За штурвалом Boeing: личный опыт пилота | Forbes.ru
сюжеты
$56.49
69.26
ММВБ2288.51
BRENT69.74
RTS1276.29
GOLD1336.73

За штурвалом Boeing: личный опыт пилота

читайте также
+830 просмотров за суткиРаба пробки: подогретое вином путешествие в искусство сомелье и науку вкуса +185 просмотров за суткиФедерико Аксат: «У меня довольно странная манера письма» +1152 просмотров за суткиВремя возможностей: откуда берется всеобщее уныние по поводу возраста +148 просмотров за суткиИздатель мемуаров Иванки Трамп потерял не менее $220 000 на ее новой книге +67 просмотров за суткиВсем спасибо: как Pixar впервые в истории Голливуда включила всех сотрудников в титры +1173 просмотров за суткиЖажда знаний: самые ожидаемые бизнес-книги 2018 года +223 просмотров за сутки«Жизнь, которую я не выбрала бы по своей воле». Признания Шерил Сэндберг после смерти супруга +80 просмотров за суткиИстория китайской печатной машинки и другие книги января. Выбор Forbes +941 просмотров за сутки10 книг, которые вы не прочитали в 2017 году +36 просмотров за суткиСам себе конструктор: как возникают и от чего зависят человеческие эмоции +56 просмотров за суткиПсихология провала. В какие ловушки может угодить начинающий инвестор +42 просмотров за суткиЖизнь на Титане: вероятный сценарий колонизации космоса +31 просмотров за суткиХороший вопрос: как правильно предлагать другим свою помощь +392 просмотров за суткиСловить дзен. Идеальные книги для длинных праздничных вечеров +21 просмотров за суткиЛитературная терапия: как лечиться романами и рассказами +587 просмотров за суткиСамые продаваемые книги — 2017. Нон-фикшн +372 просмотров за суткиСамые продаваемые книги — 2017. Художественная проза +223 просмотров за суткиForbes узнал, как проходят испытания автомобиля проекта «Кортеж» +18 просмотров за суткиЛучше, чем бизнес-школа: какую пользу приносят экономике работающие матери +50 просмотров за суткиТолько между нами: книги о том, что женщины о себе думают +8 просмотров за сутки7 принципов идеального текста: уроки известных писателей

За штурвалом Boeing: личный опыт пилота

фото Transport-Photo Images
Книга, которая помогает представить себе, что происходит в кабине пилота во время полета и на чем мы летаем

В издательстве «Манн, Иванов и Фербер» вышла книга «Босиком по облакам», написанная пилотом гражданской авиации Алексеем Кочмасовым, более известным в сети как блогер Летчик Леха. Как экипаж готовится к полетам? Что происходит в кабине? Чем отличаются российские самолеты от боингов? С согласия издательства Forbes публикует с сокращениями две главы про впечатления героя от тест-драйва Boeing-757 и -777.

19 января 2012 года, как раз в светлый праздник Крещения, я совершил на В-757 первый рейс в качестве пилота-наблюдателя. Программа ввода в строй предусматривает такой полет. Летчик знакомится с работой экипажа, осматривается, слушает звуки — как, что и на каком этапе полета шумит, свистит, гремит, скрипит, жужжит, звенит, бибикает, — чтобы потом не вздрагивать от неожиданных сигналов. Конечно, на тренажере все это пройдено, но одно дело тренажер, а другое — живой самолет!

Самолет очень интересный. По технике пилотирования напоминает Ту-204 (немудрено: тот строился по его образу и подобию), но несколько вертлявее, что ли. 204-й более устойчив и летуч. А если уж до конца сравнивать с «Туполевым», то по оборудованию боинг, конечно, очень сильно уступает 204-му, но с точки зрения функционала это некритично.

Удивило, что у 757-го просто огромный запас по тяге (мне показалось, что столько мощности пассажирскому самолету и не нужно). Очень понравилась кабина! Просторно, но в то же время все доступно и в пределах вытянутой руки, отличный обзор и невероятно тихо! На рабочем месте пилота В-757 намного тише, чем в В-737 (что немаловажно). Скорее всего, это связано с тем, что двигатели у 757-го расположены намного дальше от носа самолета. Из кабины не видно не только двигателей, но и даже законцовок крыла.

Самолет обладает значительной тяговооруженностью и отличными летными качествами. По своей «летучести» сравним с Ту-204 и В-737 800 — категорически не желает снижаться с эшелона, а на посадке, после уборки режима работы двигателей на «малый газ», скорость довольно долго не гаснет и самолет просто висит некоторое время над полосой, хотя скорость захода на посадку была расчетной, а не повышенной.

Не перестаю удивляться экономичности двигателей. При полетном весе 93 тонны на третьем часу расход на эшелоне 370 (37 000 футов, или 11 300 метров) показывал всего три тонны в час! Для сравнения: Ту-154Б — пять с половиной тонн в час, Ту-154М — пять тонн в час. В-737 — 2500 (данные усредненные). Через четыре часа полета, перед самым началом снижения, расход не превышал 2800. Это очень хорошие показатели. (Коллеги говорят, что на самолетах с «загнутыми крыльями» (винглетами) расход еще ниже.) Общее впечатление положительное. Все привычно, знакомо и предсказуемо. Оборудование, конечно, «дрова» по сравнению с 737 NG, особенно FMC (компьютер). Но это и понятно — самолет разрабатывался в 1980-х годах, однако это не урезает возможность выполнения полетов.

Пилотировать В-757 совсем не сложно. Но сложно «положить на ухо» китайский английский (чаще всего на нем летаю в Юго-Восточную Азию). Первые пару рейсов общались как глухой с немым, в третьем рейсе начал кое-что различать, в четвертом стал разговаривать, к шестому вроде как уловил гуанчжоуский акцент.

Три семерки

С весны 2013 года я летаю и на «трех семерках». Этот самолет одновременно сложен и прост. Сложен он потому, что в нем применено огромное количество новаторских решений, он весь «электрический». Штурвал является как бы компьютерным джойстиком. Электрические сигналы от этого самого «джойстика» поступают в специальный электронный актуатор, который сопряжен с компьютерным вычислителем.

Это оборудование преобразует цифровой сигнал в аналоговый и уже в таком виде передает их к гидравлическим агрегатам, непосредственно управляющим рулевыми поверхностями. У непосвященного человека может возникнуть законный вопрос: а зачем такой огород городить? И на это существует очевидный ответ: это проще, надежнее, легче, точнее и разумнее. Но! В отличие от Airbus система сделана так, что оба «штурвала-джойстика» синхронизированы и пилот может вмешаться в управление другого пилота в любое время и на любом этапе полета, не прибегая к замороченным процедурам «взятия управления на себя». Это логично и правильно!

Далее. Даже в случае полного отказа электрического контура (например, при попадании в зону мощного электромагнитного импульса — грозовой разряд, ядерный взрыв, да все что угодно!), когда все электричество в самолете сгорит, мы все равно не останемся без управления. В самолете предусмотрен механический контур управления, те же старые добрые тросы. Удивительно, но как мы ни изощрялись при обучении, так и не смогли смоделировать ситуацию, когда самолет окажется полностью неуправляемым. Чтобы вы могли представить себе уровень сложности и надежности систем, приведу маленький пример. На «семерках» десять (!) генераторов плюс две независимые аккумуляторные батареи. Даже если отвалятся оба двигателя, двух генераторов и двух батарей вполне хватит не только для управления самолетом, но и для поддержания систем жизнеобеспечения на борту.

         

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться