Владелец «Автобана» Алексей Андреев: «Лучше работать, чем простаивать» | Forbes.ru
$59.46
69.99
ММВБ2125.3
BRENT61.85
RTS1126.57
GOLD1289.59

Владелец «Автобана» Алексей Андреев: «Лучше работать, чем простаивать»

читайте также
+87 просмотров за суткиПлата за Uber. Консорциум во главе с SoftBank вложит в сервис $10 млрд +32 просмотров за суткиEn+ Олега Дерипаски оценили в $8 млрд. Стоит ли вкладываться в ее акции? +65 просмотров за суткиИмперия Cargill: как живут самые скрытные миллиардеры Америки +21 просмотров за сутки«Господи, благослови Milky Way»: о несладкой жизни основателей Mars +6 просмотров за суткиОбмануть США: как российские госкомпании купили софт Microsoft вопреки санкциям +113 просмотров за сутки10 крупнейших работодателей России среди частных компаний — 2017 +7 просмотров за суткиПреследование на блокчейне. Причины первого дела о мошенничестве при ICO +7 просмотров за суткиПрощай, отвертка: IKEA приобрела аналог Uber для сборки мебели на дому +3 просмотров за суткиСтремительное падение. Побег владельцев «ВИМ-Авиа», дело о мошенничестве и долги на 1,3 млрд +259 просмотров за суткиПод натиском госкомпаний. Forbes составил рейтинг крупнейших частных компаний России +4 просмотров за суткиСекрет «Роста»: банк Шишханова вкладывал средства в проекты Михаила Гуцериева +6 просмотров за суткиПятьдесят оттенков «серого» импорта: почему бизнес остается в полутьме +18 просмотров за суткиТрава у дома: какое будущее ждет рынок зеленых облигаций +3 просмотров за суткиЭнергетика Ковальчука: как миноритарии «Мосэнергосбыта» борются с «Интер РАО» +6 просмотров за суткиРегулятор рынка недвижимости: Шишханов отдаст ЦБ «Интеко» и А101 +9 просмотров за суткиМорской бой. Бывшие друзья, основатели крупнейшего рыбопромышленного холдинга делят бизнес +3 просмотров за суткиБанки или стартапы: кто заработает на малом бизнесе Оптимизация активов. Правление «Лукойла» одобрило продажу нефтетрейдера Litasco +4 просмотров за суткиВзлеты, падения и банкротства: как крупнейшие компании Америки пережили первые 100 лет Forbes +3 просмотров за суткиПрезидент Mitsubishi Motors Осаму Масуко: «Меры господдержки считаю недостаточными» +8 просмотров за суткиИдентичность бренда. «Шоколадница» сменит логотип, меню и поставщика кофе

Владелец «Автобана» Алексей Андреев: «Лучше работать, чем простаивать»

Алексей Андреев Фото дорожно-строительной компании «Автобан»
Гендиректор «Автобана» рассказал Forbes, почему решил строить ЦКАД и как идут поиски финансовых партнеров

Дорожно-строительная компания «Автобан» построит третий участок ЦКАД стоимостью более 80 млрд рублей. Почти 40% этой суммы  частные средства, но в консорциуме с «Автобаном» пока нет финансирующих организаций. Партнеров компания должна найти к декабрю. О том, с кем идут переговоры и почему строителям приходится тягаться с банками и пенсионными фондами в борьбе за концессии, Forbes рассказал генеральный директор и владелец «Автобана» Алексей Андреев. 

- Концессионное соглашение с «Автодором» на строительство третьего участка ЦКАД, наконец, подписано.  Уже начали работать над проектом?

- Работать начали еще с мая — до того, как было подписано соглашение. Проект понимаем достаточно глубоко: изучаем решения на стадии предпроектных работ, проводим геодезические и гидрологические изыскания, прорабатываем технические решения.

 

 

Как искали инвесторов на третий участок ЦКАД

«Выдавая кредит, нас рассматривают просто под микроскопом»

-  Как контракт на третий участок ЦКАД изменит «Автобан»? Компания сильно вырастет?

-  Вырастет с точки зрения инжиниринга: чтобы управлять таким проектом, нам понадобится больше инженерно-технических мощностей. Немного расширится структурное подразделение, которое будет заниматься концессионными соглашениями на более профессиональной основе. Строительные мощности, чтобы построить трассу, у нас есть, если они и вырастут, то чуть-чуть.

- Ждете скачка выручки? В этом году вам не хватило всего 5 млрд рублей, чтобы войти в рейтинг «200 крупнейших частных компаний» Forbes.

- У нас нет такой задачи. Выручка, конечно, будет больше, потому что крупный генподряд.

- А прогноз уже есть?

- В этом году более 30 млрд рублей. В 2017-м — порядка 35-40 млрд рублей за счет генерального подряда.

- В прошлом году вы собирались выпустить облигации. Все получилось?

- Да, мы выпустили пятилетние облигации на 3 млрд рублей. Часть средств пойдет на реализацию концессионного соглашения в Коми и часть на финансирование по ДИС М-3 «Украина».

- Этот способ привлечь заемное финансирование лучше, чем кредиты?

Госкомпания "Автодор" начала поиски концессионеров для строительства третьего и четвертого участков Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) вокруг Москвы еще осенью 2014 года. Но в декабре 2014-го после обвала рубля и резкого повышения ключевой ставки проекты потеряли прежнюю привлекательность для инвесторов. Госкомпания и потенциальные концессионеры начали переговоры об изменении финансовых параметров проекта и перераспределении рисков. Конкурсы переносились в течение полутора лет, так как инвесторы сомневались, что смогут вернуть вложенные средства. В начале 2016 года на третий участок претендовало четыре консорциума: «Юго-Восточная магистраль» (РФПИ и управляющая компания «Лидер»), «СОК 24 Раша» (группа ВТБ и французская Vinci), «Инвест Финанс» (Газпромбанк и «Стройтрансгаз») и «Автодорожная строительная корпорация» («ДСК Автобан» Алексея Андреева и испанская Sacyr Concession). Но заявку на конкурс в апреле подала лишь подконтрольная «Автобану» АСК — единственный консорциум без участия финансирующей организации. В конце сентября компания подписала концессионное соглашение с «Автодором».

Инвестиции в дорогу длиной 105,3 км превысят 80 млрд рублей. Доля частного финансирования – около 40%, на строящихся первом и пятом участках ЦКАД концессионеры должны привлечь существенно меньше – до 15% от стоимости участка.  Строительство всего ЦКАД обойдется почти в 300 млрд рублей, 150 млрд рублей из которых выделены из Фонда национального благосостояния.

- С «Автобаном» в консорциуме была испанская компания Sacyr Concessiones, они покинули проект. Почему?

- Sacyr рассматривал участие в проекте на стадии подготовки. Они рассчитывали на изменение санкционной политики Евросоюза по отношению к России, но изменений не произошло. Компания входит в список крупнейших концессионных компаний мира, их акции торгуются на бирже. Поэтому они не захотели брать на себя политические риски. Другой, может быть, даже более существенный момент — валютные риски.

- Разве испанцы должны были участвовать в проекте финансово? Ведь они строители и предлагали скорее технологии и опыт?

- Если бы они участвовали в проекте, то привлекали бы финансирование в том числе. Но 3-й участок ЦКАД — долгосрочный контракт. Когда он объявлялся, доллар стоил 35 рублей, а сегодня он стоит 65 рублей. В рублях все как было, так и осталось, а привлекательность для тех, кто работает в валюте, снизилась.

-  В проект войдут новые партнеры? «Автодор» анонсировал участие РФПИ. С кем еще ведете переговоры?

- РФПИ точно планирует участвовать совместно с иностранными партнерами. Ведем переговоры с компанией Intertoll [оператор и девелопер инфраструктуры скоростных автомагистралей, штаб-квартира в Венгрии. — Forbes], которая в основном является оператором и занимается эксплуатацией автомобильных дорог.

- Они включатся уже на этапе, когда дорога будет построена и нужно будет организовать систему взимания платы?

- Не совсем. Пока речь идет о том, кто еще войдет в уставный капитал консорциума, отвечающего за строительство дороги. Ему государство до 2045 года будет возмещать инвестиции с определенной премией. В нашем контракте есть только создание инфраструктуры для сбора платы: площадки пунктов взимания платы, кабельная канализация (АСУДД) и так далее. Приобретение и монтаж оборудования для сбора платы в него не входит. Но концессия ни по третьему, ни по четвертому участкам ЦКАД не включает в себя сбор платы. Он будет разыгрываться позже. Скорее всего, под одного оператора на всем кольце.

- Кто же все-таки даст деньги?

- «Сбербанк» уже фактически является финансовым партнером в проекте. Мы рассчитываем на сотрудничество, прежде всего, с государственными банками, банками развития и крупными пенсионными фондами.

- Проект ЦКАД получил положительное заключение экспертизы еще в 2010 году. Заложенные там параметры могли существенно измениться за 6 лет. Что будете с этим делать?

- Сейчас проводится оптимизация проекта.

- За счет чего? Сократите количество развязок?

- Нет. Речь о принятии более эффективных проектных решений: более современных и обоснованных. Заказчик внимательно рассматривает наши предложения.

- В экспертизу еще раз придется заходить?

- Да. Такой порядок.

- По срокам уже понимаете, когда экспертиза и когда начнете строить?

- Стройку мы хотим начать с 1 января. До этого нужно подписать финансовое закрытие, получить разрешение на строительство и начинать строить.

- Когда финансовое закрытие?

- По графику — в середине декабря.

«Если строителю негде работать, он пойдет и за 3%»

- У  «Автобана» достаточно опыта, чтобы участвовать в таком проекте? У вас есть долгосрочное инвестсоглашение (ДИС) с «Автодором» на участок трассы М-3 «Украина». Но ЦКАД ведь первая для вас концессия?

- Нет, вторая. Еще у нас есть региональная концессия в Коми (трасса Сыктывкар — Нарьян-Мар, строительство которой началось в августе — Forbes). Там республика вкладывала на первом этапе всего 5%, и на 95% финансирование было частным. Мы привлекали кредит Газпромбанка. Стройка идет в течение 3 лет, а еще 7 лет регион возвращает инвестиции, около 10 млрд рублей, концессионеру за счет бюджета.

- Как правило, за концессионные контракты в России борются структуры,  которые собственно к строительству не имеют отношения: УК «Лидер», ВТБ, Газпромбанк и прочие. Почему вы пошли на этот рынок?

- Мы хотели развивать эту компетенцию самостоятельно. По моему мнению, если мы говорим о пенсионных фондах и финансирующих организациях, их задача — работа с деньгами, с получением прибыли на них и т. д. Вообще такого рода консорциумы должны складываться в партнерстве, чтобы каждый делал свое. А у нас финансирующая организация получает контракт, потом проводит тендер и привлекает строителя.

- То есть они берут на себя управление проектом, а строителей просто нанимают на подряд. Вся «генподрядная» прибыль уходит им, а у подрядчика остаются лишь субподрядные? 

- Да, именно так.

- Это приблизительно какая разница?

- Я не могу ее назвать. Но если строителю негде работать, он пойдет [на объект] и за 3%, и за 2% [прибыли от объема контракта - Forbes]. У кого хуже ситуация с объемами, кто согласится строить дешевле, тот в конечном итоге и будет реализовывать проект. Лучше работать, чем простаивать. Поэтому мы и хотели пробить себе дорогу, участвовать в концессионных соглашениях самостоятельно, научиться формировать и структурировать эти контракты. Чтобы в будущем мы с финансирующими организациями шли [на концессионные конкурсы] на паритетных началах.

- А много желающих такие проекты финансировать?

- Пока под такие контракты нас сможет профинансировать ограниченное количество банков. Получается так: государство объявляет конкурс на концессию, кто-то ее выигрывает, а его партнером является государственный банк. В конечном итоге государство через государственный же банк финансирует проект. Но это начало. Думаю, перспектива у этих контрактов есть. Мы выиграли участок ЦКАД, вышли на концессионный рынок и будем продолжать эту работу на региональном и федеральном уровне, то есть мы становимся полноправным игроком.

- Еще какие-то конкретные ГЧП-проекты у вас в планах есть? Рынок пока все же не очень большой.

- В основном в регионах. Мы участвуем в конкурсе на строительство 170,7 км трассы в Башкирии. Участвовали в конкурсе в Перми на строительство моста через реку Чусовая и подходов (стоимость проекта превышает 14 млрд рублей. — Forbes). Там были мы, «Мостострой 11» и Газпромбанк, в итоге выиграл ВТБ с «Мостостроем 12». Нас интересуют проекты в Удмуртии и Ханты-Мансийским автономном округе. В Республике Коми тоже есть перспективные объекты.

- Да. Во-первых, срок — пять лет. Во-вторых, для нас процедура проще. А банки, выдавая кредит, нас [строительные компании] рассматривают просто под микроскопом.

- То есть в ближайшее время будут еще выпуски?

- Да. Под ЦКАД — в пределах 10 млрд рублей.

«Я всю жизнь занимался одним делом»

 

 

Основатель «Автобана»

Алексей Андреев родился в 1959 году в Москве в семье военного летчика. В 1981 году он окончил Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ) и устроился инженером дорожного отдела в проектный институт «Союздорпроект». В 1998-м возглавил «Ханты-Мансийскдорстрой», а в1999-м основал и возглавил компанию «Автобан», которая объединила несколько строительных компаний Ханты-Мансийского автономного округа.

В 2011-м Андреев вошел в список богатейших россиян Forbes: он занял 178-е место, а его состояние оценили в $500 млн, но впоследствии владелец «Автобана» из рейтинга выбыл. В 2014 году бизнесмен вошел в рейтинг «Короли госзаказа-2014» Forbes: контролируемая Андреевым группа компаний в 2013 году выиграла 15 подрядов на общую сумму около 28 млрд рублей.

С 2001 года Андреев — депутат Думы Ханты-Мансийского автономного округа на непостоянной основе, состоит во фракции «Единая Россия».

 

- Как вы попали в дорожно-строительный бизнес? Вы же начинали со строительства дорог к нефтяным месторождениям в ХМАО?

- Я всегда занимался дорогами. Закончил Московский автомобильно-дорожный институт, два года работал в проектной организации «Союздорпроект», потом уехал в Западную Сибирь. Местные строительные управления действительно были созданы под строительство межпромысловых дорог на нефтяных месторождениях. Началась перестройка, нефтяники перестали инвестировать в дороги, но появился дорожный фонд. Тогда мы начали строить дороги, которые соединяют города и населенные пункты. В 1998 году появилось 2 филиала в Центральной России, один в Воронеже на трассе М-4, другой в Туле на М-2. Долго работали на субподряде (в частности, у «Мостотреста». — Forbes), потом появился генподряд на М-3 «Украина».

- С 1998 года было несколько волн банкротств строительных компаний: они набирали объемы, теряли объемы, схлопывались как пирамиды. Вы достаточно ровно развиваетесь. Как так вышло?

- Я всю жизнь занимался одним делом, два года проработал в проектном институте, потом в строительстве, уже после начал заниматься управлением. К тому же я вовремя понял, что на одном рынке локализованном в Ханты-Мансийском автономном округе компания не выживет: нефть просела — значит, все упало. Поэтому мы начали работать по нескольким направлениям: в ХМАО и в других регионах  Центральной России, с региональными и федеральными заказчиками.

-  Вы в прошлом году говорили, что не планируете диверсифицировать бизнес, например, строить метро и мосты. Не передумали?

-   Пока нет. У нас есть мостовое подразделение, которое работает на проектах до миллиарда. Мы строим небольшие мосты и путепроводы, но не пытаемся выскочить на другой уровень. Будем заниматься строительством дорог и всем, что с этим связано: капремонты, реконструкции, строительство.

- Проекты на средства от «Платона» рассматриваете?

- Да, в том числе. Но есть еще и федеральная целевая программа, в рамках которой работает Росавтодор.

- Но в этом году у Росавтодора было совсем мало денег на реконструкцию и новое строительство.

- Да.

- В следующем, говорят, будет еще хуже.

- Ожидается, что так, да.

- Что будете делать? Больше участвовать в концессионных конкурсах?

- А вы считаете, что концессии каким-то образом спасут ситуацию?

- А разве нет? Последняя соломинка, мне кажется.

- В идеале, чтобы спокойно работать, у компании должно быть три-четыре рынка. Концессионные соглашения — это одна ниша, федеральные объекты — другая. До 2018 года у Росавтодора есть задача привести дороги в нормативное состояние (капитально отремонтировать. — Forbes). Мы участвуем в капремонтах. Если после 2018-го пойдут реконструкция и строительство, мы готовы к этому. У нас есть строящиеся объекты, которые не завершаются в контрактные сроки, так как денег [в бюджете] недостаточно. И в 2017-м, и в 2018-м мы будем заканчивать контракты, начатые ранее, в том числе концессии, ГЧП и ДИС.  Будем работать во всех направлениях.

-  Какой у вас сейчас портфель заказов?

-   Свыше 100 млрд рублей.

«Переводы лесных земель длятся годами»

- У нас часто жалуются, что дороги в России строят дорого и медленно. В чем причина?

- Для строительства автодорог в нормальном режиме не хватает всего четырех вещей. Первое — решить вопрос с госмонополиями о переносе коммуникаций. У нас все существенные коммуникации на территории, особенно в Московской области, принадлежат естественным монополиям («Газпром», «Россети» и т. д. — Forbes). Там масса проблем, например монополия получает при строительстве дороги какой-то новый участок ЛЭП, газопровода или нефтепровода. Тогда они говорят: «Раз у нас получился доход, значит, мы должны платить налог на прибыль, плюс НДС и т. д. Компенсируйте нам это». У нас в смете этого нет. Как мы можем компенсировать? И у заказчика нет такой статьи расходов. Второй момент — перевод земель под строительство. Он настолько длительный, что иногда заказчик или подрядчик собирают документы, когда стройка уже заканчивается. Иногда суды идут годами, а собственники покупают землю, зная, что тут пройдет дорога, и ждут, пока им за нее заплатят по максимуму.

- А под ЦКАД много земли уже передано?

- Это отдельная боль, процесс будет идти три года еще. Следующий момент — леса. В Московской области все леса первой категории или лесопарковые зоны. Переводы лесных земель длятся годами, потому что процедура состоит из множества этапов. Далее — местные строительные материалы. Раньше в проекте предусматривались карьеры, которые отводились заказчиком довольно быстро и без дополнительных наценок, и начиналось строительство. Сегодня карьеры все коммерческие, как только начинается стройка, все поднимают цены: как правило, они выше, чем в смете. А строителю получить какой-то местный карьер нереально, даже если купить землю. Могут пройти годы, но карьер тебе так и не отведут.

- Уже несколько лет идут разговоры про трассу «Европа  Западный Китай». Вы за этим проектом наблюдаете?

- Собственно ЦКАД — определенный опыт для того, чтобы участвовать в следующих проектах. Если, конечно, будет решение правительства о строительстве трассы через механизм государственно-частного партнерства. Но пока такого решения нет.

- Но оно ожидается?

- Процесс идет, но бюджет сегодня не в лучшем состоянии, денег на масштабные проекты не хватает. Надеюсь, что стройка все же начнется, когда мы будем заканчивать ЦКАД.

- Трасса «Европа  Западный Китай» уже лет шесть обсуждается. Казахстан свою часть достраивает. Хотя экономическая ситуация там еще более шаткая. Почему в России не получается так же активно строить дороги? Что-то нас сдерживает?

- Я не могу говорить о решениях правительства. Но нельзя же хаотично строить. Сначала надо понять, где, куда и зачем строить дороги, просчитать бюджетный эффект от их ввода. Для этого нужна программа финансово-экономического и социального развития всего государства, в которой будут все составляющие: энергетика, нефтяная промышленность, транспортная отрасль и т. д. Тогда можно было бы оценить эффект от дорожного строительства для экономики и понять, что именно строить.

ДСК «Автобан» занимается строительством и реконструкциями федеральных трасс и региональных дорог на территории 15 регионов России. Группа объединяет 16 филиалов, в том числе проектное и мостостроительное подразделения. За время существования компания построила 4200 км автодорог, была генподрядчиком на реконструкции участка М-3 «Украина», строила дорогу М-4 «Дон» и другие. В прошлом году агентство Moody’s присвоило «Автобану» корпоративный рейтинг и рейтинг вероятности дефолта (PDR) на уровне B1 со стабильным прогнозом. Выручка компании в 2015 году составила 29,9 млрд рублей. 

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться