Кнут Зауэр: «Физика в основе Hyperloop не космически сложная» | Forbes.ru
$58.43
69.06
ММВБ2160.16
BRENT63.31
RTS1159.11
GOLD1291.02

Кнут Зауэр: «Физика в основе Hyperloop не космически сложная»

читайте также
+2082 просмотров за суткиДвижение вслепую. Что не так с концепцией наземного метро Москвы +862 просмотров за суткиВ погоне за будущим: Uber купит беспилотные кроссоверы Volvo на $1,9 млрд +2911 просмотров за суткиЧеловек будущего. Новые технологии изменят наше тело и сознание к 2030 году +358 просмотров за суткиГлавный рулевой: смогут ли каршеринг-сервисы заменить автолизинг +226 просмотров за суткиТайны подземелья. Интересные факты о метрополитенах мира +388 просмотров за суткиКак настоящий. Может ли грузовик Tesla Semi соревноваться с дизельными конкурентами +108 просмотров за суткиМосква без турникетов: чем закончится очередное обещание облегчить жизнь пассажирам +544 просмотров за суткиTesla Semi. Миллиардер Илон Маск показал электромобили будущего +410 просмотров за сутки«Аэрофлот» заплатит за перевозку пассажиров разорившихся авиакомпаний +99 просмотров за суткиС чувством собственного достоинства: чем интересен новый Renault Duster +206 просмотров за суткиБез блокчейна и Big Data. Банк «ФК Открытие» покинули ключевые специалисты по инновациям +63 просмотров за суткиВ новый год по старым ценам: ФАС отказала РЖД в повышении тарифов +41 просмотров за суткиUber стремится в небо. К 2020 году может появиться сеть воздушного такси +12 просмотров за сутки«Прожигатель жизни» Джанни Аньелли. Как глава Fiat боролся за место под солнцем +12 просмотров за суткиМайкл Блумберг: «Некоторые компании противятся нововведениям и неизбежно сходят с дистанции» +21 просмотров за суткиИлон Маск: «Вместе с искусственным интеллектом мы можем открыть ящик Пандоры» +18 просмотров за суткиРеволюция случится без нас? Какими будут инновации в следующие 100 лет +26 просмотров за суткиНемцы в Калининграде: BMW хочет построить в России завод полного цикла +6 просмотров за суткиTesla для Путина: как собираются автомобили на заводе Илона Маска. Фоторепортаж Forbes +4 просмотров за суткиАварийная ситуация: должны ли агрегаторы такси нести ответственность за пассажиров +4 просмотров за суткиИз Нью-Йорка в Москву за полчаса. Ракета Илона Маска сможет перемещаться между континентами

Кнут Зауэр: «Физика в основе Hyperloop не космически сложная»

Елена Краузова Forbes Contributor
Кнут Зауэр Фото DR
Интервью вице-президента Hyperloop One специально для Forbes

Футуристичный проект Илона Маска (№94 в глобальном рейтинге богатейших, состояние — $10,7 млрд) Hyperloop, кажется, сходит со страниц презентаций. Две компании — Hyperloop Transport Technologies и Hyperloop One — работают над воплощением идеи вакуумных поездов. Базовые технологии определены, в мае Hyperloop One завершила испытания разгонной системы. В этот проект дважды инвестировал венчурный фонд Caspian VC Зияудина Магомедова, компания ведет переговоры с РЖД о строительстве поезда будущего в России. Forbes воспользовался визитом в Москву Кнута Зауэра, вице-президента Hyperloop One, который 2 июня проведет встречу в Сколково, чтобы обсудить транспортную идею Маска, конкуренцию двух фирм и перспективы проекта в России.

— Как вы решили присоединиться к Hyperloop?

— Я возглавлял в Siemens команду аналитиков, работающих над транспортными системами будущего. Около года назад мне поручили проанализировать проект Hyperloop — Siemens рассматривал вариант начать партнерство, возможно, участвовать инвестициями. Несколько дней я был погружен в работу команды Hyperloop One, а потом меня спросили, не хочу ли я присоединиться к ней. Мне потребовалось ровно три минуты, чтобы согласиться. 

В Siemens тоже работали над новыми транспортными решениями, но я понял, что в Hyperloop One я наконец сменю презентации в Power Point на реальные инновации.

— В тот момент вы хорошо были знакомы с концептом Маска?

— Конечно, я читал Hyperloop-Alpha (доклад, где впервые Маск изложил идею и технические спецификации Hyperloop в августе 2013 года. — Forbes) и был поражен красотой идеи. После первого знакомства с документом, я рассказывал о Hyperloop всем знакомым. Пожалуй, я «секретно» был в команде Hyperloop еще до ухода из Siemens.

— Скептики до сих пор ставят будущее вакуумных скоростных поездов под вопрос. А Hyperloop One удалось привлечь более $92,6 млн от венчурных фондов. Инвесторы озвучивают сомнения?

— Конечно, нам задают много вопросов. Самый распространенный из них — сколько понадобится времени, чтобы разработать технологии для первой коммерческой дороги Hyperloop и построить ее. Второй — насколько вообще реалистична разработка таких технологий. Третий — сколько денег уйдет на все это.

— У вас уже есть ответы?

— Мы достаточно уверенно можем сказать, что до конца года у нас будет четыре полностью работающих прототипа, которые продемонстрируют магнитную левитацию, систему тяги и вакуумные трубы. Мы надеемся к началу 2017 года показать, что с инженерной точки зрения все возможно. Второй важной вехой станет 2020 год, когда мы рассчитываем показать работающую транспортную систему. Но первый поезд повезет не пассажиров, а груз. Мы уже сейчас видим интерес потенциальных заказчиков к таким перевозкам. Другая задача больше связана с перспективами бизнеса: в ближайшие 6-9 месяцев станет понятно, какой из проектов Hyperloop будет воплощен к 2020 году. Для того чтобы сделать выбор, нужно проанализировать возможности финансирования, доступность технического воплощения, регуляторный и инвестиционный климат.

— Так сколько может стоить создание Hyperloop? Маск оценивал транспортную систему в $6-7,5 млрд.

— Эти расчеты основаны на концепции транспортной системы, изложенной в Hyperloop-Alpha. Наша структура издержек будет иной. Скорее всего, вначале мы запустим небольшую трубу — 50 км или 100 км. Это позволит, опять же, продемонстрировать работоспособность технологий. То, что мы не строим дорогу на 400 км, позволит снизить технологические риски и риски наших инвесторов.

— В чем основные отличия технологий, которые сегодня развивает Hyperloop One, от тех, что изначально представил Маск?

— Надо сказать, что физика в основе Hyperloop не космически сложная. Все трудности в деталях. Илон Маск изначально предложил использовать эффект воздушной подушки, на которой должен парить поезд. Но мы быстро отказались от этой идеи, это слишком сложно и дорого. В конструкции трубы были бы допустимы только минимальные отклонения. Мы решили разрабатывать технологию пассивной магнитной левитации, которую изначально разработали в Ливерморской национальной лаборатории им. Э. Лоуренса в 1980-х. Эта технология предполагает, что мы двигаем постоянные магниты с достаточной скоростью над проводящей поверхностью. Так создается эффект левитации. Используя его определенным образом, мы продвинулись гораздо дальше.

К тому же важно разработать систему для переключения движения между вакуумными трубами. Это даст возможность без торможения «съезжать» с магистральной трубы или «въезжать» на нее, чтобы можно было проложить путь «от точки до точки», без «пересадок». И все это должно работать на огромных скоростях.

— За счет чего вы снижаете стоимость системы? Потенциальная дороговизна Hyperloop остается главным аргументом критиков проекта.

— Скептики говорили и братьям Райт, что их полет не состоится, и Стефенсону, что из-за дороговизны паровозы не заменят лошадей. Инфраструктура, необходимая для Hyperloop, будет дешевле, чем инфраструктура современных высокоскоростных поездов. Во-первых, длина транспортных путей будет меньше. Во-вторых, вся транспортная система будет намного легче. Сравните поезд весом 600 т и капсулу на 40-45 человек, которое весит примерно как небольшой частный самолет — 20-25 т. Если строить мост, расход бетона и стали будет несопоставимым. В противоположность проекту Transrapid (немецкая компания по разработке поезда на магнитной левитации. — Forbes), создатели которого пытаются решить только инженерную проблему, инженерам нашей команды нужно изначально думать и о том, как сделать технологию дешевой. Сейчас, например, мы работаем над технологией, которая уменьшит расход стали на 80% от того, сколько мы тратим сегодня.

— Чем отличаются ваши разработки от тех, что воплощены в высокоскоростных поездах на магнитной подушке, например, в Японии?

— В японских поездах используется технология активной магнитной левитации. Она требует магнитов, охлажденных до сверхпроводящего состояния и установленных в системе самого поезда. Поэтому такому поезду требуется очень много энергии, которую нужно как-то подводить. Мы идем совсем по другому пути и используем пассивную магнитную левитацию. Для нее внутри капсулы нужны только постоянные магниты, а значит, большой запас энергии или двигатель на борту не нужны. Это очень важное отличие. Другое — в том, что технологии, применяемые в Японии, накладывают жесткие требования к путям, например, нужно как-то компенсировать деформации. Это тоже приводит к удорожанию технологии. Пассивная магнитная левитация в этом отношении менее требовательна, допустимые отклонения здесь существенно больше. Еще один важный момент — в трубе Hyperloop, где воздух сильно разряжен, при тех же энергозатратах скорость может быть в 3-4 раза выше.

— А отличия от технологий Hyperloop Transportation Technologies (HTT)?

— Здесь я отвечу резко. Воплощений технологии HTT мы еще не видели. Несколько недель назад компания анонсировала, что будет использовать пассивную магнитную левитацию. Мы используем ее давно, просто не делали специальных объявлений. Я считаю, что мы на два года обходим HTT в отношении развития технологий.

— HTT объявила о том, что подписала с правительством Словакии договор о возможном строительстве Hyperloop. Где планирует проводить испытания Hyperloop One?

— Насколько я знаю, HTT еще предстоит оценить экономическую целесообразность этого проекта. Мы уже анонсировали, что изучаем возможность построить транспортную систему между Хельсинки и Стокгольмом, или в Швейцарии, или между Лонг-Бич и Лос-Анджелесом. Могу сказать, что всего у нас 12 компаний, предполагающих оценку перспектив строительства Hyperloop в разных точках мира. Мы просто не поднимали шума.

— В мае стало известно о вашем сотрудничестве с РЖД. Россия тоже на карте Hyperloop?

— РЖД проявила большой интерес к нашей технологии, и сегодня мы с одним из ранних наших инвесторов, Caspian VC, решили начать с РЖД переговоры о том, чтобы изучить техническое и экономическое обоснование разных маршрутов на территории России. Детали я раскрыть не могу. Могу отметить, что ближайший год мы будем изучать возможные конкретные применения технологии в России.


— Насколько вам помогли связи Caspian VC?

— Caspian VC и Зияудин Магомедов оказали Hyperloop One большую поддержку на ранних этапах ее развития. Когда я приезжал в феврале, чтобы встретиться с командой Caspian VC, она продемонстрировала большое гостеприимство и помогла нам знакомствами со многими из тех, кто принимает решения.

— О чем вас спрашивают чиновники и руководители компаний, которые обсуждают возможность участия в проектах Hyperloop One?

— Все спрашивают о том, на что похоже быть заключенным в капсулу и лететь на скорости больше 1000 км/ч. Я всегда отвечаю, что можно просто представить ощущения от полета между Москвой и Нью-Йорком. За одним исключением — нельзя выглянуть в окно. В мае мы объявили о партнерстве с Aecom, одной из самых крупных мировых компаний по дизайну и проектированию. Вместе мы найдем решения для тех, кто все еще опасается, что в капсулах может развиться клаустрофобия.

— Вы довольны испытаниями разгонной установки в Неваде в мае?

— Безусловно. Тележка разогналась за 2 секунды до 200 км/ч. Все было так, как мы планировали. В целом, для нас было важным показать, что у нас есть действительно работающие технологии, которые уже приходят в жизнь, — пусть это пока только часть системы, только двигатель. Мы объявили, что пригласим журналистов на испытательную трассу в апреле, и мы действительно позвали их, правда, в середине мая. Надеюсь, нам простили двухнедельную задержку.

— Вас не смущает, что Маск решил развивать проект не по стандартным правилам технологических проектов: обозначив концепт, предложил разработать его технические воплощения всем желающим?

— Илон Маск понял, что, развивая Tesla и Space X, он не сможет быть глубоко погружен в третий проект с технологиями такого уровня. Поэтому он и опубликовал Hyperloop-Alpha. Я бы не называл это «передачей на краудсорсинг». Я лично не верю, что столь сложные инженерные задачи могут быть решены с помощью краудсорсинга. Программные — возможно, но «железные» нет. В какой-то момент команда должна собраться и начать, скажем, сварку труб, сборку двигателей и т.д. 

Вряд ли выйдет что-то хорошее, если люди этой работе будут посвящать только по 10 часов в неделю, совмещая ее с обязанностями на своем основном рабочем месте.

— Какими вы видите инновации в транспорте помимо развития Hyperloop?

— Hyperloop станет лишь частью транспортной системы будущего. Например, мы понимаем, что он не вытеснит авиаперелеты на большие расстояния. Инвестиции в инфраструктуру Hyperloop для перемещений на расстояние более 1000 км вряд ли будут когда-либо выгоднее регулярного авиасообщения. Поэтому, скорее всего, из Сингапура в Лос-Анджелес вы не поедете на Hyperloop, а полетите. Что касается транспортной системы внутри городов, я верю в автомобили-беспилотники — думаю, в ближайшие 20 лет они заменят существенную часть машин на наших улицах. Вообще, сама идея машины, как мы знаем ее сейчас, — с водителем за рулем или брошенную им на парковке — в каком-то смысле будет считаться устаревшей. Появятся автономные поезда. Метро и трамваи тоже будут обходиться без водителей, но не исчезнут — ими будут пользоваться как транспортом «последней мили».

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться