За свою езду по дорогам мы платим слишком мало | Forbes.ru
сюжеты
$58.77
69.14
ММВБ2143.99
BRENT63.26
RTS1148.27
GOLD1256.54

За свою езду по дорогам мы платим слишком мало

читайте также
Нельзя резко дергать штурвал: к чему приведет замена транспортного налога экологическим сбором ФРИИ предложил обязать зарубежные компании делиться собранными в России данными Счетная палата обнаружила нарушения на 3,3 млрд рублей в Минэкономразвития В правительстве задумались об отсрочке запуска «закона Яровой» на пять лет В Госдуму внесли законопроект о запрете технологий обхода блокировок В Госдуму внесли законопроект об идентификации пользователей мессенджеров В правительстве одобрили законопроект о телемедицине Реновация миллионов: Госдума одобрила программу сноса «хрущевок» в Москве Какие уроки вынесли ЦБ и банкиры за 20 лет потрясений на финансовом рынке +37 просмотров за суткиЧто делать, если пришел налог за автомобиль, который уже не ваш? +1 просмотров за суткиПутин в послании Федеральному собранию: «Борьба с коррупцией — это не шоу» +1 просмотров за суткиВсе о Дональде Трампе — в бесплатном еженедельнике Forbes для iPad «Доктора» для бизнеса: чем заканчивались проверки по инициативе Владимира Путина +3 просмотров за суткиГайзер пошел на сделку со следствием Золото партий: почему на выборах в Госдуму не будет новых игроков Что обещали своим избирателям Дональд Трамп, Хиллари Клинтон и другие кандидаты в президенты Анатомия Яровой: одиозный депутат в цифрах и фактах Субъект недоверия: чем заканчивались уголовные дела губернаторов Инвестиция или взятка: что известно об аресте губернатора Белых Brexit в переводе на русских Юрий Шефлер: в Лондоне с налогами будет еще лучше, чем раньше
Новости #Власть 13.12.2010 13:20

За свою езду по дорогам мы платим слишком мало

Михаил Блинкин Forbes Contributor
Зачем нужна система дорожных фондов

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Весной этого года мне уже приходилось писать о намерениях правительства воссоздать систему дорожных фондов. И вот на днях после долгих и достаточно конфликтных обсуждений (в которых мне довелось поучаствовать), правительство внесло соответствующий законопроект в Государственную думу.

Сначала немного истории. Дорожный фонд —2011 будет третьим в череде подобных институтов, существовавших в нашей стране.

Первая попытка относится к 1914 году. Историческое решение было принято правительством с подачи Императорского русского технического общества, а также купеческих клубов обеих столиц. Оно было связано с планами российских предпринимателей по поводу создания «большой автомобильной промышленности по фордовскому образцу» в увязке с формированием сети автомобильных дорог. Решение это было поистине инновационным: в те времена национальных дорожных фондов не было ни в одной стране мира. Этот институт, устроенный по аналогии со старинными маячными фондами, еще только пробивал себе дорогу на уровне отдельных (самых автомобилизированных!) штатов США. Скорое завершение эксперимента связано с началом  Первой мировой войны и хорошо известными обстоятельствами последующих лет.

Вторая попытка относится к 1991-2000 годам. К этому времени в мире был наработан обширный и весьма позитивный опыт. В частности, знаменитый Трастовый дорожный фонд США (Highway Trust Fund), утвержденный законом о федеральной поддержке дорожного хозяйства (Federal-Aid Highway Act of 1956), позволил профинансировать создание самой протяженной в мире сети автомобильных дорог, включая систему межштатных многополосных скоростных магистралей (Interstate Highway System). Заложенная в этом законе идея целевых дорожных фондов, а также целевых (жестко привязанных к фактическому пробегу автомобиля!) дорожных налогов получила всеобщее признание в профессиональном сообществе и была использована в национальных законодательствах многих стран мира.

Российский дорожный фонд —1991 просуществовал менее 10 лет. Разговоры о том, что он был ликвидирован якобы потому, что «средства фонда неправильно использовались, а его руководителей обвинили в коррупции», неверны по факту. В период существования системы дорожных фондов страна (несмотря на весьма непростые социально-экономические обстоятельства 1990-х годов!) имела рекордные, несравнимые с нынешними, объемы ввода новых дорог. Нарушения по части расходования средств фонда, выявленные Счетной палатой, не выходили за рутинные технические рамки. Никому из высшего отраслевого начальства обвинения в коррупции предъявлены не были; руководитель отрасли и вовсе был назначен федеральным министром. Да и вообще говорить о нарушениях тех лет на фоне недавних официальных заявлений о хищении 1 трлн рублей на государственных закупках как-то странно: тогда и денег таких в помине не было…

Причины ликвидации фонда-1991 были гораздо серьезнее. Во-первых, после дефолта 1998 года Минфин вполне правомерно озаботился тотальной консолидацией всех бюджетных доходов и соответственно ввел в бюджетный кодекс «принцип общего (совокупного) покрытия расходов», который запрещал (с минимальными оговорками) увязку тех или иных расходов бюджета с определенными доходными источниками. Понятно, что этот принцип исключал само существование целевых или «окрашенных» налогов, составляющих не только доходную, но также идейную основу существования дорожных фондов.

Вторая причина была не менее серьезной. Основным источником образования фонда-1991 был налог с выручки — тяжкий оброк «на пользователей автодорог», напоминавший феодальную повинность и не совпадающий с общепринятой мировой практикой налогообложения автомобилистов. Нетрудно представить, как относился весь бизнес к необходимости платить в дорожный фонд 2,5% (!) с выручки (!!). Особенно возмущались представители сегментов экономики, никак не связанных с активным использованием автомобильных дорог. Я помню душераздирающее письмо, направленное в Минфин президентом одного из морских пароходств: мол, за что я плачу 2,5% с выручки, если все мои транспортные средства (за вычетом представительских лимузинов!) работают на просторах мирового океана.

Крайне непопулярный и вредный для экономики оборотный налог сохранялся в практике по той простой причине, что ни власти, ни население не были готовы воспринять идею дорожных фондов не номинально, а по существу дела. И тогда, и сейчас речь шла и идет о необходимости принятия постулата «Highway Users Pay their Way», то есть простого правила, вполне аналогичного принятому в системе ЖКХ: платить в 100%-ном размере за фактически занимаемую площадь, что в доме, что на дороге.

Суть дела предельно ясно объяснили в 1956 году советники президента Эйзенхауэра, убеждавшие конгрессменов поддержать упомянутый выше «дорожный закон». Суть их аргументов сводилась к тому, что, во-первых, сетку необходимых стране межштатных магистралей никакой бизнес никогда не построит. Иными словами, те немногие проекты платных дорог, за которые время от времени берутся частные инвесторы, никакой погоды в дорожном хозяйстве не сделают. (Сегодня доля платных дорог в национальной дорожной сети США составляет менее 0,1%.)

Во-вторых, ни одно правительство в мире не сумет построить дороги за счет тех же налоговых источников, которыми оно покрывает расходы на оборону, безопасность и прочие бесспорные приоритеты — конгресс всегда найдет траты более важные, чем дорожное строительство.

И, следовательно, в-третьих, «highway users must pay their way» (за дороги должен заплатить их пользователь).

Конгресс внял аргументам правительства: целевые дорожные налоги были установлены в размере 25% от цены моторных топлив. Аккумулированные таким образом road money на многие десятилетия стали источником, достаточным для финансирования самой грандиозной в мире программы дорожного строительства. В последние 20 лет за те же деньги строятся еще и городские рельсовые системы общественного транспорта.

Еще один аргумент был введен в политический оборот несколько позже: чувствительная фискальная нагрузка в цене бензина играет роль регулятора спроса-предложения в дорожном хозяйстве, запуская тем самым весьма грубый, но действенный механизм road pricing (установление равновесной цены за пользование дорогами). Этот механизм отлично сработал в последующие десятилетия в странах Западной Европы, но с большим скрипом приживался по месту своего появления. В 1990-е годы крупнейший американский транспортник Вукан Вучик со злостью заметит: «Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки».

Мы не пошли по западноевропейскому (и даже по американскому) пути ни в бедные 1990-е годы, ни в тучные 2000-е. В период существования дорожного фонда — 1991 вместо автомобилистов за дороги платили хозяйствующие субъекты; после ликвидации фонда те же издержки легли на общую копилку налогов общего покрытия. «Постулаты Эйзенхауэра» оказались верны и для современной России: наше правительство не сумело построить дороги за счет налогов общего покрытия; платные дороги, строящиеся за счет благодетельных инвесторов, остаются все еще не преодоленной иллюзией.

Новый законопроект по поводу дорожного фонда больше похож на правильный американский аналог 1956 года, чем на российский образец, принятый в 1991 году. В нем отражена вполне стандартная и вполне правильная идея: основной источник образования доходов фонда — налог (в нашем случае — акциз), заложенный в цену моторных топлив.

Правильность этой идеи нисколько не снимает остроту главной и только что отмеченной проблемы: за свою езду по дорогам мы капитально недоплачиваем! В настоящее время поступления от акцизов на моторные топлива и масла покрывают порядка 30% совокупных расходов дорожного хозяйства страны на федеральном, региональном и местном уровнях. Еще до 10% финансирования покрывается транспортным налогом. Остальные 60% берутся из общей копилки бюджета. А коль скоро отрасль кормится из этой общей копилки, то с какой стати она может претендовать на какой-то специальный фонд?

Новый правительственный законопроект дает ответ на этот вопрос: дорожные фонды — федеральный и субъектов РФ — будут в перспективе полностью обеспечиваться собственными источниками прежде всего за счет поэтапного роста акцизов. Поступления по акцизам будут расщепляться между федеральным и региональными фондами в пропорции 72:28, транспортный налог будет поступать в доход региональных фондов.

Еще одним важным источником станут сборы за пользование федеральными дорогами с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Это стандартный, экономически справедливый и удобный для администрирования источник, отработанный, например, в немецкой практике. На сети автомобильных магистралей Германии, относимых к категории Bundesfernstraßen (Federal Trunk Roads), много лет действует высокотехнологичная система сбора платы с той же категории автомобилей, так называемая ELECTRONIC HGV (Heavy Goods Vehicle) TOLLING SYSTEM.

На начальном этапе существования системы дорожных фондов разрыв между их доходами и потребностями «обеспечения дорожной деятельности» будет покрываться «субсидиями из бюджетов бюджетной системы Российской Федерации». Эти аккуратные формулировки позволяют уйти от необходимости немедленного балансирования расходов и доходов фонда: для достижения такого баланса акциз на бензин пришлось бы поднять сразу на 7-8 рублей, что вряд ли было бы политически безобидно. На этом я завершу свои (вполне справедливые!) комплименты в адрес законопроекта и приступлю к перечню его грехов.

Начнем с мелочей. Законопроект повторяет забавное положение из федерального закона об автомобильных дорогах по поводу «платы за оказание услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования федерального значения». Порочность этого тезиса в том, что согласно общепринятой международной практике администрация дороги обязана обеспечить пользователей минимально необходимой сетью объектов дорожного сервиса (самыми массовыми из них являются так называемые REST AREA, которые соединяют функции REST ROOM c бесплатным паркингом) и категорически не должна допускать избыточное количество примыканий к дороге. С кого и за что в этих условиях брать деньги?

Куда более серьезным является то обстоятельство, что закон не содержит запрета на использование средств дорожного фонда для финансирования проектов платных дорог. Соответственно, отраслевые чиновники уже сообщили, такие проекты будут финансироваться самым активным образом. Я не отношусь к числу защитников прав и свобод автомобилистов; более того в ущерб собственной популярности я раз за разом настаиваю на необходимости платить справедливую цену за автомобильные поездки и парковку. Но даже после этих оговорок я обязан отметить: строительство платных дорог за счет средств, уплаченных нами в форме целевых дорожных налогов, — это чистой воды двойное налогообложение, то есть дело заведомо недопустимое…

Самым серьезным грехом нового законопроекта является блистательное отсутствие любых напоминаний об институтах и механизмах общественного контроля над выбором приоритетов дорожного строительства и расходованием средств фонда. Оппонентов я заранее прошу не вспоминать о Счетной палате и прочих штатных контрольных органах, призванных следить за сохранностью каждого бюджетного миллиарда, включая дорожный. Аналогичные структуры есть во всех странах, да и работают они куда более жестко и независимо, чем наши. Все это, однако, не мешает наличию специальных общественных и экспертных институций, сосредоточенных исключительно на делах дорожного фонда.

Не хотелось бы вдаваться в технические детали, но дорожное строительство всегда и везде находится под особым подозрением общественности: мол, в асфальт можно закатать любые деньги. Надо понимать, что на таком общественном фоне было бы полезным еще и еще раз «подуть на воду»…

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться