Экономика пробки | Forbes.ru
сюжеты
$56.45
69.34
ММВБ2294.3
BRENT69.75
RTS1282.44
GOLD1348.97

Экономика пробки

читайте также
+7266 просмотров за суткиСемейная компания. Как Елена Батурина стала влиятельной фигурой российского бизнеса +9 просмотров за суткиПри Лужкове такого не было. Бывший мэр Москвы рассказал Forbes о парке Зарядье и переселении москвичей +6 просмотров за суткиНесбывшиеся преемники. Кто будет следующим правителем России? Дорогая моя столица: город потратит полмиллиарда рублей на фейерверки, артистов и разгон облаков Собянин и Лужков: как различаются программы реновации двух московских мэров +1 просмотров за суткиRolex и Patek Philippe стали триумфаторами часовых аукционов Phillips в Гонконге +1 просмотров за суткиЖить, как в кино: три виллы из голливудских блокбастеров выставлены на продажу +2 просмотров за суткиПрокат Европы: чем порадовал мир Парижский автосалон +2 просмотров за сутки«Майбах» без крыши: самый дорогой кабриолет Mercedes Как Audi полностью поменяли A5 Coupé, оставив всё как есть +1 просмотров за суткиРодченко, которого продадут на Sotheby's 29 ноября, показали в Москве Сверить часы: новинки часовой выставки Baselworld-2014 +1 просмотров за суткиОбновив Macbook, по клавиатуре не плачут: Что именно показала Apple на последней в этом году презентации +2 просмотров за суткиПраво на борт: почему мечта о частном самолете должна осуществиться Коллекция Rendez-Vous пополнилась новыми моделями "Товары для дома" на торгах Christie's: почему аукцион лучше магазина Костры амбиций: полная история смартфонa Samsung со взрывным темпераментом Ну, окей, Google: четыре важных вывода из презентации компании Покемономания на подиумах: зачем Модные дома совмещают онлайн, показы и продажи Sotheby’s выставляет на продажу арт-коллекцию Дэвида Боуи Почему вы никогда не купите себе телефон-конструктор

Экономика пробки

Вадим Новиков Forbes Contributor
Заторы на московских дорогах исчезнут, когда общество согласится за это заплатить

Автор — старший научный сотрудник Академии народного хозяйства при Правительстве РФ

Судя по запросам, которые большинство горожан предъявляет к следующему мэру Москвы, с этой ролью лучше всех справился бы памятник Юрию Долгорукому. Памятник не ворует, не поощряет воровство других и не имеет жены. Сложность в том, что каменный градоначальник не способен инициировать перемены, а это означает, что множество городских проблем останется нерешенным. В частности, проблема пробок.

«Я сегодня кондуктора обманул: билет купил, а на автобусе не поехал». Такими «обманщиками» невольно оказывается каждый покупатель жилья в Москве, который не пользуется автомобилем или пользуется им относительно редко. Наличие в городе сети бесплатных автомобильных дорог увеличивает цену жилья по той же логике, по которой номер в гостинице all inclusive дороже, чем в гостинице, где дают только «бесплатный завтрак». В обоих случаях индивид платит за возможность бесплатного потребления — не важно, пользуется он ей или нет.

Повышенная стоимость жилья — не единственная косвенная плата, которую несут москвичи в связи с использованием автомобильных дорог. По высказанной в феврале с. г. оценке главного инспектора безопасности дорожного движения Виктора Кирьянова, «экономические затраты от пробок в Москве за год составляют 38 млрд рублей». Эта величина получается как результат умножения средней удельной задержки автомобиля на 1 км пробега, суммарного годового пробега автомобилей в Москве и среднечасовой заработной платы. Дополнительные издержки от пробок — помимо потерь времени — связаны с нанесением вреда окружающей среде; ростом количества несчастных случаев на дорогах (вследствие стрессовой ситуации для водителей и повышенного износа автомобилей); невозможностью точно планировать встречи (от чего страдают и те, кто ходит на встречи пешком).

В том, что дороги оплачиваются не прямо, а косвенно, нет ничего такого, что делало бы это само по себе враждебным потребителю или антирыночным. Мы не платим отдельно за красивое оформление ресторана или за пуговицы на пиджаке — косвенная оплата скорее одно из правил, чем исключение. Точно так же даже в рыночной экономике, а не только при социализме мы стоим в очередях — просто потому, что полное их исчезновение может обойтись нам дороже, чем мы готовы заплатить. Большинство из нас не летает в бизнес-классе и не покупает товары в «Азбуке вкуса», пусть это уменьшило бы время нахождения в очередях.

Проблема не в способах оплаты как таковых, а в конкретных обстоятельствах дела. Многие автомобилисты отмечают, что транспортный налог несправедлив — его платят не те, кто фактически ездит, а те, кто имеет машину; и платят в зависимости от лошадиных сил, а не, скажем, от массы автомобиля, которая более прямо влияет на износ дорог. Связь между использованием дорог, повышением их износа и оплатой тем самым нарушается. Эта критика налога верна, но недостаточно радикальна. Действительно, несправедливо, когда те, кто ездит мало, субсидирует поездки тех, кто ездит много. Однако не менее несправедливо, когда транспортный налог фактически выплачивают и те, кто автомобиля не имеет: налогоплательщики, которые субсидируют строительство дорог, и покупатели квартир, вынужденные платить за возможность, которая им необязательно нужна.

Пробки, как и любые другие очереди, до некоторой степени даже желательны (в той мере, в какой иногда позволяют экономить деньги). Однако грань, после которой потери времени от пробок перестают быть желательными, по всей видимости, уже перейдена. 38 млрд рублей, о которых говорит Кирьянов, это огромная сумма. Она только немногим меньше суммы в 41 млрд рублей, которую в этом году Москва планирует выделить на ремонт и строительство дорог. Проблема в том, что хотя потери времени и являются жертвой с точки зрения водителей, у этой жертвы нет получателя. Система, при которой возможность использовать дорогу в час пик получает тот, кто готов провести время в пробке, имеет такой же экономической смысл, как система, где эта возможность предоставляется тем, кто готов в течение часа рассказывать голубям стихи. И то и другое — напрасная трата времени.

Избежать такого разбазаривания времени несложно. Если поднять прямую денежную цену использования дорог с нуля до определенной положительной величины, пробки рассосутся. Первым городом, который пошел по этому пути, стал Сингапур. В 1975 году за въезд в деловой центр города в утренние часы пик стала взиматься плата со всех транспортных средств, где было менее четырех пассажиров. Как результат, трафик в часы пик уменьшился на 45%, а количество машин — на 70%. Средняя скорость в центре выросла с 18 до 35 км/ч.

Точно так же когда-то рассосались очереди в бывшей когда-то советской торговле. Сегодня мы платим за товары цены, которые позволяют нам не сталкиваться с дефицитом и не проводить много времени в очередях. Это касается столь важных товаров, как хлеб и лекарства, однако все еще не касается автомобильных дорог. Эта отрасль все еще ждет своего Гайдара.

Автор — старший научный сотрудник Академии народного хозяйства при Правительстве РФ

 

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться