Forbes
$65.4
71.8
DJIA18474.16
NASD5091.00
RTS928.28
ММВБ1926.88
06.11.2015 16:39
Вадим Лукашевич Вадим Лукашевич
авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой» 
Поделиться
0
0

Техника или бомба: как «неудобная» версия гибели А321 выходит на первый план

Техника или бомба: как «неудобная» версия гибели А321 выходит на первый план
Фото REUTERS / Mohamed Abd El Ghany
Если в катастрофе виновата техника, то понятно, как с этим бороться. Теракт такой определенности не дает. Самый подробный разбор версий

31 октября 2015 года произошла самая крупная по количеству жертв авиакатастрофа в истории российской авиации: через 23 минуты после взлета из аэропорта египетского курорта Шарм-эш-Шейх потерпел крушение самолет А321, унеся с собой жизни 217 пассажиров и 7 членов экипажа. Самолет принадлежал авиакомпании «Когалымавиа», работавшей под брендом MetroJet, и выполнял чартерный рейс 7К9268 в Санкт-Петербург.

После первых «молний» об «исчезновении самолета с экранов радаров» едва ли не каждое новое сообщение опровергало предыдущее. Например, утром в субботу агентство Reuters со ссылкой на одного из египетского спасателя, работавшего на месте катастрофы, сообщило, что внутри одной из секций фюзеляжа, «возможно, слышны крики выживших». И тут же – сообщение того же Reuters о том, что «выживших, вероятно, нет». В некоторых сообщениях говорилось о гористой местности, а в кадрах с места трагедии мы увидели протяженный плоский ландшафт.

В общий шум добавилась информация о преклонном возрасте самолета (18 лет) и неоднократных обращениях экипажа самолета в техническую службу из-за отказов системы запуска двигателей. Но любой знакомый с авиацией скажет, что такой возраст сам по себе не является критичным, самолет может служить гораздо дольше при надлежащем обслуживании, а проблемы с запуском двигателей не обязательно станут причиной отказов уже работающих двигателей в полете.

Разночтения касались и другого важнейшего вопроса: успел экипаж осознать проблемы на борту или нет. Уже в первой новости о «пропаже» самолета со ссылкой на египетские источники говорилось, что «в последнем сеансе радиосвязи командир рейса запросил экстренной посадки в ближайшем аэропорту». Позднее эта информация была опровергнута.

Что еще было известно сразу после катастрофы?

Во-первых, погода в районе «исчезновения самолета с радаров» была хорошей, поэтому «погодные» причины (штормы, ураганы, грозовые фронты и т.п.) как причина катастрофы исключались.

Во-вторых, Синайский полуостров – зона конфликта между египетскими властями и террористами, поддерживающими «Братьев-мусульман», объявленных в Египте вне закона, при этом исламисты регулярно организуют теракты и нападения на египетские вооруженные силы и полицию. Но напасть на полицейский блок-пост и уничтожить самолет на высоте 9 км – это принципиально разные вещи, нужен полноценный зенитный ракетный комплекс, которым исламисты по определению не располагают.

В создавшемся к вечеру 31 октября информационном хаосе единственным объективным источником являлся интернет-ресурс FlightRadar, отслеживающий все самолеты мира, оснащенные гражданскими транспондерами, и фиксирующий их основные полетные параметры, см.: анимациястатичный скриншот (с фиксацией траекторных параметров в последней точке), колебания вертикальной скорости.

По этим данным видно, что после взлета самолет производил плавный, полностью штатный набор высоты (синяя кривая) без каких-либо заметных отклонений от нормальной ситуации. Видимые колебания скорости (красная кривая) тоже укладывается в обычные для нормального взлета рамки. Так происходило до 04:12 (23 минуты после взлета), пока аэробус не достиг эшелона FL300 (высоты 30 000 футов, т. е. 9144 м) и, судя по графику высоты, начал выравниваться в горизонтальный полет, но дальше началось необъяснимое. Если верить графику, то самолет, до этого набравший чуть более 9 км за 23 минуты, за следующую минуту умудрился набрать еще целый километр! Фактически пассажирский самолет попытался сделать пилотажную фигуру «горка», резко задрав нос. И, набрав за минуту высоту 10 210 м, он резко теряет скорость (относительно земной поверхности) и сваливается вниз.

График скорости свидетельствует, что при резком наборе последнего километра горизонтальная скорость не падала, а значит – двигатели работали.

С учетом растянутости по времени (минута в подобных ситуациях – это очень много) такую картину может объяснить только сваливание в штопор. Самолет сваливается в штопор при выходе на закритические углы атаки, когда угол между основной плоскостью крыла (плоскостью хорд) и встречным воздушным потоком превышает некое предельное значение, после которого нарушается расчетное обтекание крыла воздушным потоком (наступает «срыв потока» с крыла) и крыло просто теряет подъемную силу.

Срыв потока не наступает внезапно, по мере увеличения угла атаки (грубо – подъема носа самолета относительно направления полета, т. е. вектора скорости) на крыле возникают локальные участки нарушения обтекания (локальные срывы), из-за чего самолет начинает трясти, и сила (амплитуда) тряски увеличивается по мере приближения к критическому углу атаки. Сама по себе тряска самолета служит хорошим предупреждением летчику о приближении текущего угла атаки к критическому. Если летчик не уменьшает угол атаки, то при достижении его критического значения локальные срывы на крыле объединяются в один общий срыв, и подъемная сила крыла резко падает. Крыло перестает поддерживать самолет, и он сваливается вниз. Гарантированный способ свалиться в штопор – резко задрать нос самолета.

Штопор опасен тем, что, попав в него, самолет начинает падать к земле по спирали, бешено вращаясь и постоянно оставаясь на закритическом угле атаки, из-за чего подъемная сила пропадает и на крыле, и на оперении. Проблема в том, что современный магистральный самолет очень сложно свалить в штопор, но уж если это удалось – из него практически невозможно выйти. Поэтому летчиков пассажирских самолетов почти не учат выходу из штопора, оставляя это искусство пилотам ВВС, а также мастерам высшего пилотажа.

Кроме того, спираль штопора имеет очень малый радиус, поэтому попавший в него самолет испытывает большую перегрузку – до 2-2,5 g. Для небольшого или спортивного самолета это не критично, но магистральный самолет такие перегрузки, приложенные в нерасчетных направлениях, могут разрушить.

Данные рейса 7К9268, опубликованные FlightRadar, указывают именно на срыв самолета в штопор, произошедший из-за резкого набора высоты на эшелоне FL300.

Возникает закономерный вопрос – что же произошло с самолетом перед этим?

Если основываться на данных FlightRadar о резком наборе последнего километра и наличии предшествующей технической причины, развивающейся заметное для экипажа время, то перечень возможных причин группируется вокруг системы управления самолетом. А это неполадки в бортовом компьютере, проблемы в каналах системы управления, проложенных в фюзеляже, проблемы в гидравлических приводах руля высоты (и/или приводов угла установки стабилизатора) или механические повреждения руля высоты. Это выводит нас на проблемы (отказы) гидросистемы, что маловероятно в виду ее многократного резервирования.

Версия технических неполадок на борту самолета, объясняющих резкий набор высоты и срыв в штопор, некоторое время была наиболее правдоподобной. Но и прочие версии имели право на существование, включая и диверсию на борту. Например, система управления самолетом могла быть злонамеренно выведена из строя любым способом, вплоть до взрыва заранее заложенного взрывного устройства.

При этом уже 31 октября Следственный комитет России возбуждает уголовное дело не по подтвержденному факту гибели пассажиров, а по статье 263 УК (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта) и по ч 3. ст. 238 УК (Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности).

Тем самым следствие решило «бежать впереди паровоза», формулировкой обвинения предвосхищая результаты расследования.

Логичнее было бы «возбудиться» по факту гибели пассажиров и затем уже выделять материалы в отдельные делопроизводства по мере получения соответствующих данных. 

Однако вечером 31 октября запрещенная в России организация «Исламское государство» объявила о своей причастности к катастрофе. Это сопровождалось появлением в интернете видеороликов, не выдерживающих никакой критики – на них некий самолет долго падает, оставляя за собой густой шлейф черного дыма. Против этой версии, помимо откровенной фейковости представленных видео и фотографий, говорило отсутствие у исламистов зенитных ракетных комплексов.

Следует отметить, что работы на месте падения обломков были организованы в полном соответствии с международным законодательством и правилами Международной организации гражданской авиации (ICAO), что позволило уже к вечеру 31 октября доставить в Каир первые 140 тел погибших. Бортовые самописцы были быстро обнаружены, а уже 1 ноября к месту трагедии вылетело три самолета МЧС со спасателями, медиками, представителями Росавиации, Минтранса, МАК, СК, необходимой для проведения работ техникой и оборудованием, вплоть до вертолетов.

1 ноября пришло сообщение о найденном теле девочки в 8 километрах от места катастрофы – это свидетельствовало о том, что самолет начал разваливаться на части еще в воздухе, на значительной высоте, задолго до встречи с землей. Возможно, штопорящий самолет разрушился от перегрузки. Чуть позже появились данные по размеру поля выпадения обломков – оно оказалось эллипсом длиной около 8 км и шириной примерно 6 км (по другим данным 4 км). Это позволяет определить приблизительную высоту разрушения самолета в 4-6 км, используя данные по выпадению обломков рейса МН17, сбитого над Донбассом 17 июля прошлого года. Если обломки малазийского Боинга-777, развалившегося сразу после попадания зенитной ракеты на высоте 10 км, выпали на площади 50 кв. км, с протяженностью пятна примерно 15 км, то протяженность пятна выпадения обломков А321 предполагает вдвое меньшую высоту разрушения самолета.

Поскольку версия катастрофы по техническим причинам сразу стала основной, было бы логично ожидать запрета на эксплуатацию самолетов А321 до выяснения причин трагедии. Именно так делается во всех цивилизованных странах, пекущихся о безопасности авиаперевозок. Но только не в России...

1 ноября авиакомпания «Когалымавиа» заявляет, что не намерена приостанавливать полеты самолетов А321, потому что «…все самолеты находятся в летной годности». Через час приходит сообщение, что Ространснадзор приостановил полеты самолетов А321 компании «Когалымавиа» до … выяснения причин катастрофы? Нет, всего лишь до 3 ноября, после чего авиакомпания может сама принять решение о возобновлении полетов. При этом уже после выдачи «запрета» Ространснадзора, по данным FlightRadar, в воздухе одновременно находятся 3 самолета А321 авиакомпании «Когалымавиа», а самолетов А321 в авиапарках других российских авиакомпаний это вообще никак не касается – ведь не у них же упало!

В тот же день появляется информация, что потерпевший катастрофу самолет еще в 2001 году повредил хвостовую часть, ударившись ею о взлетно-посадочную полосу при посадке в Каире. Тут же появились спекуляции, что это, мол, и явилось причиной катастрофы – хвост-де оторвался в полете, поэтому и упал в 8 км от фюзеляжа. На самом деле сложно представить отрыв хвоста в горизонтальном полете, но его отрыв при высоких перегрузках во время штопора мог быть спровоцирован давним инцидентом.

Другими словами, отрыв хвоста – скорее следствие, чем причина.

2 ноября по версии о технических неполадках был нанесен мощный удар. Анонимный источник в Каире сообщил, что «…экипаж разбившегося на Синае лайнера А321 компании «Когалымавиа» не информировал наземные службы о неполадках на борту» и не запрашивал экстренную посадку. Это опровергало предположение о том, что аварийная ситуация на борту самолета развивалась определенное время, а не была мгновенной. СМИ начинают говорить о том, что «причиной крушения А321 могла стать взрывная разгерметизация салона», хотя понятно, что разгерметизация тоже является следствием некоего процесса в самолете, но никак не причиной катастрофы.

К этому моменту (вторая половина дня 2 ноября) назывались три возможные причины катастрофы:

— взрыв небольшой бомбы в багажном отделении, который привел к взрывной разгерметизации из-за резкого перепада давления;

— усталостная трещина в хвостовой части, образование которой каким-то образом связано с ударом о ВПП в 2001 году;

— разрушение одного из двигателей, при котором вылетевшие лопатки компрессора или турбины повредили крыло или фюзеляж.

Проблема всех этих версий заключалась в том, что разгерметизация сама по себе не может являться причиной гибели самолета. Она лишь объясняет его резкое снижение, причем пилоты могли попытаться быстрее опустить на высоту, где можно дышать без кислородного оборудования. Разрушение двигателя тоже может привести к описываемым событиям (разгерметизации и пожару), но и в этом случае у пилотов есть время, достаточное для принятия мер и передачи сообщения на землю (сигнала бедствия). 

Страницы123
Поделиться
0
0
Загрузка...

Другие колонки автора

Рассылка Forbes.
Каждую неделю только самое важное и интересное.

Самое читаемое
Рамблер/Новости
Опрос
Могут ли российские футболисты покупать шампанское за €250 000, а премьер-министр ботинки за 50 000 рублей?
Проголосовало 11426 человек
Forbes 07/2016

Оформите подписку на журнал Forbes.

Подписаться
Закрыть

Сообщение об ошибке

Вы считаете, что в тексте:
есть ошибка? Тогда нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке".

Вы можете также оставить свой комментарий к ошибке, он будет отправлен вместе с сообщением.