Forbes
$65.13
72.46
DJIA17400.75
NASD4708.00
RTS912.49
ММВБ1884.41
Мария Абакумова Мария Абакумова
редактор Forbes 
Ирина Грузинова Ирина Грузинова
корреспондент Forbes 
Поделиться
0
0

Олигарх в Бестяхе: почему не все государственные деньги доходят до подрядчиков

Олигарх в Бестяхе: почему не все государственные деньги доходят до подрядчиков
Фото Евгения Асмолова / ФК «Зенит»
«Трансстрой» возводит «Зенит Арену» и прокладывает Амуро-Якутскую магистраль по уникальной методике. Однако за каждой стройкой века крупного получателя госконтрактов прячутся десятки маленьких строек

В январе российских футбольных болельщиков взбудоражила очередная новость про строительство стадиона «Зенита» на Крестовском острове. Злополучный стадион, сроки сдачи которого переносились уже пять раз, а стоимость выросла с 6,7 млрд до 35 млрд рублей, не будет сдан в срок, и мэрия Санкт-Петербурга до июня приостанавливает контракт с застройщиком — «Инжтрансстроем-СПб», дочерней компанией «Трансстроя». «Советский спорт» провел на
своем сайте голосование по вопросам о перспективах стадиона, больше всего сторонников набрала версия «этот стадион не будет построен никогда». 

Позже выяснилось, что генподрядчик просил увеличить смету на 2016 год на 435 млн рублей с учетом скачка курса доллара, а Смольный, который уже почти 10 лет финансирует арену, напомнил «Инжтрансстрою-СПб», что компания не освоила 3 млрд из финансирования прошлого года и не заключила договоры с субподрядчиками на работы 2016 года. Следом министр спорта Виталий Мутко заявил, что в марте будет «точка невозврата» — нужно будет решать, успеют стадион достроить в срок, то есть к Кубку конфедераций — 2017, или нет (в 2018 году стадион должен принять чемпионат мира). Позже администрация Санкт-Петербурга и «Трансстрой» выступили с умиротворяющим заявлением: контракт будет продлен до июня, все будет построено в срок, перенос одной части работ на более позднее время обусловлен климатом, а объект готов на 82%. 

Чей «Трансстрой»?

В декабре 2014 года «Интерфакс» сообщил, что Олег Дерипаска продал свою долю в «Трансстрое» бизнесмену Егору Андрееву. «Олег Дерипаска полностью вышел из капитала «Трансстроя». Сделка была закрыта в конце 2014 года», — подтвердили Forbes в пресс-службе «Базэла». Однако косвенные признаки дают повод думать, что продал миллиардер не все: еще в мае 2015 года на сайтах Headhunter в подразделе «Базэл» размещались вакансии «Трансстроя» 

По данным кипрского реестра юридических лиц, на 1 января 2016 года Basic Element и лично Олегу Дерипаске принадлежали 27,8% и 10,5% в компании Callway, совладельце кипрской Transstroy Holdings 

Президент Якутии Егор Борисов в мае рассказал журналистам, что обсуждал с министром строительства Соколовым, «оставлять Дерипаску на строительстве» Амуро-Якутской магистрали или менять генподрядчика

После того как в январе возникла угроза нового срыва сроков строительства «Зенит Арены», на совещание к курирующему стройку вице-губернатору Санкт-Петербурга Игорю Албину Егор Андреев и Олег Дерипаска приезжали вместе.  

С 2007 года «Трансстрой» принадлежал структурам Олега Дерипаски, однако в 2014 году он  продал долю в компании своему однокурснику и другу Егору Андрееву. На рынке, правда, этому не верят: некоторые подрядчики уверены, что «Трансстрой» по-прежнему управляется Дерипаской.

Несмотря на огромное количество претензий к «Трансстрою», Смольный не может себе позволить сейчас менять генподрядчика, потому что это задержит стройку минимум на год. Расстаться с компанией Олега Дерипаски уже пытались в 2013 году, однако новый конкурс выиграла структура того же «Трансстроя». У строительной компании тоже накопилось немало претензий к заказчику: например, переделывать проект раздвижной крыши архитекторы стали уже после того, как субподрядчики «Мостоотряд-19» изготовили, смонтировали и забетонировали существенную часть металлоконструкций. Позже их пришлось демонтировать. «Мостоотряд-19» сейчас в предбанкротном состоянии. 

В рейтинге господрядов Forbes привык оперировать контрактами в десятки и сотни миллиардов рублей. Однако за каждой стройкой века крупного получателя госконтрактов прячутся десятки маленьких строек, на которых трудятся небольшие, малозаметные компании. Если для гиганта вроде «Трансстроя» задержка ввода в эксплуатацию аэродрома или новой дороги — лишь эпизод в череде таких же, то для субподрядчиков это может означать полный крах всего бизнеса. 

По вечной мерзлоте

В ноябре 2011 года президент России Дмитрий Медведев прилетел в якутский поселок Нижний Бестях (3600 жителей). Его сопровождали президент Якутии Егор Борисов, министр транспорта Игорь Левитин, полпред в ДВФО Виктор Ишаев, глава РЖД Владимир Якунин и другие влиятельные чиновники. Звездный десант высадился в окруженном тайгой поселке на правом берегу Лены, чтобы присутствовать при стыке «золотого звена» Амурско-Якутской железнодорожной магистрали. На левом берегу Лены в 30 км от новой станции находится Якутск. Центральную Якутию соединили с БАМом и Транссибом. 

Настроение у всех было приподнятое. Генподрядчик строительства «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Олега Дерипаски обещал подготовить все к запуску движения на новой дороге в 2013 году. Федеральное правительство и Якутия выделили на строительство ветки Томмот —Якутск — Нижний Бестях 34 млрд рублей, заказчиком-застройщиком стал Росжелдор и его ФГУП «Единая служба заказчика». «Трансстрой» привлекал на субподряд местных строителей, и те охотно откликались. «Гарантированных два-три года работы, заказы под полмиллиарда рублей — для моей организации это был хороший, выгодный контракт, — рассказывает Василий Фоменко, владелец компании «Монтажспецстрой», которая вела работы на железнодорожной станции. — И почетный: в республику приходит железная дорога». 

Поддержка высших лиц государства не помогла. Два года спустя движение не запустили: был готов только вокзал в Нижнем Бестяхе.

Просторное светлое здание с башенками способно принимать до 100 человек в час. Дорогу ввели во временную эксплуатацию в 2014 году, но пассажирские поезда по ней пока не идут и когда смогут идти, непонятно. Строительство моста через Лену было отложено из-за сокращения государственных расходов, так что лишенный связи с Якутском и окруженный тайгой Нижний Бестях, в который упирается и в котором заканчивается железнодорожное полотно, производит невеселое впечатление. 

«Монтажспецстрой» и более 20 субподрядчиков находятся в стадии банкротства. «Я банкрот, — грустно говорит Фоменко. — Взял на себя кредит, чтобы расплатиться с людьми, но пока получилось не со всеми». Обанкрочена «дочка» «Трансстроя», которая занималась строительством пускового комплекса Томмот — Якутск (Нижний Бестях), ООО «Корпорация Трансстрой-Восток» (КТВ). Почему железная дорога завела в тупик? 

Шаг первый: завлечение

Прежде чем основать «Монтажспецстрой», Василий Фоменко много лет проработал капитаном и штурманом Ленского речного пароходства, 10 лет работал в золотодобывающей артели, а в конце 1990-х занялся строительством и реконструкцией. Он был гендиректором компании «Авторемстрой», которая реконструировала несколько нефтебаз и тепловые сети в Якутске. В 2007 году Фоменко основал собственную компанию «Монтажспецстрой», оборот которой в 2011 году превысил 90 млн рублей. 

В 2011 году «Монтажспецстрой» стал субподрядчиком «Корпорации Трансстрой-Восток»: компания Фоменко заключила с КТВ два договора на общую сумму 416 млн рублей. «Монтажспецстрой» вел девять объектов, включая строительство эксплуатационно-ремонтного корпуса. 

С самого начала в этих контрактах были странности. Во-первых, в соответствии с контрактом субподрядчик должен был доплачивать КТВ, которая предоставляла ему услуги генподряда, 15% от стоимости работ, причем в течение трех банковских дней после выставления счета. Что это значит? КТВ брала на себя обязанность управлять стройкой целиком, организовывать электроснабжение и благоустройство площадки, вести дела с контролирующими органами и заказчиком, а субподрядчики должны были ей за это возвращать 15%. Ничего противозаконного в этом нет, но генеральным подрядчиком на объекте была «Инжиниринговая корпорация Трансстрой», а КТВ — только «головной исполнитель», работающий на субподряде. При этом обустраивали площадку, строили общежития, налаживали электроснабжение и покупали силовую подстанцию сами субподрядчики, утверждает Фоменко. Однако норму 15% включили в контракт, который они согласились подписать. 

Еще одна странность: другой пункт договора разрешал КТВ удерживать до 20% оплаты работ ежемесячно ради так называемой апробации. Эта норма предполагает, что генподрядчик сначала испытает после пусконаладки качество работы строителя и только потом доплатит ему пятую часть контракта. Но в случае с КТВ все было иначе, объясняет Василий Фоменко: «урезание» производилось на этапе физической приемки работ, то есть в форму КС-2 записывалось на 20% меньше работ, чем было сделано. Условно, если за месяц пробурили и установили 1000 свай, фиксировалось только 800. Окончательный расчет, судя по договору, должен был производиться только после ввода объекта в эксплуатацию, который был назначен на 2013 год. Однако этого не произошло до сих пор. 

То есть из всей суммы контракта субподрядчик получал только 65%. Почему строители соглашались на эти условия? «Нам сказали: вы начинайте работать, а дальше мы контракт подправим», — говорит Василий Фоменко. 

Кроме того, немалую роль сыграл лично генеральный директор КТВ Александр Дудников. 

Дудников строил Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль с 1991 года, сначала в компании «Тындатрансстрой», а с 1997 года возглавлял «дочку» «Трансстроя» компанию «Сахатрансстрой». Под его руководством железная дорога в 1992 году дошла до якутского города Алдан — это была крайняя точка Амуро-Якутской магистрали. Дудников был вторым секретарем алданского райкома партии, сегодня он депутат Ил Тумэна (законодательного собрания республики) и кавалер ордена «Полярная звезда». «Он психолог, умеет разговаривать с людьми и руководить», — вспоминает Фоменко. 

Его компания получила аванс и закупила технику. Штат увеличился с 30 до 100 сотрудников. 

Шаг второй: удержание

Дальше версии участников событий расходятся. По данным представителя «Трансстроя», который передал письменные ответы на вопросы Forbes, «Монтажспецстрой» с самого начала срывал сроки и допускал серьезный брак. Весь 2012 год компания якобы шла с отставанием и находилась «в неотработанном авансе» на 40 млн рублей. В марте 2013 года, продолжает представитель «Трансстроя», Фоменко без предупреждения остановил работы, и, так как менять субподрядчика долго и дорого, КТВ была вынуждена «провести оздоровительные финансовые мероприятия» на 41 млн рублей «под обещания Фоменко развернуть работы в полном объеме». Однако в апреле руководитель «Монтажспецстроя» якобы потребовал подписать фиктивный объем работ и, получив отказ, «не вышел на объект, бросив своих рабочих, что привело к массовым забастовкам сотрудников компании и срыву сроков проекта». В результате, резюмирует «Трансстрой», из-за обмана Фоменко КТВ получила прямой убыток 41 млн рублей, задержку сроков, незавершенные работы и брак. 

«К нашим девяти объектам ни одного замечания от проверяющих не было», — возражает владелец «Монтажспецстроя» и излагает свою версию событий: с 2012 года КТВ стала платить очень мало и с задержками. «Были пленарные совещания со всеми подрядчиками, так мне первому слово давали, — вспоминает Фоменко. — Ну давай, Василь Борисыч, вставай, ты все равно за всех больше всех скажешь и прямо. Ну я вставал и говорил от лица всех работающих подрядчиков. Проблемы были одни и те же. Уговаривали меня: Василий Борисыч, не уходи, мы решим твои вопросы». 

Фоменко показывает протоколы таких планерок. Из документов видно, что к весне 2013 года сотрудники «Монтажспецстроя» и некоторых других компаний зачастую «простаивают в ожидании финансирования и материалов». Компания стала задерживать выплаты своим контрагентам и в результате получила иски о взыскании денежных средств от компании, которая работала на бурении свай, от поставщика ЖБИ и так далее. 

Страницы12
Поделиться
0
0
Загрузка...

Рассылка Forbes.
Каждую неделю только самое важное и интересное.

Самое читаемое
Рамблер/Новости
Опрос
Что для вас лично является одной из главных актуальных тем современности?
Проголосовало 6214 человек
Forbes 07/2016

Оформите подписку на журнал Forbes.

Подписаться
Закрыть

Сообщение об ошибке

Вы считаете, что в тексте:
есть ошибка? Тогда нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке".

Вы можете также оставить свой комментарий к ошибке, он будет отправлен вместе с сообщением.