Словечко NIMBY я впервые услышал от своего коллеги Вукана Вучика, замечательного американского ученого, транспортника и урбаниста. NIMBY — это аббревиатура от слов «Not in My Back Yard», или, по-русски, «только не на моем заднем дворе». С активистами NIMBY имели и имеют дело планировщики и строители практически любых автомобильных дорог, когда-либо трассированных в любом мировом мегаполисе и/или его окрестностях. Играть на стороне активистов NIMBY для профессионального эксперта столь же неприлично, как подыскивать ученые аргументы в пользу заведомо несостоятельных транспортно-градостроительных решений, принимаемых властью.

Вопрос только в том, что далеко не каждое протестное движение по поводу трассирования дорог относится к категории NIMBY. Подчас «люди с улицы» защищают не один лишь свой «задний двор», но и вполне реальное общественное благо.

Я сейчас не буду распространяться в защиту Химкинского леса. В конце концов, любая внегородская дорога начинается с просеки. Вместо этого я предложу читателю (а заодно с читателем — лицам, принимающим решения) наложить на карту Москвы и ближнего Подмосковья две «Ленинградки».

Одна из них — «большая Ленинградка», любимое детище Ю. М. Лужкова, которая ведет от Тверской заставы к МКАД, — уже почти завершенная строительством шикарная многополосная дорога с глубокими тоннелями и изощренными развязками. Она упирается в тесно застроенную торговую улицу города Химки, которая почему-то сохраняет гордое название головного участка федеральной дороги М10. По общему мнению московской и подмосковной администрации, а также федерального транспортного ведомства, расширение этого участка не представляется возможным, поскольку кто-то (видимо, инопланетяне) коварным образом продали придорожную полосу под коммерческую застройку.

Вторая — любимое детище министра И. Е. Левитина — называется «скоростная платная автомобильная магистраль Москва — Санкт-Петербург». Ее шикарный головной участок начнется с 58-го километрового пикета, расположенного в Солнечногорском районе Московской области, и дойдет до Бусиновской развязки на МКАД, то есть до точки, куда, по идее, должна прийти пока еще виртуальная Северная рокада. Известно, правда, что ввиду объективных финансовых обстоятельств строить ее не начали и неизвестно когда начнут. Так что головной участок новой «Ленинградки» имеет шанс повторить судьбу Новорижского шоссе, ввод которого в городскую черту затянулся примерно на 30 лет.

В итоге у нас вскоре будут две шикарные дороги: одна пойдет из центра Москвы к МКАД и упрется в Химки, другая пойдет со стороны области к Москве и упрется в несуществующую Северную рокаду. Я раз за разом смотрю на эту картинку и решительно не понимаю заложенную здесь логику стратегического транспортного планирования. На память приходит только любимая страшилка тоннельщиков: копали однажды с двух концов и промахнулись при стыковке.

Одна «новая Ленинградка» упирается в бутылочное горлышко, другая  — в виртуальную «Северную рокаду»: «тоннель» били с двух сторон, но смычки не получилось…

Не хочу быть пессимистом и потому буду верить, что Северную рокаду построят ранее 2040 года. Замечу при этом, что ее трасса подходит к МКАД в коридоре Октябрьской железной дороги; в тот же коридор возвратится трасса новой скоростной платной дороги после небольшого «вилка», который она делает в сторону аэропорта Шереметьево.

О том, зачем и почему случился этот «вилок», некорректно было бы спрашивать у российских проектировщиков или тем более у маститых зарубежных консультантов проекта. Как водится в российской практике по крайней мере со времен Николая I, прохождение трассы любой новой дороги определяется на более высоком уровне.

В пользу этого «вилка» есть аргументы, как произносимые вслух, так и остающиеся за скобкой. Вслух говорится о том, что все земли кругом либо проданы, либо сданы в долгосрочную аренду — отсюда и петля. Трудно поверить в то, что эти рутинные вопросы коммерческого оборота земель, относятся к числу нерешаемых. Понятно, что выкупные сделки были бы весьма и весьма дорогими, но на этой амбициозной стройке, увы, ни один шаг не станет дешевым.

Еще говорится о полезных эффектах, связанных с приближением трассы к аэропорту. Этот аргумент слабенький: новый автомобильный подход к Шереметьеву в самом деле остро необходим; только зачем для этого усложнять (кривить, портить …) трассу скоростной магистрали, соединяющей две российские столицы?

За скобками остается куда более сильный довод: подмосковные планировщики и застройщики открыто говорят о том, что земли, примыкающие к новой дороге, станут объектом активного урбанистического освоения. От такой перспективы становится совсем грустно, потому что если мы действительно собираемся строить скоростную магистраль (freeway, motorway, expressway), то освоение прилегающих земель абсурдно! Здесь должно быть минимальное количество примыканий, иначе дорога потеряет все свои скоростные качества. У нас есть наглядный пример МКАД, которую мы плотно застроили с внешней стороны и навсегда прекратили ее существование в качестве скоростной магистрали.

Так что альтернатива здесь простенькая: либо скоростная магистраль в составе международного транспортного коридора, либо широкая многополосная улица в ближнем Подмосковье, обстроенная с двух сторон качественной недвижимостью.

Сто лет назад молодой сенатор от штата Нью-Йорк Франклин Рузвельт, участвуя в дискуссии по поводу строительства некоторого городского транспортного сооружения, вполне справедливо заметил: «Каждый человек, владеющий собственностью, подчиняется основному праву сообщества регулировать ее использование до степени, определяемой требованиями общественного блага». «Лужковская Ленинградка» начинается с котлована, вырытого в интересах хорошо известного собственника прямо на площади Тверской заставы. «Левитинская Ленинградка» начинается с просеки, прорубленной в интересах пока еще неизвестного коммерческого застройщика прямо посередине Химкинского леса.

В обоих этих характерных примерах озабоченность властей решением транспортных проблем просматривается с трудом. Гораздо более очевидна забота об интересах собственников будущей недвижимости. Что касается «основных прав сообщества» и соблюдения «требований общественного блага», то мы до этих абстрактных идей, похоже, еще просто не доросли.

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства