Пока никто не Uber: что мешает захватить мир самому дорогому стартапу
Компания Uber известна тем, что всегда добивается того, чего хочет, и тогда, когда хочет. Мобильный сервис вызова такси, чья эволюция от стартапа до большого бизнеса заняла всего несколько лет, черпает вдохновение в «Искусстве войны» Сунь Цзы: резко врывается на рынок, быстро душит всех конкурентов и — если отраслевые или правительственные лобби оказывают ожесточенное сопротивление — никогда и ни при каких обстоятельствах не отступает от взятых позиций. Демонстрации агрессивных таксистов или запретительные инициативы — все барьеры в конечном счете преодолеваются. Найти управу на сервис не получилось даже у мэра Нью-Йорка Билла де Блазио.
Однако мягкотелые чиновники не основная головная боль компании: настоящий вызов ей бросают молодые амбициозные конкуренты. В некоторых частях света, прежде всего в Азии, где Uber только начинает свою экспансию, сервис во главе с самоуверенным гендиректором Трэвисом Калаником встречает мощный отпор.
Поле битвы — Земля
В Индии местные эпигоны Uber — Ola Cabs и TaxiForSure — c приходом в страну американского гиганта в марте 2015 года решили объединиться. После слияния они заняли 80% рынка и привлекли $400 млн от влиятельных инвесторов масштаба Softbank и Tiger Global. В государствах Юго-Восточной Азии Uber (компания отказалась от комментариев для этой статьи) предстоит побороть GrabTaxi. Этот основанный три года назад малайзийский сервис имеет двух общих инвесторов с Ola Cabs и работает уже на шести рынках: помимо домашнего на сингапурском, тайском, вьетнамском, филиппинском и индонезийском. Свой антагонист у Uber есть и в Латинской Америке — Easy Taxi.
В Китае, на крупнейшем в мире рынке мобильных приложений для вызова такси, в феврале 2015-го также произошло слияние главных местных игроков: Didi Dache и Kuaidi Dache образовали сервис Didi Kuaidi и вскоре получили от инвесторов $2 млрд. Для сравнения: Uber на китайскую экспансию ассигновал «всего» $1 млрд. На руку его породнившимся конкурентам играют еще и опыт (два года работы и развития на специфичном рынке), и шестикратное преимущество по числу обслуживаемых клиентов — в день Didi Kuaidi совершает в КНР 6 млн поездок, Uber — 1 млн. По оценке аналитиков фирмы Analysis International, Didi Kuaidi практически монополизировал таксомоторный парк (доля покрытия — 99%) и близок к монополизации рынка частных перевозок (78%). Сервис не испытывает трудностей с привлечением средств — среди его инвесторов две крупнейшие интернет-компании Китая Alibaba и Tencent, а также Softbank. «Конкуренция со стороны Uber — лишь один из факторов нашего прогресса», — говорит гендиректор Didi Kuaidi Вэй Чэн.
Инвесторы, разогнавшие оценку Uber до невероятных $50 млрд, ждут от компании мирового господства. И оправдать их ожидания может лишь успешное продвижение на новых рынках, а также лучшая технология, отшлифованная сотнями миллионов поездок. «Приложение полностью полагается на алгоритмы — будь то поиск водителя, скорость подачи машины, прокладка маршрута или пресечение мошенничества. В этом мы качественно превосходим конкурентов — и в Китае, и в Индии. В этом наше преимущество», — объясняет первый инвестор Uber, партнер фонда Benchmark Билл Гурли.
Но нельзя недооценивать и оппонентов. Многие из них не первый год в индустрии и знают, что рецепт противостояния Uber — это синергия. Чтобы уравнять силы, на рынке формируется супергруппа: в августе 2015-го Didi Kuaidi при поддержке Softbank и Tiger Global вложила $350 млн в GrabTaxi. Теперь китайцы, путешествующие во Вьетнам или Малайзию, смогут через приложение Didi Kuaidi вызвать машину GrabTaxi — и наоборот. «Наши клиенты читают по-китайски, а не по-английски или по-испански. Так что им нужно китайское приложение во время поездок за рубеж», — говорит президент Didi Kuaidi Лю Цзинь, дочь председателя совета директоров корпорации Lenovo и бывшая сотрудница инвестбанка Goldman Sachs.
«Все мы решаем одну и ту же проблему, — добавляет Деннис Вэнг, гендиректор Easy Taxi, работающей на рынках Латинской Америки, Африки и Азии. — Но там, где Uber решает проблему деньгами, мы берем свое за счет знания местного рынка и скорости».
Сам себе пассажир
Чтобы понять, как устроено наступление Uber на региональные рынки, стоит рассмотреть китайский кейс. Взрывной рост популярности сервиса в КНР как минимум не отставал от темпов роста всей национальной экономики. За полтора года работы Uber в стране китайские города заняли пять мест в топ-10 по числу поездок. По прогнозу компании, в абсолютных значениях китайский сегмент превзойдет американский уже к концу 2015 года. При этом правовой статус Uber по традиции остается размытым. В апреле и мае правоохранительные органы проводили обыски в офисах компании в Гуанчжоу и Чэнду. Давление на американского пришельца оказывается, несмотря на поддержку встроенного в политическую вертикаль поисковика Baidu (инвестировал в Uber $200 млн) и создание специального юрлица для управления бизнесом в Китае Uber China. На ключевых позициях — местные менеджеры.
Приоритет для компании в Китае, как и в любой другой стране, — завоевание лояльности водителей. Uber и Didi Kuaidi сражаются за лицензированных шоферов, отчаянно демпингуя через предоставление льготных условий. На выходе сервисы порой платят двойную или даже тройную цену, поскольку водители научились обманывать систему. Они покупают взломанные телефоны, с помощью которых можно управлять одновременно множеством номеров, и обеспечивают себя таким количеством заказов, которое гарантирует выплату бонусов от мобильных приложений. В Uber утверждают, что на фейковые поездки приходится не более 3% заказов, в китайских СМИ назывались 30-40%. В Didi Kuaidi и вовсе настаивают, что мошеннические схемы «практически» сведены к нулю. Водитель по имени Лян из Гуанчжоу рассказал Forbes, что Didi жестко разбирается с нарушителями, а вот Uber вплоть до прошлого месяца боролся с мошенниками без энтузиазма.
Didi Kuaidi без стеснения заимствует удачные приемы Uber. Сервис начинался как мобильный оператор таксомоторных парков, но теперь делает ставку на частных водителей, которые за год стали совершать почти половину всех поездок в приложении. Также компания занялась развитием каршерингового направления (сервис совместного пользования автомобилем Hitch), автобусными и VIP-перевозками. Гендиректор Чэн уверен, что Didi удержит преимущество над Uber. «Конкуренция на интернет-рынке Китая самая жесткая в мире, — резюмирует он. — И Didi Kuaidi ее выиграл».
Аукцион для такси
Третий после Китая и США рынок, о доминировании на котором мечтает Uber, — Индия. Большая битва здесь еще не началась — около 97% жителей страны пока даже не обзавелись автомобилями. Но понять, с кем предстоит воевать американскому сервису, легко. Просто встаньте на оживленном перекрестке мегаполиса Ченнаи и попробуйте сосчитать машины с логотипом Ola Cabs, проносящиеся мимо. Сервис сполна реализовал потенциал трехлетней форы до прихода в Индию Uber. Ola занимает 80% рынка «мобильных» перевозок и растет на 30–40% в месяц. В день водители совершают 750 000 поездок на 250 000 машин, включая частные седаны, хетчбэки и трехколесные моторикши. Uber свою долю на индийском рынке оценивает в 35%. На счету компании по 200 000 поездок в день и тот же 40%-ный помесячный рост.
С покупкой за $200 млн TaxiForSure и привлечением $400 млн от инвесторов Ola, по неофициальной информации, оценивается в $2,5 млрд. Компания гордится лояльной водительской базой. Каланик еще только учился выговаривать название штата Чхаттисгарх, а его индийский конкурент уже заключал партнерство с местными автопроизводителями и банками, чтобы желающие могли на льготных условиях кредитоваться для покупки машины с условием работы на Ola. «Мы придумали уникальную систему вознаграждения водителей», — гордится директор по маркетингу Ананд Сабраманян.
В сентябре 2014-го Ola запустила цифровой кошелек для оплаты поездок. Uber поступил так же. В ноябре 2014 года Ola начала работать с моторикшами. Uber повторил этот шаг. А вот когда американцы решили демпинговать по китайскому шаблону, Ola не стала ввязываться в это соревнование. Гнаться надо не за числом поездок, а за их качеством, объясняет Сабраманян. Поэтому Ola премирует водителей за «пятизвездочные» отзывы пассажиров или за выполнение определенной нормы заказов. «Только так можно убедить пользователей еще раз обратиться к нашим услугам», — подытоживает топ-менеджер сервиса.
Менее крупные национальные рынки — специализация бразильской Easy Taxi. Основанная в июне 2011 года в Рио-де-Жанейро компания начала международную экспансию даже раньше Uber. Теперь в ее портфеле — 6 млн поездок в месяц по всему миру и 400 000 водителей в 30 странах. В Юго-Восточной Азии, где принято торговаться за любую услугу, Easy Taxi первой дала пассажирам возможность выставлять предложения водителям на аукционе в часы пик, опередив аналогичное предложение от Uber.
Молодой гендиректор Вэнг иронично желает Uber удачи в ценовой войне в Латинской Америке. «Такси здесь очень много, и они очень дешевые. И работает рынок очень быстро», — объясняет глава Easy Taxi. Сервис также инвестирует в экзотические с точки зрения сегодняшнего Uber рынки — Саудовскую Аравию, Кению и Нигерию. «Мы знаем, как работает Uber и как позиционировать наш бренд в борьбе с ним», — заключает Вэнг.
Uber легко захватил Америку. Путь за ее пределы оказался куда более трудным.
Видео: Сервис за $3,5 млрд: в чем секрет приложения заказа такси Uber