$59.83
63.44
ММВБ2189.07
BRENT55.71
RTS1151.05
GOLD1202.91

Техника или бомба: как «неудобная» версия гибели А321 выходит на первый план

читайте также
Полковника никто не помнит: как живет Ливия без Муаммара Каддафи Каток и телевизор: антикоррупционные итоги 2016-го года Мосул будет взят: кто останется после ухода ИГИЛ Что будет с "Исламским государством" после потери территорий Циничный расчет: почему России экономически выгодно воевать в Сирии Пробуждение силы: кому выгодны антикоррупционные расследования Почему в России недоступна информация о преступлениях Что неладно с новой российской «большой приватизацией» Государство-мафия: возникнут ли в России новые «силовые предприниматели» «Офшорная психология»: почему «Роснефти» разонравилось быть госкомпанией Эрдоган в гараже: чем грозит борьба с экономической тенью Глеб Фетисов: "Уже сам факт покупки банка приравнивается к мелкому хулиганству" Китайское предупреждение: как будут закрывать Рунет Умножение силовиков: зачем Путин создал национальную гвардию Су-крушительный удар: катастрофы российских военных самолетов Виртуальный халифат: как Россия воюет с ИГ в интернете Месть за Абдесалама: что стало причиной теракта в Брюсселе Спорная площадка: может ли Кремль заменить суд? Выбор цели: как прекратить войну в Сирии Сломать конвейер: как освободить бизнес от давления силовиков Встреча несогласных: почему переговоры по Сирии ждет провал

Техника или бомба: как «неудобная» версия гибели А321 выходит на первый план

Вадим Лукашевич Forbes Contributor
Фото REUTERS / Mohamed Abd El Ghany
Если в катастрофе виновата техника, то понятно, как с этим бороться. Теракт такой определенности не дает. Самый подробный разбор версий

31 октября 2015 года произошла самая крупная по количеству жертв авиакатастрофа в истории российской авиации: через 23 минуты после взлета из аэропорта египетского курорта Шарм-эш-Шейх потерпел крушение самолет А321, унеся с собой жизни 217 пассажиров и 7 членов экипажа. Самолет принадлежал авиакомпании «Когалымавиа», работавшей под брендом MetroJet, и выполнял чартерный рейс 7К9268 в Санкт-Петербург.

После первых «молний» об «исчезновении самолета с экранов радаров» едва ли не каждое новое сообщение опровергало предыдущее. Например, утром в субботу агентство Reuters со ссылкой на одного из египетского спасателя, работавшего на месте катастрофы, сообщило, что внутри одной из секций фюзеляжа, «возможно, слышны крики выживших». И тут же – сообщение того же Reuters о том, что «выживших, вероятно, нет». В некоторых сообщениях говорилось о гористой местности, а в кадрах с места трагедии мы увидели протяженный плоский ландшафт.

На этом информационном фоне замгендиректора «Когалымавиа» Александр Смирной выступает с публичным заявлением: «Мы полностью исключаем техническую неисправность воздушного судна и ошибку пилотов». По его словам, единственной причиной крушения может быть «механическое воздействие в воздухе». Росавиация раскритиковала это заявление как не основанное «ни на каких реальных фактах». Дуэль понятна – у авиакомпании запрещены полеты всех А321, и ей нужны аргументы для возобновления полетов, а Росавиация смотрит на ситуацию более взвешенно. РИА Новости подтверждает позицию регулятора, публикуя информацию о том, что «на исследованных частях российского А321, разбившегося в Египте, следов взрывчатых веществ не обнаружено».

К вечеру 2 ноября появилась первая информация, анонимно полученная в ходе расшифровки бортового речевого самописца: «…российский самолет не подвергался внешнему воздействию, и пилот не подавал сигналы SOS на землю диспетчерам до самого падения лайнера». Правда, глава Росавиации Александр Нерадько тут же заявил, что египетская комиссия, которая ведет расследование, никому не передавала данные черных ящиков.

Стоит привести заключение экспертов американского аналитического агентства Stratfor, поддержавших версию теракта: «Свой вывод эксперты объясняют маловероятностью альтернативных сценариев. Так, при отказе электрооборудования пилоты все равно смогли бы маневрировать и самолет долетел бы без катастрофических последствий. По их мнению, также можно исключить, что воздушное судно было сбито боевиками с земли, поскольку самолет находился вне диапазона оружия».

В общий шум добавилась информация о преклонном возрасте самолета (18 лет) и неоднократных обращениях экипажа самолета в техническую службу из-за отказов системы запуска двигателей. Но любой знакомый с авиацией скажет, что такой возраст сам по себе не является критичным, самолет может служить гораздо дольше при надлежащем обслуживании, а проблемы с запуском двигателей не обязательно станут причиной отказов уже работающих двигателей в полете.

Разночтения касались и другого важнейшего вопроса: успел экипаж осознать проблемы на борту или нет. Уже в первой новости о «пропаже» самолета со ссылкой на египетские источники говорилось, что «в последнем сеансе радиосвязи командир рейса запросил экстренной посадки в ближайшем аэропорту». Позднее эта информация была опровергнута.

Что еще было известно сразу после катастрофы?

Во-первых, погода в районе «исчезновения самолета с радаров» была хорошей, поэтому «погодные» причины (штормы, ураганы, грозовые фронты и т.п.) как причина катастрофы исключались.

Во-вторых, Синайский полуостров – зона конфликта между египетскими властями и террористами, поддерживающими «Братьев-мусульман», объявленных в Египте вне закона, при этом исламисты регулярно организуют теракты и нападения на египетские вооруженные силы и полицию. Но напасть на полицейский блок-пост и уничтожить самолет на высоте 9 км – это принципиально разные вещи, нужен полноценный зенитный ракетный комплекс, которым исламисты по определению не располагают.

В создавшемся к вечеру 31 октября информационном хаосе единственным объективным источником являлся интернет-ресурс FlightRadar, отслеживающий все самолеты мира, оснащенные гражданскими транспондерами, и фиксирующий их основные полетные параметры, см.: анимациястатичный скриншот (с фиксацией траекторных параметров в последней точке), колебания вертикальной скорости.

По этим данным видно, что после взлета самолет производил плавный, полностью штатный набор высоты (синяя кривая) без каких-либо заметных отклонений от нормальной ситуации. Видимые колебания скорости (красная кривая) тоже укладывается в обычные для нормального взлета рамки. Так происходило до 04:12 (23 минуты после взлета), пока аэробус не достиг эшелона FL300 (высоты 30 000 футов, т. е. 9144 м) и, судя по графику высоты, начал выравниваться в горизонтальный полет, но дальше началось необъяснимое. Если верить графику, то самолет, до этого набравший чуть более 9 км за 23 минуты, за следующую минуту умудрился набрать еще целый километр! Фактически пассажирский самолет попытался сделать пилотажную фигуру «горка», резко задрав нос. И, набрав за минуту высоту 10 210 м, он резко теряет скорость (относительно земной поверхности) и сваливается вниз.

График скорости свидетельствует, что при резком наборе последнего километра горизонтальная скорость не падала, а значит – двигатели работали.

С учетом растянутости по времени (минута в подобных ситуациях – это очень много) такую картину может объяснить только сваливание в штопор. Самолет сваливается в штопор при выходе на закритические углы атаки, когда угол между основной плоскостью крыла (плоскостью хорд) и встречным воздушным потоком превышает некое предельное значение, после которого нарушается расчетное обтекание крыла воздушным потоком (наступает «срыв потока» с крыла) и крыло просто теряет подъемную силу.

Срыв потока не наступает внезапно, по мере увеличения угла атаки (грубо – подъема носа самолета относительно направления полета, т. е. вектора скорости) на крыле возникают локальные участки нарушения обтекания (локальные срывы), из-за чего самолет начинает трясти, и сила (амплитуда) тряски увеличивается по мере приближения к критическому углу атаки. Сама по себе тряска самолета служит хорошим предупреждением летчику о приближении текущего угла атаки к критическому. Если летчик не уменьшает угол атаки, то при достижении его критического значения локальные срывы на крыле объединяются в один общий срыв, и подъемная сила крыла резко падает. Крыло перестает поддерживать самолет, и он сваливается вниз. Гарантированный способ свалиться в штопор – резко задрать нос самолета.

Штопор опасен тем, что, попав в него, самолет начинает падать к земле по спирали, бешено вращаясь и постоянно оставаясь на закритическом угле атаки, из-за чего подъемная сила пропадает и на крыле, и на оперении. Проблема в том, что современный магистральный самолет очень сложно свалить в штопор, но уж если это удалось – из него практически невозможно выйти. Поэтому летчиков пассажирских самолетов почти не учат выходу из штопора, оставляя это искусство пилотам ВВС, а также мастерам высшего пилотажа.

Кроме того, спираль штопора имеет очень малый радиус, поэтому попавший в него самолет испытывает большую перегрузку – до 2-2,5 g. Для небольшого или спортивного самолета это не критично, но магистральный самолет такие перегрузки, приложенные в нерасчетных направлениях, могут разрушить.

Данные рейса 7К9268, опубликованные FlightRadar, указывают именно на срыв самолета в штопор, произошедший из-за резкого набора высоты на эшелоне FL300.

Возникает закономерный вопрос – что же произошло с самолетом перед этим?

Если основываться на данных FlightRadar о резком наборе последнего километра и наличии предшествующей технической причины, развивающейся заметное для экипажа время, то перечень возможных причин группируется вокруг системы управления самолетом. А это неполадки в бортовом компьютере, проблемы в каналах системы управления, проложенных в фюзеляже, проблемы в гидравлических приводах руля высоты (и/или приводов угла установки стабилизатора) или механические повреждения руля высоты. Это выводит нас на проблемы (отказы) гидросистемы, что маловероятно в виду ее многократного резервирования.

Версия технических неполадок на борту самолета, объясняющих резкий набор высоты и срыв в штопор, некоторое время была наиболее правдоподобной. Но и прочие версии имели право на существование, включая и диверсию на борту. Например, система управления самолетом могла быть злонамеренно выведена из строя любым способом, вплоть до взрыва заранее заложенного взрывного устройства.

При этом уже 31 октября Следственный комитет России возбуждает уголовное дело не по подтвержденному факту гибели пассажиров, а по статье 263 УК (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта) и по ч 3. ст. 238 УК (Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности).

Тем самым следствие решило «бежать впереди паровоза», формулировкой обвинения предвосхищая результаты расследования.

Логичнее было бы «возбудиться» по факту гибели пассажиров и затем уже выделять материалы в отдельные делопроизводства по мере получения соответствующих данных. 

Однако вечером 31 октября запрещенная в России организация «Исламское государство» объявила о своей причастности к катастрофе. Это сопровождалось появлением в интернете видеороликов, не выдерживающих никакой критики – на них некий самолет долго падает, оставляя за собой густой шлейф черного дыма. Против этой версии, помимо откровенной фейковости представленных видео и фотографий, говорило отсутствие у исламистов зенитных ракетных комплексов.

Следует отметить, что работы на месте падения обломков были организованы в полном соответствии с международным законодательством и правилами Международной организации гражданской авиации (ICAO), что позволило уже к вечеру 31 октября доставить в Каир первые 140 тел погибших. Бортовые самописцы были быстро обнаружены, а уже 1 ноября к месту трагедии вылетело три самолета МЧС со спасателями, медиками, представителями Росавиации, Минтранса, МАК, СК, необходимой для проведения работ техникой и оборудованием, вплоть до вертолетов.

1 ноября пришло сообщение о найденном теле девочки в 8 километрах от места катастрофы – это свидетельствовало о том, что самолет начал разваливаться на части еще в воздухе, на значительной высоте, задолго до встречи с землей. Возможно, штопорящий самолет разрушился от перегрузки. Чуть позже появились данные по размеру поля выпадения обломков – оно оказалось эллипсом длиной около 8 км и шириной примерно 6 км (по другим данным 4 км). Это позволяет определить приблизительную высоту разрушения самолета в 4-6 км, используя данные по выпадению обломков рейса МН17, сбитого над Донбассом 17 июля прошлого года. Если обломки малазийского Боинга-777, развалившегося сразу после попадания зенитной ракеты на высоте 10 км, выпали на площади 50 кв. км, с протяженностью пятна примерно 15 км, то протяженность пятна выпадения обломков А321 предполагает вдвое меньшую высоту разрушения самолета.

Поскольку версия катастрофы по техническим причинам сразу стала основной, было бы логично ожидать запрета на эксплуатацию самолетов А321 до выяснения причин трагедии. Именно так делается во всех цивилизованных странах, пекущихся о безопасности авиаперевозок. Но только не в России...

1 ноября авиакомпания «Когалымавиа» заявляет, что не намерена приостанавливать полеты самолетов А321, потому что «…все самолеты находятся в летной годности». Через час приходит сообщение, что Ространснадзор приостановил полеты самолетов А321 компании «Когалымавиа» до … выяснения причин катастрофы? Нет, всего лишь до 3 ноября, после чего авиакомпания может сама принять решение о возобновлении полетов. При этом уже после выдачи «запрета» Ространснадзора, по данным FlightRadar, в воздухе одновременно находятся 3 самолета А321 авиакомпании «Когалымавиа», а самолетов А321 в авиапарках других российских авиакомпаний это вообще никак не касается – ведь не у них же упало!

В тот же день появляется информация, что потерпевший катастрофу самолет еще в 2001 году повредил хвостовую часть, ударившись ею о взлетно-посадочную полосу при посадке в Каире. Тут же появились спекуляции, что это, мол, и явилось причиной катастрофы – хвост-де оторвался в полете, поэтому и упал в 8 км от фюзеляжа. На самом деле сложно представить отрыв хвоста в горизонтальном полете, но его отрыв при высоких перегрузках во время штопора мог быть спровоцирован давним инцидентом.

Другими словами, отрыв хвоста – скорее следствие, чем причина.

2 ноября по версии о технических неполадках был нанесен мощный удар. Анонимный источник в Каире сообщил, что «…экипаж разбившегося на Синае лайнера А321 компании «Когалымавиа» не информировал наземные службы о неполадках на борту» и не запрашивал экстренную посадку. Это опровергало предположение о том, что аварийная ситуация на борту самолета развивалась определенное время, а не была мгновенной. СМИ начинают говорить о том, что «причиной крушения А321 могла стать взрывная разгерметизация салона», хотя понятно, что разгерметизация тоже является следствием некоего процесса в самолете, но никак не причиной катастрофы.

К этому моменту (вторая половина дня 2 ноября) назывались три возможные причины катастрофы:

— взрыв небольшой бомбы в багажном отделении, который привел к взрывной разгерметизации из-за резкого перепада давления;

— усталостная трещина в хвостовой части, образование которой каким-то образом связано с ударом о ВПП в 2001 году;

— разрушение одного из двигателей, при котором вылетевшие лопатки компрессора или турбины повредили крыло или фюзеляж.

Проблема всех этих версий заключалась в том, что разгерметизация сама по себе не может являться причиной гибели самолета. Она лишь объясняет его резкое снижение, причем пилоты могли попытаться быстрее опустить на высоту, где можно дышать без кислородного оборудования. Разрушение двигателя тоже может привести к описываемым событиям (разгерметизации и пожару), но и в этом случае у пилотов есть время, достаточное для принятия мер и передачи сообщения на землю (сигнала бедствия). 

 

Здесь стоит упомянуть версию директора британской авиационной консалтинговой компании Ascend Worldwide Пола Хэйес, опубликованную в The New York Times. По его мнению, разрушение российского самолета в воздухе могло стать результатом технических неполадок или ошибки пилота. По мнению британского эксперта, самолет мог разрушиться, когда пилот пытался вывести самолет из состояния заваливания или штопора на большой скорости, «во время неконтролируемого снижения». Другими словами, из-за ошибки пилота самолет свалился в штопор, а разрушился из-за превышения перегрузки в момент выхода. Кроме того, британец не исключил и взрыв заложенной на борту бомбы.

В довесок к этому появляются уточненные данные от FlightRadar, которые фактически перечеркивали график профиля полета, опубликованный 31 октября. Получалось, что никакого резкого набора километра высоты (с 9 до 10 км) за одну минуту не было. Версия срыва в штопор из-за превышения угла атаки при резком наборе высоты отпала. Это не значит, что штопора не было, но тогда причины сваливания в него должны были быть другими.

Сейчас мы имеем две чаши условных весов, на которые можем раскладывать поступающую и заслуживающую доверия информацию – «техническая причина» и «теракт на борту». При этом мы должны помнить, что практически невозможно представить себе сценарий технических неполадок, которые развиваются мгновенно – настолько, что летчики не успевают передать сигнал бедствия.

А вот теракт на борту такую скоротечность допускает.

Все дело в мощности взрывного устройства и месте его установки.

Давайте наполнять условные чаши весов вместе.

2 ноября появилось подтверждение плохого технического состояния разбившегося самолета: «Бортпроводница, которая уволилась из авиакомпании после катастрофы, рассказала "Московскому комсомольцу", что пилоты и стюарды молились, когда узнавали, что им предстоит рейс на этом самолете. Проблемы начались месяца 4 назад – по очереди разные агрегаты стали выходить из строя. То шланг потечет какой, то гидравлика». И тут же аргумент в пользу теракта на борту: «По данным телеканала NBC, в момент катастрофы американский спутник зафиксировал тепловую вспышку, которая может свидетельствовать о взрыве на борту».

И то и другое, если честно, слабые аргументы. Указанное плохое техническое состояние самолета относится к второстепенным бортовым системам и не могло привести к скоротечной катастрофе.

С другой стороны, фиксация американским спутником тепловой вспышки на борту самолета выглядит крайне сомнительно – если был взрыв внутри, например, багажного отсека, расположенного снизу фюзеляжа, то с орбиты вообще ничего не видно, а если взрыв снаружи – то он должен быть достаточно сильным и ярким. Правда, взрыв крыла (по сути – большого топливного бака) мог бы дать такую вспышку, но, судя по видео, после падения взрыва и полного разрушения крыла не было.

Последнее существенное сообщение от 2 ноября касалось причин смерти примерно 100 обследованных пассажиров, доставленных в Санкт-Петербург: «Это ожоги, разрывы внутренних органов и травмы тупыми предметами». Ключевое слово – ожоги. Либо на борту был пожар, либо взрыв, либо люди погибли в момент взрыва при ударе о землю.

3 ноября в сообщениях СМИ постоянно упоминается возможная усталостная трещина в хвостовой части самолета как причина ее отрыва, и тут же – заявления «Когалымавиа» о том, что регулярные системные проверки исключают возможность развития столь критических усталостных трещин. Здесь мы склонны больше верить сообщениям авиакомпании: одно дело – экономить на текущем обслуживании самолета, и совсем другое – контролировать критические моменты, влияющие на безопасность полетов. В авиакомпании могут быть скряги, но не идиоты.

 

Но в этот же день (вторник) СМИ тиражируют некоего «информированного источника в Каире», заявляющего: «Судя по записи, нештатная ситуация на борту произошла внезапно и стала неожиданностью для летного экипажа, при этом пилоты не успели подать сигнал бедствия. Однако моменту исчезновения лайнера с экранов радаров на записи предшествуют нехарактерные для штатного полета звуки». Это вообще сложно комментировать. В кабине пилотов слышны некие «нехарактерные» звуки, настолько сильные, что их слышно даже по открытой разговорной радиолинии на земле, но экипаж спокоен. При этом, если эти звуки как-то связаны с последовавшей катастрофой, то у экипажа было в запасе минимум 4 (!) минуты, чтобы эти звуки услышать и что-то предпринять.

Здесь следует отметить, что Египту, взявшему на себя всю ответственность за расследование авиакатастрофы, в итоге крайне желательно прийти к выводу о технических причинах трагедии.

Состояние самолета египтян не касается, они перед взлетом борт дозаправили, в салоне прибрали, отбуксировали на взлет – и забыли, дальше вся ответственность на авиаперевозчике. И если самолет потом упал – это проблемы русских. Не будем забывать, что доходы от туризма – очень важная статья египетского бюджета. И если после этой «технической» катастрофы немного снизится поток русских туристов, то незначительно, и все равно останутся немцы, британцы и прочие. А вот если самолет погиб из-за теракта, то совсем другое дело. Если это террорист-смертник (что маловероятно), то это проблемы с досмотром пассажиров и багажа перед вылетом. Ну а если бомба, заложенная в самолет перед вылетом, то это и вовсе зияющая «дыра» в обеспечении безопасности полетов. И тогда это мощнейший удар по туристической отрасли и национальным интересам.

Здесь уместно процитировать немецкую газету Frankfurter Allgemeine: «Из-за противостояния между египетскими военными и исламистами туристы из западных стран в последнее время предпочитают не ездить в расположенный на юге Синая Шарм эш-Шейх, предпочитая Хургаду и Марса-Алам. Исключение составляют англичане и россияне, так что местный туризм зависит от российских туристов и того, чувствуют ли они себя в безопасности во время таких путешествий».

К этому времени регулярно упоминается версия быстротечного разрушения одного из двигателей: «Еще одной причиной взрывной разгерметизации эксперты называют неисправный двигатель. В случае нелокализованного разрушения турбины оторвавшиеся от нее лопатки, по словам специалистов, вылетают наружу с огромной скоростью. Двигаясь в одной плоскости, они могли порезать крыло и фюзеляж лайнера». Здесь нужно дать комментарий. Да, такое разрушение двигателя возможно. В самом деле, при разрушении ротора турбины или вентилятора (лопатки последнего видны, если смотреть на двигатель спереди) лопатки вентилятора (компрессора) и турбины разлетаются в разные стороны в радиальном направлении с огромной скоростью, и действительно могут пробить другие конструктивные элементы. Но дело в том, что лопатки вентилятора расположены впереди крыла, и могут повредить только переднюю часть фюзеляжа, вызвав его разгерметизацию. Соответственно, у летчиков остается время для подачи сигнала бедствия и перевода самолета в снижение, и это никак не может объяснить отрыв хвоста на большой высоте. А вот разлетающимся лопаткам турбины для попадания в фюзеляж нужно сначала дважды навылет пробить крыло, которое собой экранирует фюзеляж.

В любом случае у летчиков есть время на принятие решений.

Теоретически при попадании оторвавшейся раскаленной лопатки турбины возможен взрыв крыла, но для этого баки должны быть как минимум полупустыми, т. е. над «зеркалом» топлива внутри бака должна существовать топливовоздушная смесь (смесь воздуха и паров топлива). Но в нашем случае самолет только что взлетел, баки были почти полными, да и по мере выработки топлива внутрь баков поступает не забортный воздух, а инертный газ – как раз для предотвращения взрыва. Поэтому при сквозном пробитии крыла наиболее вероятен пожар. Суммируя сказанное – взрывообразное разрушение двигателя все равно оставляет летчикам время для осознания происшедшего и принятия экстренных мер.

К вечеру 3 ноября появляется сообщение о том, что «…на месте крушения А321 эксперты нашли элементы, не относящиеся к его конструкции». Это сильный аргумент в пользу теракта.

Тем временем The Wall Street Journal, ссылаясь на два источника, знакомых с ходом расследования, сообщила примерную высоту, на которой российский самолет начал разрушаться в воздухе над Синайским полуостровом: «…в начале падения лайнера на высоте примерно 10 км он оставался практически целым. Собеседники WSJ утверждают, что крупные куски корпуса стали отделяться от самолета на высоте примерно 15 000 футов (4,5 км) или даже гораздо ниже». Это точно вписывается в нашу картину штопорящего самолета. Но по-прежнему никак не объясняет главную причину трагедии.

При этом глава национальной разведки США по-прежнему говорит «об отсутствии признаков теракта в крушении А321»… И вместе с тем сотрудникам дипмиссии США в Каире рекомендовано отказаться от поездок на Синайский полуостров (соответствующее письмо было разослано сотрудникам поздно вечером в понедельник, 2 ноября; в посольстве также пообещали уведомить, когда данная мера будет снята – сообщение агентства АР). Создается ощущение, что американцы что-то недоговаривают, и это ощущение – в пользу теракта.

Американской разведке вторит президент Египта Абдель Фатах ас-Сиси: «Пропагандистские заявления о том, что самолет был сбит боевиками ИГ, направлены лишь на дестабилизацию обстановки в этом регионе и на то, чтобы испортить имидж Египта». Но параллельно директора аэропорта Шарм-эш-Шейх снимают с работы. И возникает вопрос – если службы аэропорта ни при чем, а причина гибели самолета техническая, то почему сняли директора?

3 ноября появилась еще одна неординарная новость: пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков призвал не увязывать крушении самолета А321 с операцией России в Сирии: «Какие-то гипотетические размышления на этот счет неуместны. И потом, это абсолютно разные измерения, абсолютно разные вопросы. Не нужно это увязывать». Этот как раз тот случай, когда лучше молчать (что и делали первые лица нашего государства все эти дни), чем говорить. Слова Пескова следует понимать так – еще не факт, что это теракт, но если это теракт, то ни в коем случае не из-за Сирии. Это, как говорится, «оговорка по Фрейду». Кремль сказал словами Пескова то, чего боится больше всего: это именно теракт, и это ответ России за бомбардировки в Сирии.

Но одновременно появляются сообщения со ссылкой на судебно-медицинскую экспертизу тел погибших, проведенную в Санкт-Петербурге, что у большинства пассажиров, находившихся в хвостовой части самолета, диагностированы взрывные травмы с множественными ожогами более 90% мягких тканей. А это уже фактически доказательство теракта – взрыв в хвостовой части самолета, где конструктивно взрываться нечему (вспомогательная силовая установка, работающая только на земле и служащая для автономной подачи электроэнергии и запуска двигателей, не в счет).

Версия теракта становится все более весомой – сюда же следует добавить сообщение РИА Новости со ссылкой на египетских специалистов: «Судебно-медицинский эксперт, принимавший участие в процедуре осмотра тел пассажиров разбившегося самолета, отметил характерные повреждения, указывающие на то, что взрыв на борту произошел до столкновения с землей».

В ночь на 4 ноября на сайте Кремля появились слова президента Путина о том, что «…Российский народ <…> запугать вообще никому никогда не удавалось. Наша цель, действительно, и в Сирии, и где бы то ни было – борьба с терроризмом прежде всего». Вот уж воистину, «Кремль просит не увязывать возможный теракт с действиями России в Сирии»… Особенно с учетом того, что сразу после начала российских бомбардировок в Сирии лидеры ряда крупных террористических организаций призвали открыто действовать против России, а 5 октября 53 авторитетных духовных лица (мулл) Саудовской Аравии опубликовали фетву с призывом начать священный джихад («священную войну») против «русских крестоносцев», за преступления против исламского мира.

Тут же подоспела новость о том, что представитель Министерства гражданской авиации Египта Мухаммед Рахми заявил, что нет никаких доказательств тому, что лайнер разрушился в воздухе. Хвостовая часть самолета, найденная в 8 км от центральной части самолета, для него не показатель разрушения в воздухе. С этого момента официальные египетские власти, возглавляющие расследование этой авиакатастрофы, к большому сожалению, можно смело вычеркивать из числа объективных источников информации.

Утром 4 ноября появилось сообщение ТАСС, согласно которому российский эксперт, участвующий в расследовании, заявил: «На телах погибших в ходе предварительного осмотра не было выявлено следов минно-взрывного действия». А некий анонимный египетский специалист это подтвердил: «На телах погибших нет следов внешнего воздействия». Из этого следует печальный вывод – верить нельзя и официальным российским источникам, потому что версия теракта не выгодна России так же, как и Египту. Вот только египетские власти обеспокоены падением доходов от туризма, а российские – имиджевыми потерями внутри страны.

Хронологически идем дальше. В середине дня 4 ноября официальный представитель правительства Египта Хусам аль-Кавиш в интервью телеканалу Al-Hayat заявил, что «Основная версия причин авиакатастрофы – вероятно, на борту произошла техническая неполадка».

В этот же день появилась статья The Wall Street Journal, в которой со ссылкой на источник, близкий к расследованию крушения, сказано: «У экипажа, видимо, было очень мало – или вообще не было – времени на то, чтобы реагировать».

Тут же появляется публикация в The Times, который ссылается на свой источник, близкий к следствию: «Примерно у 20-25 погибших пассажиров зафиксированы ожоги и повреждения взрывного характера». А это подтверждает уже звучавшее заключение судебных медиков из Санкт-Петербурга. Вместе с тем несколько дезавуируется сообщение о «посторонних предметах»: «Хотя в телах некоторых жертв обнаружена шрапнель, считается, что это обломки самолета, а не некоего объекта, который попал извне». И называются две оставшиеся версии случившегося - авиакатастрофа могла произойти «из-за взрыва топливных баков или срабатывания неустановленного взрывного устройства».

Фактически обе версии основываются на быстротечности воздействия на самолет и взрывных повреждениях на некоторых телах погибших.

Поздним вечером пришло сообщение о том, что Великобритания временно приостановила полеты всех своих авиакомпаний в Шарм-эш-Шейх – правильное решение в сложившейся ситуации, если ставить во главу угла безопасность авиаперевозок (так же поступила и Ирландия).

Что еще заслуживает внимания в этот день – египетские СМИ, со ссылкой на источники в следственных органах, сообщили, что «причиной катастрофы российского А321 мог стать взрыв в двигателе». Но как разрушение одного двигателя по одному борту может вызвать «одновременный отказ всех двигателей»? Описанная картина разрушений – это не разрушение двигателя, пусть и скоротечное, а именно взрыв. Но взрываться в двигателе нечему. Кроме того, если это был реально взрыв такой мощности, то самолет должен был разрушиться не на высоте 4,5-5 км, а гораздо раньше, т. е. выше, и логично предполагать большую площадь района выпадения обломков.

5 ноября американские СМИ сообщили, что американская разведка считает, что на борту самолета А321 российской авиакомпании «Когалымавиа», потерпевшего катастрофу на Синае, вероятнее всего, взорвалась бомба. Об этом вечером в среду сообщила телекомпания CNN со ссылкой на источники в администрации США. Позже об этом же заявили источники американского агентства АР, а также канала NBC: «Есть определенное ощущение, что это было взрывное устройство, заложенное в багаже или где-то еще на борту». Подчеркивается, что это вывод неофициальный и неокончательный.

Итак, наметилось два «лагеря» сторонников разных версий: Египет и Россия официально отрицают взрыв бомбы на борту, Великобритания и США склоняются именно к этому, принимая меры для защиты своих граждан. Проходит всего несколько часов, и версия о взрыве на борту самолета становится «доказанной» в англо-британских СМИ – агентство Reuters подтверждает причастность «Исламского государства» к гибели российского А321 (сами исламисты к этому моменту уже дважды брали на себя ответственность). Агентство АР, сославшись на свой источник, заявило, что версия причастности террористов «частично основана на перехвате данных» – по-видимому, речь идет о переговорах террористов.

Однако Россия и Египет не считают целесообразным отмену полетов в Шарм-эш-Шейх, а запрет Британии на полеты в Шарм-эш-Шейх сенатор Константин Косачев даже поспешил объяснить геополитическим противостоянием. Тем временем премьер Дмитрий Медведев потребовал усилить меры безопасности для российских международных авиарейсов.

Но если речь идет о технической причине крушения, то зачем напрягать авиационные власти других государств?

Есть очевидная причина заинтересованности российской власти в технической версии гибели авиалайнера – фактор контролируемости событий. Ведь если в крушении А321 над Синайским полуостровом виноваты технические причины, то понятно, как с ними бороться – повышать меры эксплуатационной безопасности нашей гражданской авиации, лучше контролировать техническое состояния самолетов, своевременность и качество их ремонтов, технических проверок, исключать использование контрафактных или несертифицированных запчастей и комплектующих, принимать соответствующие нормативные акты, налаживать работу контролирующих организаций. Это понятно, и есть надежда, что принятие необходимых мер внутри России позволит существенно повысить безопасность авиаперевозок нашими авиакомпаниями.

Ну а если это теракт? А вот тогда все гораздо хуже.

За прошедшие недели мне довелось неоднократно общаться с представителями наших спецслужб, отвечающих за национальную безопасность вообще и за антитеррористическую деятельность в частности. Все они в один голос говорят о том, что ситуация полностью под контролем и граждане России могут спать спокойно. Граница на замке, под пристальным вниманием любой въезжающий в Россию, тем более с Ближнего Востока. И уже на пограничных пунктах задержано около 800 человек, подозреваемых в связях с ИГИЛ и другими мусульманскими террористическими группировками. Не будем оценивать обоснованность этих слов. Но одно очевидно – наши спецслужбы, сколь бы опытны и всесильны они ни были, не в состоянии контролировать все зарубежные аэропорты, откуда взлетают самолеты с нашими гражданами.

И это звучит как приговор.

Если А321, вылетевший из мусульманской страны, потерпел катастрофу в результате теракта, то гибель 224 россиян является не последним, а первым эпизодом объявленного нам джихада. Произошедшим там, где наши спецслужбы бессильны. И это – «ответка» на российские действия в Сирии. Нас уверяли, что военных потерь в Сирии не будет. Теперь мы хороним 224 гражданских, погибших в Египте. Вот к каким рассуждениям ведет теракт на борту самолета как причина гибели А321. Поэтому, представляется, российская власть будет солидарна с египетской стороной в усиленном поиске «технической» причины авиакатастрофы. Это приводит к грустному выводу: правды мы можем так и не узнать – слишком много причин ее скрыть. Скажу очень жесткую вещь – если будет «искусственно» выбрана техническая причина гибели самолета, то подтвердить реальную причину – взрыв на борту в результате теракта – сможет только его повторение.

Я не ответил на вопрос «что случилось?», но я постарался рассмотреть все фрагменты, из которых складывается общая мозаика, и обратить ваше внимание на серьезные факторы, затрудняющие появление объективной картины.

Ожидания и надежды не всегда сбываются, и мы до сих пор продолжаем спорить о причинах гибели «Курска», взрывах жилых домов в Москве в 1999 году, событиях в Беслане и других резонансных трагедиях, унесших человеческие жизни. К сожалению, катастрофа А321 над Синаем имеет все основания пополнить этот ужасный перечень.