Пароходы сухопутной империи: как флот развивал российскую экономику | Forbes.ru
сюжеты
$58.77
69.14
ММВБ2143.99
BRENT63.26
RTS1148.27
GOLD1256.54

Пароходы сухопутной империи: как флот развивал российскую экономику

читайте также
+1 просмотров за суткиНа своих четырех: есть ли будущее у личного транспорта в мегаполисе Как нужно изменить транспортную отрасль, чтобы не въехать в будущее в плацкартном вагоне Властелины времени: как тайм-менеджмент становится решающим фактором в грузовой логистике «Пчелы против меда»: как политические решения портят экономику транспортной отрасли Ценные контейнеры: в мире прошла серия банкротств транспортных компаний Инструмент капиталиста: Forbes и Октябрьская революция Августовский путч 1991 года: почему нельзя найти консенсус +10 просмотров за суткиЦарский шоу-бизнес. Сколько вкладывало государство в развитие культуры "Россия сосредотачивается": что общего у западных санкций и Крымской войны Неизвестное лицо дореволюционного капитализма: какова роль старообрядцев в развитии российской буржуазии Лототрон: диктатура или демократия Чернобыль: катастрофа продолжается Вячеслав Бахмин: «Если свобода не выстрадана, и люди за нее не бились, она ничего не стоит» Состояния в опьянении: кто заработал на виноделии Возвращение призраков: почему Россия боится памяти о ГУЛАГе Прорыв по Клингеру: кто стоит за взлетом мирового интереса к австрийскому виноделию Нескучная Россия: почему власть боится либерализации общества Рубль Павлова: что стоит помнить о последней денежной реформе СССР Путин и Ильич: вопросы истории накануне выборов По реке времени: можно ли исправить ошибки прошлого Сталин: исторический миф и социальная ответственность

Пароходы сухопутной империи: как флот развивал российскую экономику

Максим Артемьев Forbes Contributor
Госпитальное судно «Кострома», 1905 г.
Первый пароход в России появился менее чем через 10 лет после его изобретения в США, а к 1914 году по количеству теплоходов страна опережала Англию и Германию

В октябре 1890 года на борт парохода «Петербург», пришвартовавшегося к пристани Корсаковского поста на Сахалине, взошел высокий пассажир тридцати лет с небольшой бородкой и немного одутловатым лицом. Впереди его ждало 52-дневное плавание до Одессы, ставшее одним из самых знаменитых в истории русской литературы. Пассажиром был Антон Чехов, описавший путешествие в своих письмах. Но то, что его друзьям и родным казалось экзотикой, вовсе не было таковой для сотен тысяч россиян, воспользовавшихся этим маршрутом в том же или противоположном направлении на рубеже XIX-XX веков.

***

XIX столетие — век не только железных дорог и телеграфа, но и пароходов. Вместе они образуют своеобразную триаду технических достижений человечества, сыгравших решающую роль в преобразовании мира в этом столетии.

Тогда как паровозы помогли связать воедино национальные экономики внутри отдельных стран, пароходство позволило развить глобальную экономику, сблизив континенты, метрополии и колонии.

 

Без него была бы невозможна миграция миллионов европейцев в Америку, Австралию и другие уголки мира.

Примеру «По Волге» последовали и другие предприниматели. Пароходные компании стали расти как грибы. В 1848 году по предложению Мельникова (и при его участии в акционерном капитале) столичными предпринимателями Жеребцовым и Скрипицыным было подано ходатайство на организацию акционерного  общества срочного пароходства «Меркурий» для работы на волжском плесе Нижний Новгород — Астрахань. С 1850 года оно начало регулярное судоходство, специализируясь преимущественно на транспортных перевозках. В 1858 году председателем правления «Меркурия» Новосельским было организовано новое общество «Кавказ» для  работы на Каспийском море, и обе компании были объединены в совместное общество «Кавказ и Меркурий». Условием правительственного разрешения было обязательство создать флот на Каспии в количестве не менее пятнадцати пароходов и соответствующего количества барж, которые строились на собственном заводе в Спасском затоне. 

В 1853 году двумя остзейскими немцами — отставным капитаном фон Глазенапом и титулярным советником фон Адлерскроном было создано пароходное общество «Самолет», занимавшееся преимущественно пассажирскими перевозками.

Россия традиционно считалась сухопутной державой, но и она в конце XIX века вышла на морские просторы благодаря пароходам, свидетельством чему — появление фигуры моряка в социальной и культурной жизни России. Достаточно вспомнить многочисленные произведения о них, начиная с народных песен типа «Раскинулось море широко», кончая рассказами писателей-маринистов Новикова-Прибоя, Соколова-Микитова, Никандрова, Житкова и пр. Да и «сами» Чехов, Бунин и Куприн не обошли морскую тематику стороной. Моряки стали если не уважаемой, то привычной профессией. Сотни тысяч русских людей из глубинки открыли для себя не просто морские просторы, но и иной образ жизни.

***

После поражения в Крымской войне страна не только лишилась военно-морских сил на Черном море, но и понесла большие потери имевшихся у нее в регионе немногочисленных пароходов. Но как это не раз бывало в России, проигранная война стала стимулом для развития гражданской экономики.

Не успели высохнуть чернила на бумаге Парижского мирного договора, как в августе 1856 года высочайшим указом было учреждено акционерное «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ) со штаб-квартирой в Одессе. Отцами-основателями компании стали капитан 1-го ранга Николай Аркас и чиновник Николай Новосельский. С самого начала у общества было две цели. Первая заключалась в развитии торгового пароходства на Юге России, вторая (негласная) — в поддержании запасной базы (экипажи, корабли, порты) для воссоздания Черноморского флота при благоприятном моменте.

Имея за собой поддержку правительства (ссуды, освобождение от таможенных пошлин), РОПиТ разместил заказы на покупку пароходов в Англии и во Франции и уже к 1858 году обладал флотом в 35 пароходов, обслуживающим двенадцать линий. В тот год было перевезено 123 000 пассажиров, 4 млн пудов грузов и получена прибыль 746 000  рублей. Через десять лет у РОПиТа было уже 63 парохода и 38 барж. Компания к 1869 году поддерживала регулярные рейсы на двадцати направлениях, в том числе на шести заграничных, включая Египет и Францию. В торговле же с Турцией РОПиТ занял преобладающее положение, экспортируя через Одесский порт в Стамбул керосин, зерно, спирт, изделия из металла, ткани и многие другое. В обратном направлении шли кофе, табак, изюм, орехи, экзотические товары. В числе внутренних рейсов РОПиТ поддерживал важную переправу между Керчью и Таманью.

Успехи РОПиТа базировались на многих факторах. Субсидирование правительством (явление обычное для Европы того времени) было взаимовыгодным и не безвозмездным. Суда компании перевозили правительственную почту, курьеров, а порой и войска. Важнее была организаторская и коммерческая жилка руководства РОПиТа. Оно не только не упускало ни одной возможности для получения заказа, но и активно занималось рекламой. В 1869 году РОПиТ послал два парохода на открытие Суэцкого канала с пиаровскими, как бы сегодня сказали, целями — чтобы русский флаг развевался среди флагов других держав и чтобы представить свою марку на этом пышном мероприятии.

В 1910 году РОПиТ сделал другой нестандартный пиар-ход — на самом современном пароходе «Император Николай II» была организована «Плавучая выставка предметов русского производства», в которой участвовало 135 российских фирм. Пароход за два месяца посетил Варну, Бургас, Константинополь, Салоники, Пирей, Суэц, Александрию, Порт-Саид, Яффу, Бейрут, Триполи, Трапезунд и другие порты. Но в начале выставка направилась в Ялту, где ее посетил Николай II, находившийся на отдыхе в Ливадии, и «благословил» ее.

Также РОПиТ сыграл исключительную роль в налаживании паломнического туризма из России в Палестину к святым местам. Перевозка пилигримов была важнейшей статьей доходов компании.

К 1910 году у РОПиТ имелось уже 76 пароходов и более 140 подсобных плавсредств общей стоимостью около 24,5 млн рублей. Тоннаж его флота составлял 20% общего тоннажа торгово-пассажирского флота России. Акции компании были выведены на Санкт-Петербургскую биржу еще в 1860-е годы.

РОПиТ стал известной «кузницей кадров». Николай Новосельский затем поднимал пароходства на Каспии и Волге, строил железные дороги на Юге России, развивал курорты Кавказских Минеральных Вод, а с 1867-го по 1878-й избирался одесским городским главой, знаменитым постройкой в городе водопровода и канализации. А управлявший РОПиТом с 1862-го по 1876 год адмирал Николай Чихачев впоследствии долгое время служил морским министром — опыт  руководства пароходной компанией был оценен как незаменимый.

***

Следующая большая война — русско-турецкая 1877-1878 годов — принесла России регулярное океаническое судоходство. Сразу после ее окончания над страной нависла угроза войны с Англией, и, чтобы противостоять владычице морей, был учрежден комитет по «устройству Добровольного флота». Суть задумки заключалась в том, чтобы на народные пожертвования закупить несколько быстроходных судов, которые бы могли использоваться как рейдеры для борьбы с пароходством противника. Купцы и прочие русские люди жертвовали охотно — за несколько месяцев удалось «поднять» более 3 млн рублей, на которые и были куплены в Германии четыре грузопассажирских парохода и пушки к ним.

В 1879 году, когда военная угроза миновала, суда было решено использовать по их прямому назначению. Было учреждено общество «Доброфлот» под управлением министерства финансов. Его главной задачей стало налаживание прямого сообщения с Дальним Востоком. Этот недавно приобретенный край был никак не связан с европейской Россией по суше: ни обычными дорогами, ни железнодорожными путями. Помимо геополитических рисков это означало экономические препятствия для развития региона.

 

Пуд муки в метрополии стоил 2 рубля 80 копеек, а во Владивостоке — 10 рублей, сахар, соответственно, — 4 рубля и 20 рублей.

Регулярные рейсы «Доброфлота» в Приморье из Одессы начались в 1880 году. Он предлагал более низкий фрахт, чем иностранные судовладельцы — 90 копеек за пуд груз, по сравнению с двумя рублями у них. Его корабли перехватили у англичан доставку в Россию чая из Японии и Китая. Одновременно  «Доброфлот» не только перевозил грузы и пассажиров — военнослужащих, командированных чиновников, торговцев — но и тех, кому предстояло заселять необжитый край. Именно его судами на Дальний Восток доставлялись крестьяне-переселенцы. В 1883-1906 годах «Доброфлот» перевез более 90 000 новоселов, преимущественно выходцев с Юга России. Была у него и более «пикантная» задача — доставка на Сахалин ссыльнопоселенцев и каторжников. Кстати, и Чехов, и Бунин, и безымянный кочегар из вышеупомянутой песни — все они плавали на судах «Доброфлота». При этом «Доброфлот» всегда оставался стратегическим резервом военно-морских сил, что доказали события двух войн — Русско-японской и Первой мировой.

К 1914 году у него имелось только крупнотоннажных 32 парохода. После завершения Транссибирской магистрали (в постройке которой «Доброфлот» сыграл важнейшую роль, доставляя рельсы и вагоны) его значение как перевозчика между Центром и дальней окраиной снизилось, зато «Доброфлот» нашел нишу в рейсах между Владивостоком  и Японией, Китаем, а также Камчаткой и портами на Охотском море.

События 1917-1920 годов на долгие годы поставили крест на отечественном морском пароходстве. Многие корабли были безвозвратно потеряны, а рейсы в зарубежные порты приостановились. Все пришлось создавать заново.

***

Не меньшую роль в экономике России сыграло речное пароходство. По своему значению для экономики страны Волга и Кама были сопоставимы лишь с Миссисипи и Миссури, воспетыми бывшим лоцманом Марком Твеном. Обе огромные континентальные державы, США и Россия, во многом полагались на данные им природой водные пути —  великие реки.

Картина Репина «Бурлаки на Волге», законченная  в 1873 году, изображала уходящую натуру (как и строки Некрасова «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется - / То бурлаки идут бечевой!»), ибо золотой век волжского бурлачества был к тому времени далеко позади. Если в начале XIX века бурлаков в России насчитывалось до 600 000 человек, то уже к середине столетия их оставалось менее 150 000. Причем первыми вытеснять их начали не паровые двигатели, а лошади. Коноводные суда были первой попыткой заменить человека в качестве  тягловой силы.

К 40-м годам XIX века по Волге ходило более 200 судов такого типа. На них несколько десятков лошадей крутили ворот — кабестан, подтягивая корабль к брошенному впереди за версту якорю. Двигались они медленно — не более 15 верст в сутки. Потому коневодные суда подходили лишь для перевозки несрочных грузов.

Первый корабль на паровом ходу в России появился менее чем через 10 лет после изобретения  Фултона — в 1815 году. А уже в 1823-м образовалась «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю» ярославского купца Евреинова. Но первый блин вышел комом — компания вскоре разорилась, и пришлось ждать еще 20 лет, прежде чем было налажено регулярное пароходство на матушке-Волге.

В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество на паях «По Волге». Его учредителями выступили "иностранный гость" Кейли, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Кириллов и калязинский купец 1-й гильдии Полежаев. Первоначальный капитал в 225 000 рублей серебром делился на 150 паев по 1500 рублей. В общем собрании каждый участник имел один голос, обладатель десяти и более паев — два голоса.

7 сентября 1843 года устав общества был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Но первые транспортные перевозки начались в 1846-м, когда за границей были куплены три парохода-буксира. И хотя общество в навигацию 1846 года использовало единственный буксирный пароход «Волга», перевезший 429 000 пудов зерна, оно заработало 13 000 рублей чистой прибыли.

Успех «По Волге» был обусловлен во многом подвижнической деятельностью инженера (и будущего министра путей сообщения) Павла Мельникова, о котором мы уже писали как об одном из авторов проекта Николаевской железной дороги. В 1839-1841 годах, он, изучая железнодорожное дело в США, попутно наблюдал и тамошнее пароходство. Поэтому, когда начальство по возвращении в Россию послало инженера на Волгу, он был удручен тем, что увидел на великой транспортной артерии в сравнении с американскими реками. Мельников сообщал в Петербург: «Наступила минута к коренному изменению этого порядка вещей, и ... результаты преобразования могут быть тем поразительнее, что к громадному движению на Волге, сложившемуся временем и силою обстоятельств, можно приложить непосредственно, вместо прежних первобытных способов движения, самые усовершенствованные средства: именно, речные суда и пароходы Америки, в Европе не употреблявшиеся, да и мало известные. Это последнее обстоятельство объясняется тем, что, с одной стороны, американцы со времени Фультона самым настойчивым образом преследовали улучшение речных судов и пароходов, с целью воспользоваться естественными путями, которыми природа наделила их в обширной системе рек и озер, а с другой стороны, что в Европе весьма немногие реки способны к судоходству в большом размере... Россия, напротив того, может целиком применить к своим рекам, а преимущественно к Волге, прекрасные речные пароходы, которые принесли столь благородные плоды в Америке». (Эти и последующие сведения о Мельникове собрал Иван Курилла).

Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в  Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге слишком тяжела».

Однако энергичный инженер и просвещенный бюрократ не опускал руки, и пролоббировал принятие закона от 2 июля 1843 года, положившего начало частной пароходной навигации на реках России (до этого существовали разного рода привилегии, ограничивавшие конкуренцию).

Эти три общества известны как «большая тройка» волжских судоходных компаний. Позже к ним присоединились (в плане перевозимых объемов) две сугубо грузовых компании — «Товарищество братьев Нобель» (в основном транспортировка нефти и нефтепродуктов) и «Восточное общество торговых складов» (ВОТС).

***

«Нас доставали гудки волжских пароходов. Они тянулись из далекой глубины ночи,  будто  нити: одни тонюсенькие и   дрожащие, как волосок в электролампочке, другие толстые и тугие, словно басовая струна в рояле. И на конце каждой нити висел где-то в сыром надволжье пароход. Мы наизусть знали азбуку пароходных высказываний. Мы читали гудки, как книгу. Вот бархатный, торжественный, высоко забирающий и медленно садящийся «подходный» гудок парохода общества «Русь». Где-то выругал зазевавшуюся лодку сиплый буксир, запряженный в тяжелую баржу. Вот два кратких  учтивых свистка: это повстречались «Самолет» с «Кавказ-и-Меркурием». Мы даже знаем, что «Самолет» идет вверх, в Нижний, а «Кавказ и Меркурий» — вниз, в Астрахань, ибо «Меркурий», соблюдая речной этикет, поздоровался первым», — так писал Лев Кассиль, вспоминая свое детство в поволжском городке Покровске накануне Первой мировой войны.

Волжские пароходы — место действия многих классических произведений, от драм Островского до рассказов  Бунина. Одним из героев эпопеи Солженицына «Красное колесо» выведен волжский пароходчик Гордей Польщиков.

Но прежде чем волжское судоходство завоевало центральное место в экономической жизни страны, отечественному предпринимательству пришлось пройти немалый путь.

 

Двигателем прогресса, как это ни банально звучит, была ожесточенная конкуренция.

Первые волжские (колесные) пароходы были совсем примитивными по нынешним меркам: деревянные корпуса, всего лишь одна палуба, на которой располагалось четыре каюты — по две общих мужских и женских для I-го и  II-го класса. III-й класс ехал под открытом небом прямо на палубе. В трюме ехал груз. Топили паровую машину дровами,  что было небезопасно, так как искры разлетались по всему кораблю. Главный доход пароходчики получали от перевозки зерна и прочих товаров.

В 1870 году случилась засуха, и, как следствие, объемы перевозок резко упали. Судовладельцы разорялись один за другим.  Но, как часто бывает, кризис явился поводом для взлета энергичного человека. Таковым стал бывалый моряк, а после волжский капитан Альфонс Зевеке. Он понял, что ключ решения проблемы — в переходе на новые суда, наподобие тех, что ходили по Миссисипи с 1860-х годов.

Ему удалось убедить своих хозяев, владельцев Камско-Волжского пароходства, пойти на смелый эксперимент. На Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, под его наблюдением и по выписанным из-за границы чертежам, были заказаны и построены три парохода нового образца. Первым в 1871 году был спущен двухпалубный «Переворот». На втором этаже надстройки находились каюты всех трех классов (впервые III-й класс получил отдельные благоустроенные помещения). Корабль перевозил 810 пассажиров и 500 тонн груза. В высших сферах название (наивные судовладельцы имели в виду технический переворот) не понравилось, и пароход в итоге переименовали в экзотическое «Ориноко».

Конкурирующий «Кавказ и Меркурий» перед тем выпустил на Волгу пассажирский двухдечный пароход «Император Александр II», отделанный с особой роскошью —  каюты и салоны 1-го и 2-го классов украшали лак, красное дерево, бронза, ковры, зеркала и инкрустации. Однако эксплуатация выявила убыточность сугубо пассажирского судна. Для Волги оптимальной оказалась одновременная перевозка людей и грузов, поэтому последующие суда подобного типа строились как грузопассажирские.

Грузопассажирский пароход «Алеут»

Другим новшеством Зевеке стало внедрение для эксплуатации на верхневолжском мелководном плесе судов с задним расположением колеса и малой осадкой.

Оборотистый прибалтийский немец выкупил у разорившихся хозяев все суда, организовав свое дело — «Общество пароходства и торговли под фирмою А.А.Зевеке». Неистощимый на нововведения, он все время опережал конкурентов, например, увеличил в полтора раза жалованье капитанов пассажирских пароходов, а пристанских агентов, напротив, перевел с твердого оклада на проценты с выручки, чтобы они активнее искали пассажиров и заказчиков. Он ввел для путешествующих I и II классом обратные билеты со скидкой в 10%, а для бедняков организовал IV класс буквально за копеечную плату. Пассажиры у Зевеке получили право прерывать поездку на промежуточных пристанях — такой услуги у конкурентов не имелось. В первый год самостоятельного ведения бизнеса он получил прибыль в 33 000 руб., и с тех пор никогда не работал с убытком.

***

Одновременно с повышением роста добычи нефти, встала проблема ее транспортировки. Из Баку — быстрорастущего нефтяного центра, ее везли на шхунах по Каспийскому морю до Волги, а далее по реке на баржах. Основной тарой служили бочки. Они часто бились, протекали, быстро приходили в негодность. Требовалось нечто новое.

Судовладельцы братья Артемьевы по совету Менделеева первыми построили нефтеналивной парусник. Но настоящий технологический прорыв осуществили братья Нобели, недовольные зависимостью от ненадежных способов транспортировки. Благодаря их усилиям с 1878 года по Каспию и Волге стал ходить первый в мире танкер «Зороастр» на паровом ходу. Товарищество Нобелей стало не только крупнейшим нефтедобывающим и нефтеперерабатывающим предприятием России, но и владельцем целой флотилии танкеров, нефтеналивных барж и пароходов-тягачей, войдя в число главных судовладельческих компаний.

Самым блестящим достижением Нобелей стала постройка по их заказу на Сормовском заводе первого в мире теплохода «Вандал», он же первый в мире дизель-электроход. Этот танкер открыл новую эру в истории судоходства.

 

К 1914 году в России работали уже около двухсот теплоходов, и она опережала по их числу даже Великобританию и Германию.

А в 1884 году «Кавказ и Меркурий» первым использовал нефть в качестве топлива паровых машин.

Если в 1890 году на Волге имелось 1015 пароходов, то к началу 1900-х их было уже 1586 единиц. Большую их часть изготовили в самой России. Пароходство стало сильнейшим стимулом для развития судостроения. Во многом на заказах речных судовладельцев выросли такие гиганты как Сормовский и Коломенский заводы. Первый, построивший до 1917 года почти 500 кораблей, стал основой «империи» промышленного магната Дмитрия Бенардаки. А русское кораблестроение выдвинуло фигуру мирового значения —  академика Алексея Крылова.

***

Если за навигацию 1856 года по Волге прошло 577 судов, с общей ценностью груза более  6 млн рублей, то к 1917 г. объемы судоходства и товарооборота только на среднем течении реки составили: 6 490 судов за навигацию, 9 664 023 пудов груза на сумму 1 498 112 руб. 43 коп.

С 1860-х годов основным соперником речного пароходства (в России — почти исключительно волжско-камского) становятся быстрорастущие железные дороги. В 1861 году длина железнодорожных линий составляла около 16,5 тыс. км, а к 1890 году достигла 28,3 тыс. км. Уже в 1868 г. доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте страны составляла 56%. Железные дороги предлагали по сравнению с пароходством большую скорость, независимость от сезонных факторов (зимний ледостав на реках), и удобство доставки. Никакие попытки пароходчиков затормозить развитие соперника (петиции, что новая железнодорожная ветка «убьет пароходство на Волге и Каме… разорит целые общества акционеров…») не помогли, и им пришлось резко снижать фрахтовые ставки. Регулярные неурожаи (а основным грузом было зерно), когда объем перевозок по реке резко сокращался, окончательно добивали слабые компании.

Конкурируя между собой и с железными дорогами, выживали сильнейшие. Уже упомянутое «Общество пароходства и торговли под фирмою А. А. Зевеке» разорилось после смерти своего основателя. «Кавказ и меркурий» и «Самолет» активно перенимали его новации, быстрее обновляли флот и демпинговали. К тому же сын Зевеке-старшего —  Александр оказался не столь оборотистым, больше увлекался велосипедными гонками и парусными регатами, и в 1899 году компания была продана за 2,87 млн руб.

А вот наследники железнодорожного магната Павла фон Дервиза (см. мою предыдущую  статью), напротив, приумножили капитал через диверсификацию, организовав в 1893 году судоходное «Восточное Общество Товарных Складов и транспортирования товаров с выдачею ссуд» (ВОТС), связав рейсы созданного им пароходства с сетью железных дорог, что обеспечило им колоссальные прибыли.

Следствием безжалостной конкуренции стал феномен «пароходных гонок», когда суда соперничающих компаний устраивали между собой настоящие состязания на скорость, что порой приводило к авариям. Чтобы не вылететь в трубу, в речном транспорте возобладали тенденции к объединению. Первым шагом к этому стали заключение ценовых соглашений и картелей. В 1896 году «большая тройка» — «Кавказ и Меркурий», «Самолет» и «По Волге» — заключила так называемую «конвенцию» об унификации пассажирских и товарных тарифов и о согласовании расписаний. Между подписантами  конвенции существовала договоренность и о распределении между ними грузов.

В 1906 году была создана лоббистская организация «Съезды судовладельцев Волжского бассейна». А в 1903-1906 годах существовал «Волжский синдикат» в составе «Кавказа и Меркурия» и ВОТС, установивший относительную монополию на определенные виды перевозок по Нижней Волге и Каспию. А 1913 году эти же две компании создали объединенное общество «КаМВО» и влили в него купленное ими пароходство знаменитой Марьи Кашиной (прототип Вассы Железновой). Получился самый большой в России трест речного судоходства (в него вошли также компании, перевозившие по Дунаю и северным рекам).

В судостроении имелись аналогичные тенденции – конкуренции Сормовского и Коломенских заводов положило конец приобретение их Международным коммерческим банком, объединивших заводы в концерн «Коломна-Сормово».

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться