапур. В прошлом году через тайваньский аэропорт прошло около 30 млн пассажиров. Однако власти Тайваня собираются к 2030 году довести эту цифру до 60 млн в год, сделать из аэропорта международный хаб, расширив его территорию на 1000 га и застроив ее научными центрами, офисами, зоной торговли и развлечений. Запланированный объем инвестиций в развитие аэропорта и инфраструктуру составляет $16 млрд. Предполагается, что в зоне нового хаба смогут работать 300 000 человек (сейчас там занято около 37 000 человек). Откуда такой оптимизм?
Министерство транспорта Тайваня опирается на прогнозы компании Boeing, которые говорят, что к 2028 году на Азию будет приходиться 41% всего рынка авиационных перевозок (сейчас около 30%). Перелеты между Китаем и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона будут расти на 5,4% в год. Географическое положение Тайваня позволяет ему рассчитывать на растущий поток пассажиров из материкового Китая. Пекин при этом по-прежнему не признает независимость Тайваня. Как насчет политических рисков? «Они есть, — говорит заместитель министра транспорта Тайваня доктор Чен-жин Чен. — Но недавно мы провели первую за 60 лет встречу с китайцами на правительственном уровне!»