Почему Renault-Nissan за 5 лет так и не возродил АвтоВАЗ | Forbes.ru
сюжеты
$56.71
69.37
ММВБ2286.33
BRENT68.70
RTS1270.92
GOLD1334.80

Почему Renault-Nissan за 5 лет так и не возродил АвтоВАЗ

читайте также
+27 просмотров за суткиКрестный отец Кремля. Как Борис Березовский построил свою империю +8 просмотров за суткиВеликолепная десятка: любимые автомобили россиян в этом году Универсальный солдат: начались продажи новых Lada Vesta SW и Cross «Платон» и мусор: председатель совета директоров «АвтоВаза» Сергей Скворцов покупает 40% «РТ-Инвеста» +13 просмотров за суткиНедоверие и закон: что тормозит индустрию автопилотов? ВАЗ и ныне там: зачем глава АвтоВАЗа поделится полномочиями с Сергеем Скворцовым Место проклятое: почему уходит шведский президент «Автоваза» Развод по-европейски: почему АвтоВАЗ может стать жертвой санкций Спасатель автопрома: глава ГАЗа Бо Андерссон переходит на АвтоВАЗ 25 самых продаваемых автомобилей 2012 года Президент АвтоВАЗа: мы вышли из кризиса быстрее, чем Skoda и Dacia Как группа «СОК» проиграла битву за АвтоВАЗ: расследование Forbes Путин и автомобиль: история в картинках Datsun — конкурент или спасение для АвтоВАЗа? 15 автомобилей, которые появятся на дорогах в 2012 году Сто лет Chevrolet: деcять самых долгоживущих моделей американского автогиганта «Начало года ознаменуется ураганным ростом автомобильных продаж» Зачем АвтоВАЗу британский дизайнер? Через несколько лет российский рынок завалят автомобилями Подойдут ли России рецепты Железной леди

Почему Renault-Nissan за 5 лет так и не возродил АвтоВАЗ

Удалов Сергей Forbes Contributor
фото ИТАР-ТАСС
В 2008 году концерн Renault-Nissan купил 25% АвтоВАЗа, вчера было объявлено, что доля иностранцев вырастет до контрольной. Где же результат?

Альянс Renault-Nissan и госкорпорация «Ростехнологии» подписали соглашение о создании совместного предприятия, которое будет владеть 74,5% АвтоВАЗа. По условиям сделки Renault-Nissan инвестирует в СП 23 млрд рублей и к середине 2014 года получит 67,13% его капитала, а председателем совета директоров станет президент Renault-Nissan Карлос Гон, в критической ситуации спасший сначала Renault, а потом Nissan и получивший прозвище «убийца расходов». До сих пор французско-японскому концерну принадлежало 25% АвтоВАЗа, теперь Renault-Nissan получит контрольный пакет (74,5% * 67,13% = 50,01%). Что это изменит и почему Renault-Nissan, получившая блокпакет еще в начале 2008 года, до сих пор не спешила перестраивать работу гиганта социалистической индустрии на современный лад, пользуясь ноу-хау Гона? Объясняет исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов.

Французы работают на АвтоВАЗе без малого пять лет, и из Москвы может показаться, что за это время мало что изменилось в лучшую сторону. Взять хотя бы продажи: в 2008 году завод реализовал 640 000 автомобилей, в 2011-м — всего 578 000 штук. В 2008 году из пяти имеющихся на АвтоВАЗе сборочных линий (так называемых ниток конвейера) современной была всего одна — та, где собирают «Калину». Теперь современных линий стало две — не очень-то быстрый темп перемен.

На самом деле модернизация идет, просто «снаружи» ее не видно. АвтоВАЗ — гигантская, неповоротливая советская структура, и ее при всем желании невозможно переделать быстро. Я думаю, быстрее и даже дешевле было бы построить конвейер с нуля, чем переделывать то, что досталось Renault-Nissan в наследство. Но с нуля не построишь — нет места. И вот в модернизацию всего одной сборочной линии было вложено почти €400 млн — замена всего оборудования и даже полов, покрытых многолетним слоем масла и грязи. И процесс еще не завершен: линия выйдет на полную мощность только весной следующего года.

Новые иностранные заводы в России часто строятся быстрее, чем перестраивается АвтоВАЗ. Здесь, во-первых, вопрос объемов выпуска, во-вторых, глубины сборки: в продукции АвтоВАЗа российская составляющая куда больше, чем даже у Ford, давно занимающегося российской сборкой. И поэтому сложнее решение проблемы комплектующих. Из плохих деталей хорошую машину не соберешь, среди сотни поставщиков надо было отобрать лучших и научить их работать по стандартам Renault-Nissan. Структура поставщиков меняется: местных все меньше, а иностранцы постепенно открывают тут свои офисы (например, японский производитель автоматических коробок Jatco) и начинают строить предприятия. Японские системы безопасности, французские сиденья, немецкие выхлопные системы... Можно долго перечислять.

Или взять кадровую проблему. Сам Карлос Гон приезжает в Тольятти редко, только на собрания совета директоров. Но на заводе все больше иностранцев, без знания английского здесь теперь просто невозможно работать, начиная с должности начальника отдела. Вазовцев целыми бригадами возят обучаться современному автомобилестроению во Францию. Но старые методы работы очень сложно искоренить, а всех уволить тоже невозможно.

Проблемы не только производственные. На балансе АвтоВАЗа было множество социальных объектов — дворец спорта, десятки детских садов и т. п. На их содержание ежегодно уходило около 2 млрд рублей. Нельзя так просто — бац, и отдал все городу. Нужно было решить с государством — на уровне президента — вопрос, на какие деньги Тольятти будет содержать все это хозяйство, вывести персонал предприятий из автовазовского штата. Да и вообще, сокращений на АвтоВАЗе было очень много. Потому что иначе нечего было и говорить о выходе хотя бы на среднюю мировую производительность — 25 автомобилей на одного работника в год.

И все-таки, можно было все это делать быстрее? Думаю, да. Конечно, у иностранцев месяцы и годы уходили на понимание, как вообще жить дальше, что делать с АвтоВАЗом. Но при этом они еще и сомневались, побаивались. Смотрели, насколько сильно затрагивает Россию кризис, что вообще здесь происходит, оценивали перспективы, осторожничали. И в этом смысле договоренность о получении контроля и новых инвестициях — безусловно, знак того, что решение принято и теперь все пойдет быстрее.

Что именно будет происходить? На АвтоВАЗе вообще не было понятия платформы, ключевого для современного автопроизводства. На одном конвейере должны производиться машины, выглядящие по-разному, под разными марками, но имеющие общую платформу, базу. Переход на такой метод только начинается: модернизированная линия предназначена для выпуска Lada Largus и Nissan Almera, у них общая платформа B0. На ней будут в дальнейшем выпускать пять моделей трех брендов.

Именно трех — французы и японцы ни за что не откажутся от марки Lada. У нее сохраняется имидж дешевого в обслуживании автомобиля. И потом, если бы вдруг «Лады» переименовали в Renault, это прежде всего ударило бы по имиджу французской марки. Не зря же японцы, блюдя имидж Nissan, возрождают бренд Datsun — под этой давно исчезнувшей маркой Nissan будет выпускать свои автомобили в России и, думаю, в других развивающихся странах. В таких условиях понятно, что и бренд Lada будет жить и очень постепенно, без спешки возрождаться. Получится ли? Стратегическая установка Карлоса Гона — занять тремя брендами 40% российского авторынка, по оценкам нашего агентства, нереализуема. Доля альянса может составить 33-35%. Корейские бренды усиливают позиции, GM не уступит, китайцы из года в год будут в совокупности прибавлять 1-1,5%, у Volkswagen амбициозные планы и мощная взвешенная стратегия. Чтобы получить 40%, надо было раньше думать.

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться