Развод по-европейски: почему АвтоВАЗ может стать жертвой санкций

фото РИА Новости
Чем упорнее Москва будет настаивать на ограничении импорта автомобилей из ЕС, тем выше шансы, что Renault-Nissan придется приостановить, если не прекратить вовсе, контакты с партнерами по АвтоВАЗу

Санкции стали не только одним из главных «мемов» украинского кризиса, но и, с подачи российских публицистов и политиков, негласным символом принесения экономических интересов в жертву политическим. Доля истины в данном тезисе, безусловно, имеется. Экс-глава BP Тони Хейворд утверждает, что «санкции США и ЕС против Москвы […] обернутся против Запада и нанесут ему ущерб, потому что ограничат предложение нефти на мировом рынке и приведут к росту цен в ближайшие годы». Весьма показательно и «республиканское» происхождение тех американских компаний, которые в наибольшей степени пострадают из-за того, что их российские контрагенты оказались в «черном списке». При том, что сами эти списки составляет администрация президента-демократа.

Но, как всякая схема, эта тоже беднее жизни. Например, закрытие западного финансирования провоцирует дальнейшее сближение отечественных нефтегазовых концернов с Китаем. О том, что «много объективных факторов ведут к [такому] сближению» говорит и Геннадий Тимченко как новоиспеченный глава Российско-китайского делового совета (тоже весьма символичное назначение). Но такая дружба «дракона» с «медведем», в свою очередь, минимизирует энергетические издержки «мировой фабрики», что в конечном счете выгодно и американскому и европейскому бизнесу, размещающим в Поднебесной свои заказы.

Еще больше запутывает картину возможное решение правительства поддержать «Роснефть» и «Новатэк» средствами Фонда национального благосостояния. Получается, что Белый дом по факту подыграл еще и российскому сырьевому лобби, дав прекрасный повод реприватизировать до сих пор изымавшуюся государством нефтяную ренту. Не потому ли настораживающие утечки по поводу жесткости грядущих секторальных санкций и их влияния на деятельность ключевых профит-центров Кремля в итоге никак не поспособствовали деэскалации украинского конфликта, по крайней мере, в западном понимании?

Вообще, анонсирование характера предстоящего удара — еще один феномен нынешней «санкционной» войны. Логика тех, кто допускает «слив» и, тем самым, в ущерб фактору внезапности предупреждает противника о грядущих потерях, в принципе понятна.

Это закамуфлированный риторикой аналитиков призыв не доводить до греха и пойти на попятную.

Насколько «раскрытие карт» в принципе оказывается эффективным — вопрос второй. Но когда атакующий из-за желания выиграть малой кровью не добивается желаемого эффекта — еще полбеды. Намного хуже, когда обороняющийся, обозначив направление контратаки, не останавливает наступление, а наоборот, получает новый удар с фланга.

Подобного результата добились российские чиновники, которые попытались урезонить готовящий новый пакет санкций Евросоюз, заявив о возможности ответного ограничения автомобильного импорта. После пятничной публикации очередных проскрипиционных списков ЕС эти разговоры несколько поутихли. И вряд ли дело в том, что на сей раз Брюссель внял угрозам и обошелся с Москвой мягче, чем ожидалось. Скорее наоборот, власти Старого Света не просто не подсластили «пилюлю», но сделали ее еще более горькой.

Применение обещанного «автомобильного» противоядия теперь сулит гораздо больше проблем самой России, нежели ее оппонентам.

Такой вывод напрашивается в связи с распространением европейских санкций на главу «Ростеха» Сергея Чемезова. На фоне «секторального» удара по предприятиям российского ОПК, многие из которых входят в «Ростех», такая мера может показаться избыточной. Если же говорить о тактике «достать Путина через его друзей», то официальные миллиардеры братья Ротенберги, Геннадий Тимченко или Юрий Ковальчук представляются намного более удобными «мишенями», чем руководитель госкорпорации, которому, согласно российскому закону, запрещено иметь счета в зарубежных банках. Зато Чемезова наконец-то уровняли с его давним оппонентом вице-премьером Дмитрием Рогозиным, попавшим в «черный список» ЕС еще в марте.

Но несмотря на такой имиджевый бонус и отсутствие явного ущерба, глава «Ростеха» не спешит уподобляться своим собратьям по несчастью и называть попадание под личные санкции оценкой заслуг перед родиной и т.п. Пресс-служба госкорпорации лишь выразила сожаление тем, что «европейские политики не слышат голоса бизнеса».

Рискнем предположить, что для весьма сдержанной реакции у «Ростеха» имеются сугубо корпоративные, а не только геополитические основания. Чемезов неуязвим с точки зрения гипотетической «заморозки» зарубежных счетов, но объявление его ненадлежащим контрагентом значительно осложняет взаимодействие главы «Ростеха» не только с европейскими банкирами, но и с европейскими инвесторами. А это уже крайне чувствительно для госкорпорации, учитывая то, насколько ее самый социально значимый и самый проблемный «гражданский» проект — АвтоВАЗ — зависит от технологической и финансовой поддержки со стороны Renault-Nissan.

Аналогичная «черная метка», выданная Белым домом еще весной Игорю Сечину, не оказала сколько-нибудь негативного влияния на сотрудничество ExxonMobil с «Роснефтью» -- американский энергетический гигант очень сильно заинтересован в совместной разработке арктических месторождений и фатальным для этого альянса стали лишь недавние секторальные санкции. А вот российско-французский автомобильный «брак» изначально нельзя было назвать счастливым.

Неспроста контрольный пакет АвтоВАЗа до сих пор находится в распоряжении голландского оффшора Alliance Rostec Auto В.V., чьи акции уже в разных долях распределены межу «Ростехом» и Renault-Nissan. Похоже, ни с финансовой, ни с репутационной, ни с политической точки зрения французам невыгодно напрямую владеть тольяттинским заводом. Это при том, что пока негатив сводится к антирекордам по «автовазовским» продажам и пятикратному (по сравнению с предыдущим годом) увеличению убытков иностранного акционера. А тот факт, что Сергей Чемезов входит в совет директоров Alliance Rostec Auto В.V. не вызывает никаких возражений у европейских регулирующих органов.

Но санкции могут эту коллизию заметно обострить.

Выражаясь словами героев популярной кинокомедии, чиновникам Старого Света сейчас ничего не мешает «приподоткрыть» глаза на сотрудничество своего крупнейшего автоконцерна с попавшим в опалу российским госолигархом и его госкорпорацией. Более того, чем упорнее Москва будет настаивать на введении ограничений на импорт автомобилей из ЕС, тем выше шансы, что Renault-Nissan, придется как минимум приостановить, если не прекратить вовсе, контакты с его партнерами по АвтоВАЗу, а то и с самим заводом.

Несложно представить последствия такого «развода». «Автовазовское» финансовое положение и так не ахти, а на масштабную госпомощь, как в 2009-м, рассчитывать не приходится. В гонке за весьма ограниченные госресурсы у «Роснефти», генерирующей (даже в условиях санкций) весьма неплохой cash flow, намного больше шансов. И разность лоббистских потенциалов Сергея Чемезова и Игоря Сечина ни при чем.

Кстати, по иронии судьбы, 9 лет назад именно Сечин спродюсировал приход тогда еще «Рособоронэкспорта» (предтечи «Ростеха») на АвтоВАЗ. Нельзя сказать, что благодаря «бархатной национализации» завода выиграл лишь его бывший «злой гений» Борис Березовский. На перепродаже «автовазовского» блокпакета Renault-Nissan новые владельцы выручили около $1 млрд. Но, пожалуй, на этом все бонусы и закончились.

По крайней мере, машиностроительного и технологического ренессанса в стране не произошло. В противном случае, отечественные автолюбители сейчас с гораздо меньшим равнодушием внимали бы новостям о проблемах АвтоВАЗа и его акционеров и с гораздо меньшим негодованием относились к планам властей по ограничению автоимпорта.

Новости партнеров