Forbes
$64.06
71.05
DJIA17409.72
NASD4691.75
RTS923.56
ММВБ1877.73
Александр Габуев Александр Габуев
руководитель программы «Россия в АТР» Московского центра Карнеги 
Поделиться
0
0

Искатели привлечений: как заработать на проекте Шелкового пути

Искатели привлечений: как заработать на проекте Шелкового пути
Фото Reuters
России стоит отбросить лишние амбиции и войти в китайский проект на ранней стадии, выторговав для себя максимально выгодные условия участия

Выступая в субботу на экономическом форуме в Боао (провинция Хайнань), первый вице-премьер Игорь Шувалов заявил, что Россия поддерживает китайский проект создания «Экономического пояса Шелкового пути», и предложил использовать для этого потенциал Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Речь Шувалова — первое свидетельство того, что Москва наконец-то начала осознавать, какие возможности дает России этот китайский проект. Еще месяц назад представление чиновников о важнейшей внешнеполитической инициативе Си Цзиньпина было более чем смутным.

О намерении возродить Шелковый путь Си Цзиньпин впервые заявил в Астане в сентябре 2013 года.

По его словам, Пекин намерен связать гигантские экономики Китая и ЕС сетью наземных маршрутов. Потом концепция дополнилась «Морским шелковым путем» — совершенствованием инфраструктуры морских перевозок из Китая в Европу. Для максимальной диверсификации Пекин хочет строить наземный шелковый путь в несколько линий, а для продвижения проекта созданы привлекательные инструменты, главный из которых — Фонд развития Шелкового пути в $40 млрд с возможностью докапитализации.

Как и всякая китайская концепция, проект был сформулирован не слишком четко, чтобы оставить Пекину свободу последующей интерпретации. И, как водится, великую идею национального лидера сразу бросились поддерживать все сограждане: ученые, выбивавшие деньги на конференции по Шелковому пути, региональные чиновники, мечтавшие получить как можно больше строек на подведомственной территории, а также инфраструктурные компании. По мере того, как энтузиазм китайцев нарастал, росли и опасения российских властей: «Уж не хотят ли китайцы закрепиться в Центральной Азии? Или создать конкурента для Транссиба и БАМа?» Подобные опасения подпитывались тем, что никто толком не мог понять, что и зачем затевает Пекин.

На самом деле, мотивация Китая вполне прагматична и понятна.

Например, мои китайские коллеги из Центра Карнеги в университете Цинхуа (alma mater Си Цзиньпина), участвовавшие в закрытых обсуждениях проекта еще в 2013 году, упоминают несколько факторов. Первый и главный — экономический. На протяжении последних 20 лет Китай бурно рос за счет госинвестиций в инфраструктуру. Этот бум позволил не только связать страну, но и сформировать огромные отрасли, создающие миллионы рабочих мест. Но сейчас эта модель себя исчерпала: нужную инфраструктуру Китай уже в основном построил, кое-где дороги можно укладывать разве что в несколько слоев. Появилась проблема избыточной инфраструктуры, плохих долгов, осевших после строек на балансах банков и местных правительств, а также миллионов потенциальных безработных. Теперь надо выводить все эти компании на внешние рынки — темпы роста падают, а людей надо чем-то занять. Построить масштабный наземный коридор из Китая в Европу — чем не решение? Конечно, возить товары по земле дороже, чем морем. Но власти КНР стимулируют перенос производств из богатых восточных районов страны в центральные и западные, где зарплаты еще низки. Внутренняя железнодорожная система Китая перегружена. В этих условиях перевозки товаров из западного Китая в Европу по земле могут оказаться не такими уж невыгодными — особенно учитывая экономию по времени.

Конечно, у проекта есть и внешнеполитическое измерение. 

Китайские эксперты часто говорят, что КНР хочет создать коридор, который хотя бы немного ослабит зависимость страны от морских путей, контролируемых США. Кроме того, вложения в Центральную Азию позволят создать там рабочие места и немного стабилизировать регион, тесно связанный с самой уязвимой точкой КНР — Синьцзян-Уйгурским автономным районом. Разумеется, хочется Китаю и плотнее привязать Центральную Азию с ее минеральными ресурсами к себе. При этом на военные интересы Москвы в регионе Пекин не покушается — его вполне устраивает, что российские базы в Таджикистане и Киргизии прикрывают, в том числе, и китайские экономические интересы.

Как проект шелкового пути выглядит для России? Есть большие деньги. Есть возможности построить инфраструктуру, которая нашей стране вроде как нужна. Маршрут из Китая в ЕС через Россию и Казахстан дешевле и безопаснее, чем альтернативы через Иран, Ирак, Сирию и Турцию (эдакий «Путь из ИГИЛ в уйгуры») или через Каспийское море (перевалки в портах Актау и Баку, транзит через Азербайджан и Грузию с не слишком замороженными конфликтами). Но есть еще одна вещь, которая дает Москве unique selling position.

Этот неожиданный козырь — Таможенный союз.

Любимый проект Владимира Путина, который на Западе считают памятником протекционизму и геополитическим амбициям Москвы, может оказаться весьма полезной штукой при сложении с китайскими деньгами и инфраструктурой. Например, вагон заходит из Китая в Казахстан, а потом попадает в европейскую Польшу, пересекши при этом почти всю Евразию и всего две таможенные границы. У России могут появиться китайские инвестиции, новые рабочие места, транзитные доходы и едущая в обе стороны уникальная дорога между двумя крупнейшими рынками мира. Осталось только придумать, что такого построить вдоль нее, чтобы было что продавать самим.

Чтобы эта выгодная для страны история случилась, российским властям в ближайшее время предстоит пройти несколько серьезных развилок. Первая и главная — будет ли Москва договариваться с китайцами с общих для стран ЕАЭС позиций, или будет разговаривать с Пекином напрямую, а партнеров ставить перед фактом. Сейчас у Кремля есть уникальный шанс доказать союзникам, нервным после истории с Крымом, что Россия собирается учитывать их интересы и не ставит палки в колеса выгодного для всех проекта. Ключевое значение, безусловно, здесь будет иметь диалог с Астаной. Именно в Казахстан заходят основные линии планируемого наземного шелкового пути. В национальных интересах Астаны поддерживать все проекты, идущие через казахскую территорию. Но если бы она совместно с Москвой доказывала китайцам, что в первую очередь надо строить дорогу именно через Казахстан, РФ и Беларусь, это было бы выгодно для всех. Россия и Казахстан, имеющие сходный профиль экспорта в КНР, по идее вообще должны работать на этом рынке в неформальной связке. Пока же происходит ровно наоборот — Пекин извлекает из конкуренции Москвы и Астаны максимальную выгоду. Идеальной площадкой для переговоров ЕАЭС с Китаем могла бы стать Шанхайская организация сотрудничества, которой давно пора придумать какую-то внятную миссию.

Во-вторых, России надо придумать, как включить в проект шелкового пути БАМ и Транссиб. Для начала стоит понять, что основная причина, по которой Транссиб до сих пор не стал транспортным мостом между Европой и Азией (на него приходится около 1% транзита), заключается не в Шелковом пути, который еще даже не начали строить. Ворох бумаг, которые надо оформлять на таможне (неформальное ускорение процесса — новые издержки), отвратительная диспетчеризация, из-за которой поезда едут очень медленно – все это здесь и сейчас делает Транссиб малопривлекательным для транзита. Наверное, стоит заняться решением этих проблем, которые полностью подвластны правительству. А китайские деньги можно привлечь на расшивку узких мест, включив Транссиб и БАМ в маршрут Шелкового пути и ориентируя их на грузовую базу Восточной Сибири, Японии, Кореи и Северо-Востока КНР. Еще одна возможность — совместные маршруты через Монголию,  выходящие на Транссиб.

Третья проблема — ширина колеи будущей железной дороги. И это лишь технологическая проблема только на первый взгляд. Помимо принципиальной позиции Москвы, что на территории России возможна только отечественная колея, есть и интересы РЖД, и ее поставщиков. С другой стороны, китайские технологии заточены под международную колею, а Пекин явно придумывал свой проект как раз для того, чтобы загрузить именно свои предприятия. Кроме того, разная ширина колеи сделает маршрут более долгим и коммерчески менее привлекательным. Для того, чтобы найти разумный баланс интересов, сторонам явно придется отказаться от догм и включить креативность. Может быть, транзитная дорога с международной колеей, которую полностью проплатит Китай (и, если договориться, заодно локализует часть своих технологий и отдаст часть подрядов), — это не так уж страшно? Главное, чтобы внутренняя дискуссия происходила не только между правительством и РЖД, а с максимальным вовлечением экспертов и особенно представителей частного бизнеса.

Наконец, последняя задача — идейная упаковка проекта для элиты.

Российские руководители явно испытывают психологический дискомфорт от того, что стране предстоит включиться в инициированный Китаем мегапроект. Кроме того, идея заработка на транзите тоже нравится далеко не всем — это недостаточно круто для российских амбиций. Но есть амбиции, а есть реальность. И в реальном мире сейчас России выгодно войти в китайский проект на самой ранней стадии, обеспечив ему символическую и прагматическую поддержку, а в обмен выторговать для себя максимально выгодные условия участия. Идеологическая же оболочка для внутреннего потребления может быть сколь угодно державной. Да и значение этого вопроса Кремлю не стоит преувеличивать — ведь даже о евразийской интеграции, как показывают соцопросы, знает не так много россиян.

Поделиться
0
0
Загрузка...

Другие колонки автора

Рассылка Forbes.
Каждую неделю только самое важное и интересное.

Самое читаемое
Рамблер/Новости
Опрос
Что для вас лично является одной из главных актуальных тем современности?
Проголосовало 9146 человек

Forbes сегодня

29 июня, среда
Forbes 07/2016

Оформите подписку на журнал Forbes.

Подписаться
Закрыть

Сообщение об ошибке

Вы считаете, что в тексте:
есть ошибка? Тогда нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке".

Вы можете также оставить свой комментарий к ошибке, он будет отправлен вместе с сообщением.