Бизнес на доставке: транспортный вопрос

Как интернет-магазину выжить в городе с постоянным пробками

У нас в столице новый мэр. И меня это радует. Нет, я совершенно далека от политики. Но то, что со сменой главы мегаполиса на повестку дня был поднят транспортный вопрос, не прокомментировать не могу. Я не очень верю в успех кампании по борьбе с пробками, но это не мешает мне мечтать и представлять идеалистическую, черно-бело-киношную картинку транспортного движения в Москве образца 50-60-х годов прошлого века. Никаких тебе пробок! Это ведь какие у нашего интернет-супермаркета перспективы открываются (о том, почему мы с партнером решили организовать интернет-супермаркет «ОноВамНаДом» и что на данный момент сделано, читайте здесь). Мы ведь, напомню, сделали ставку на сервис — всегда вовремя доставлять клиенту качественные продукты. Только московские пробки ежедневно чинят препятствия на пути реализации нашей концепции, а еще увеличивают издержки на транспортную логистику, с которой у нас и так не все просто складывается.

Наш первый просчет

Транспортная логистика — еще одна ключевая составляющая нашего бизнеса (сейчас поймала себя на мысли, что практически все составляющие бизнеса, о которых я здесь писала, — главные, основные, важные. В общем, ошибаться, получается, нигде нельзя). И здесь мы тоже изначально допустили просчет.

Мы рассчитывали, что водителей будет меньше. То есть предполагали, что количество заказов на одного водителя будет равным Х. На деле получилось 0,6-0,7Х. А в особо тяжелые пробочные дни и 0,5Х. К тому же с оплатой труда мы тоже просчитались. Рассчитывали, что з/п водителей будет складываться из оклада 8000 рублей и фиксированной комиссии с заказа (100 рублей). Однако найти водителей за эти деньги нам не удалось, прежде всего потому, что мы сами сузили рамки вакансии: все наши сотрудники с московской пропиской. За эти штампы в паспорте, собственно, и пришлось увеличить расходы на водительский персонал вдвое. А иначе никак. Москву прилично знают только местные — проверено (несколько водителей из Подмосковья и нервы себе в пробках попортили, и к клиентам, за отсутствием знания тайных троп, не успели. Результат — от такой работы сбежали).

К более-менее работающей системе мы пришли спустя полгода работы (она, конечно, далека от идеала, но пока ни на что новое мы не решились). В нашей компании изначально работали штатные водители. Эта история плоха тем, что на этапе роста бизнеса, когда количество заказов нестабильно и при этом растет, сколько бы водителей нанято ни было, все равно с количеством не угадаешь: сегодня их мало, а завтра заказов меньше и водители простаивают. Но заработную плату штатным водителям платить надо всегда. С другой стороны, без скамейки запасных тут никак нельзя: люди болеют, машины ломаются. В результате пришли к такой схеме: часть водителей у нас состоят в штате, а другая — фрилансеры. Нам удалось совместить наши возможности и их потребности. Кто-то готов работать на нас два дня в неделю, а кто-то две недели в месяце. В общем, такой подход действительно дал нам скамейку запасных. Здесь главное — найти правильное соотношение между штатными единицами и привлеченными водителями (которые всегда будут работать на нашу компанию по остаточному принципу, и мы это понимаем): у нас сейчас 60/40.

Вторая задача, которую надо было решить при построении логистики, — чьи машины использовать. Наши расчеты и ограниченные финансовые ресурсы говорили не в пользу собственного автопарка. Решено было привлекать водителей с личными автомобилями, а также при необходимости обращаться к транспортным компаниям.

На самом деле такое решение вопроса, конечно, спорное и играет в нашу пользу только при учете первоначальных затрат. А вот дальше даже ограничивает компанию в действии. Например, на чужой автомобиль не нанесешь логотип компании с необходимой для клиента контактной информацией. А это существенная экономия на продвижении магазина в офлайне, да и вообще имиджевая вещь. Наличие личного автопарка расширяет возможности компании и по найму персонала, а в дальнейшем позволяет экономить на издержках, ведь один автомобиль может использоваться две смены, которые для нас уже актуальны. Две недели назад по просьбам клиентов мы увеличили временной коридор доставки с 20 до 22 часов. Таким образом, заявленный период доставки теперь составляет 11 часов.

В общем, мы с партнером Николаем задумались о том, чтобы приобрести машины в лизинг (очень хочется услышать впечатление от тех, кто этот этап в компании уже прошел). Но думаю, что это будет уже после Нового года. А грядущие зимние праздники будем преодолевать на арендованном транспорте, и надеюсь, он нас не подведет.

Экперименты с лягушкой и трусливое менеджерское решение

А еще мы пошли на эксперимент в области доставки — мы же, как читатели, должно быть, уже заметили, экспериментов не боимся. В середине лета на меня вышла с предложением о сотрудничестве служба экспресс-доставки QuickFrog (http://59min.ru/). Даже беглый просмотр сайта заставил уважать команду компании — ребята обещали доставить груз из одного конца Москвы в другой за 59 мин. Начиналось все с документов, однако затем компания не стала себя ограничивать и пошла дальше. Например, курьеры QuickFrog стали доставлять лекарства, а вот теперь предлагали нашим клиентам воспользоваться скоростной доставкой. Конечно, мы не могли пройти мимо такого предложения. Я встретилась с представителями компании, и они меня заразили своим транспортным оптимизмом. В общем, их схема доставки выглядит так: грузы доставляют на скутерах, что, естественно, позволяет объехать все возможные пробки. Для «ОноВамНаДом» проблемой стала вместительность корфа скутера (в котором собственно перевозятся документы и другие грузы). Решили ограничить заказ десятью кг. Скажу сразу, вводить экспресс-доставку было боязно, так как большая ответственность лежала и на нашей компании. Партнеры дали нам на сбор заказа полчаса-сорок минут, еще 10-15 минут предполагалось отвести на передачу товара курьеру. В общей сложности заказ у клиента должен был оказаться не более через 1 час 59 минут. За отведенное нам время надо было собрать заказ, в случае отсутствия каких-то позиций на складе согласовать замену с клиентом и подготовить накладные. Ну и стоимость услуги смущала — 600 рублей. Это тариф QuickFrog, никаких комиссионных с нашей стороны в доставку не закладывалось — мы предоставляли клиенту возможность дополнительного сервиса, рассчитывая на его дальнейшую лояльность.

Ну а дальше мы... в общем, не справились. Во-первых, оказалось, что клиентов, готовых заплатить 600 рублей за то, чтобы через пару часов получить продукты на дом, в Москве много! Во-вторых, у нас не сработало ограничение по весу корзины и клиенты стали набирать заказы, ни в чем себе не отказывая: разъяснения операционистов игнорировались. На складе вообще случился логистический коллапс: быстрые заказы выбивали из коллеи отлаженной работы всю производственную цепочку (напомню, что в настоящее время мы не отпускаем заказы в день их приема).

И я приняла трусливое менеджерское решение и попросила системного администратора отключить этот сервис до лучших времен.

А теперь вот уже ноябрь, и скутеры наши партнеры загоняют в гаражи. Хотя тут, кстати, другая перспектива вырисовывается: на зимний период «быстрая лягушка» планировала ввести логистику с применением малолитражных автомобилей. Так что, может быть, нам все-таки удастся предоставить своим клиентам сервис с очень быстрой доставкой.

Новости партнеров