Путь семьи Тоёда: как Toyota дошла до вершины мирового автомобилестроения
В 2020 году Toyota Motor стала крупнейшим автоконцерном планеты. Доля России в ее глобальных продажах невелика — всего 1,62%, но в нашей стране эта марка и популярна, и значима: с выручкой 263,9 млрд рублей Toyota занимает восьмое место в рейтинге 50 иностранных компаний в России и входит в тройку крупнейших продавцов автомобилей. Forbes рассказывает историю легендарной компании.
На руинах железных дорог
В начале XX века Япония была одной из самых быстроразвивающихся экономик мира. В стране шли быстрые реформы, росла промышленность, железнодорожная сеть покрыла всю страну, развивалась банковская сфера. Процесс плотно контролировался правительством, которое определяло стратегические направления развития отраслей, выделяло субсидии и почти по-госплановски ставило задачи промышленным группам, решая, какие направления хозяйства нужно развивать. Но до 1923 года из сферы внимания правительства страны и крупных промышленников начисто выпадал автопром: считалось, что с транспортировкой грузов справляются железнодорожные и морские перевозки, а личный транспорт — блажь, не стоящая внимания. Появлялись единичные опытные образцы машин, но до крупносерийного производства дело не доходило: к примеру, первый японский серийный автомобиль Mitsubishi Model A (копия одной из моделей FIAT) был выпущен в 22 экземплярах.
Ситуацию развернуло Великое землетрясение Канто 1923 года, в котором погибло от 140 000 до 160 000 человек — больше, чем при ядерной бомбардировке Хиросимы. Оно уничтожило не только два крупнейших города Иокогаму и Токио, но и железные дороги на берегах Токийского залива; власти обнаружили, что не в состоянии оперативно эвакуировать пострадавших, подвозить спасателей и продовольствие, а затем восстанавливать регионы.
Чтобы избежать подобных проблем в будущем, была принята программа автомобилизации — прежде всего с упором на грузовики и автобусы. За 1920-е годы при полной правительственной поддержке в стране появились сборочные производства Ford, GM и Chrysler. В 1930 году в Японии выпускалось уже около 20 000 автомобилей в год, и тогда императорское правительство решило, что иностранцы свое дело сделали, пора японцам стать хозяевами в своем автопроме. В 1931 году начали вводиться протекционистские меры для развития национальной автоиндустрии. Через два года, 1 сентября 1933 года, в известной своими текстильными станками компании Toyoda Loom Works открылось автомобильное подразделение.
Сына плотника Сакити Тоёду в биографиях иногда называют японским Эдисоном. На рубеже XIX и XX веков он сделал несколько прорывных изобретений. Среди них ткацкий станок, который автоматически останавливался, когда рвалась подаваемая нить, а затем полностью автоматический ткацкий станок с электроприводом. Интересно, что сформулированный им принцип дзидока — автоматической остановки работы при возникновении любых проблем на производственной линии — до сих пор является одним из столпов производственной культуры Toyota. К середине 1920-х Сакити Тоёда был совладельцем текстильных фабрик в Японии и Китае, которые объединил в компанию Toyoda Automatic Loom Works. Бизнес был построен по клановому принципу: непосредственно руководил компанией зять Сакити Ридзабуро Тоёда, а сын основателя бизнеса Киитиро изучал за рубежом инженерное дело. Ридзабуро Тоёда, возглавивший семейный бизнес после смерти в 1930 году Сакити, принял решение инвестировать деньги, полученные от продажи лицензии на производство станков, в автомобильное производство. Возглавил его, понятно, Киитиро Тоёда.
Первой разработкой Toyota (в написании компании и марки заменили одну букву, чтобы сделать произношение благозвучным) стал шестицилиндровый 3,4-литровый двигатель, скопированный с мотора Chevrolet 1929 года. Мощность и габариты мотора позволяли устанавливать его как на легковые машины для розничного рынка, так и на легкие грузовики: компания получила госзаказ на 3000 грузовых автомобилей. Оборудованные этим двигателем и выпущенные в середине 1930-х годов легковая Toyota AA и грузовая G1 позаимствовали конструкцию у Dodge и Chevrolet. К этому моменту японское правительство вытеснило американских производителей со своего рынка, и первый завод Toyota, введенный в действие в 1936 году, быстро наращивал производство. К началу Второй мировой войны Toyota Motor, ставшая в 1937 году самостоятельной компанией, уже была крупным поставщиком грузовиков для государства и армии. Помимо грузовых автомобилей, она строила амфибии и первые внедорожники собственной разработки.
Война разрушила экономику Японии, но Киитиро Тоёде удалось получить от армии США контракт на ремонт автомобильной техники, а вскоре местным производителям было дозволено возобновить выпуск грузовиков. В 1947 году Toyota вывела на рынок свою первую послевоенную легковую модель Toyota SA, в которой было скопировано много технических решений немецкого «Жука» от Volkswagen.
Тем не менее до 1950 года поддерживать компанию на плаву удавалось с огромным трудом: попытки правительства обуздать послевоенную инфляцию привели страну к финансовому кризису, поставившему Toyota и других автопроизводителей на грань краха. Правительство и Банк Японии выделили компании крупные кредиты на реструктуризацию и разработку новых моделей, но одним из условий была смена руководства и отставка Киитиро Тоёды. Фактический основатель компании, удостоенный почитания на родине и места в Автомобильном зале славы в США, умер в 1952 году, всего через два года после отставки. Новым главой Toyota стал его двоюродный брат Эйдзи Тоёда, которому было суждено руководить компанией почти полвека (окончательно он отошел от дел только в 1994 году и скончался в столетнем возрасте в 2013 году) и сделать ее транснациональным гигантом.
По склону горы Фудзи
В июне 1950 года началась первая Корейская война, в которой Республику Корея поддержала коалиция западных держав во главе с США. Американцы все еще базировались в оккупированной Японии, и Toyota получила от них заказ на 1000 грузовиков, а через год компания представила на конкурс, организованный Резервным полицейским корпусом Японии, внедорожник Toyota Jeep BJ — модель, построенную на платформе собственной разработки, машину по мотивам американского военного Willys MB. На конкурсе сошлись три японских «Виллиса»: модель от Toyota, внедорожник Mitsubishi, купившей у Willys лицензию, и точно такой же автомобиль от Nissan, который лицензию не покупал, а просто разобрал и скопировал Willys силами своего КБ. Победила Mitsubishi, но и Toyota оказалась в центре внимания: чтобы продемонстрировать способности автомобиля, испытатели устроили на нем «восхождение» на Фудзияму. Toyota Jeep BJ забралась на высоту 2400 м (другим это оказалось не под силу), и компания получила заказ на 300 машин для полиции, лесной службы и других госструктур. Правда, вскоре выяснилось, что компания не имеет никаких прав на слово Jeep, и автомобилю дали новое название, придуманное техническим директором компании Хэндзи Умэхарой: Toyota Land Cruiser (сам он утверждал, что идея родилась по аналогии с британским Land Rover). С тех пор эти две марки стали непримиримыми конкурентами сначала на бездорожье, а через несколько десятков лет на рынке роскошных внедорожников. За 70 лет в мире было продано больше 10 млн всех модификаций Land Cruiser; сейчас внедорожник продается в 170 странах мира по 400 000 автомобилей ежегодно.
«Японское экономическое чудо», бум, который начался в японской экономике в начале 1960-х, сделал приобретение автомобиля доступным для массового покупателя. Вместе с другими местными производителями Toyota сосредоточилась на выпуске компактных легковушек: в 1966 году увидело свет первое поколение Toyota Corolla — маленького семейного автомобиля, которому было суждено стать одной из самых массовых машин в истории автомобилестроения.
В середине 1960-х компания вышла на американский рынок с уже продававшимся к тому моменту у себя на родине седаном Corona — на машине лишь заменили двигатель в угоду привыкшим к мощным моторам жителям США. Главным оружием компании на чужом континенте была дешевизна, и к концу десятилетия марка стала третьей по продажам среди иностранных производителей в Америке. Резко изменил ситуацию энергетический кризис начала 1970-х. Скачок цен на бензин заставил американцев отказываться от мощных и прожорливых Chevrolet и Buick в пользу экономичных «японцев». И тут избиратели из Детройта и других промышленных городов вспомнили, как американские автомобили выкинули из Японии в 1930-х, по стране прокатилась волна антияпонских демонстраций, американский конгресс был вынужден рассмотреть вопросы по ограничению доступа японских машин на рынок США.
Toyota вместе с другими японскими автопроизводителями согласилась добровольно ограничить поставки автомобилей в США, но одновременно начала переговоры с Ford и GM о строительстве совместных автосборочных заводов. Взамен компания предлагала американцам доступ к конструкциям малолитражных двигателей и компактных японских автомобилей. Согласие удалось получить от GM, и в начале 1980-х в Калифорнии развернулось строительство совместного предприятия NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.). Важный для компании проект возглавил один из представителей клана, младший сын основателя Тацуро Тоёда.
В 1981 году Эйдзи Тоёда отошел от непосредственного руководства компанией, заняв пост председателя правления. Его последней идеей, воплощать которую было суждено уже его преемнику, было создание марки Lexus — премиальной версии Toyota. Разрабатывалась она для продаж на американском рынке, но в 1990-х захватила весь мир. Бразды правления Эйдзи передал старшему сыну основателя компании Сёитиро Тоёде.
Инновационный консерватизм
Хотя Эйдзи Тоёде удалось сделать компанию крупнейшим в Японии и одним из крупнейших в мире автопроизводителей и создать знаменитую систему контроля качества, во многих отношениях Toyota оставалась крайне консервативной. Ее легковое подразделение выпускало в основном малые и среднеразмерные заднеприводные машины, что к концу его правления уже становилось анахронизмом. Поэтому 1980-е и 1990-е ушли не только на расширение международной экспансии компании, но и на создание гаммы новых моделей самых разных классов. За роскошным Lexus последовал не менее роскошный пикап T-100, позже переименованный в Toyota Tundra, переднеприводная модель бизнес-класса Toyota Camry, спортивные MR2 и Supra. Сейчас символом экологичности и новых технологий принято считать созданную Илоном Маском электрическую Tesla, но первым массовым автомобилем, который начал менять правила игры в этом направлении, стала Toyota Prius с гибридным (бензиновый плюс электрический) двигателем, вышедшая на рынок в 1997 году. В 2002-м некогда консервативная компания даже начала принимать участие в гонках «Формулы-1».
В 2007 году Toyota открыла автосборочный завод под Санкт-Петербургом, на котором выпускаются седан Camry и кроссовер RAV4. В прошлом году Toyota продала в нашей стране 91 598 новых автомобилей — как и у многих других производителей, ее выручка в России значительно снизилась, падение составило 11,75%. На мировом рынке ее продажи упали на 11,3%, при этом Toyota в 2020 году отвоевала первое место по продажам у Volkswagen, реализовав более 7,5 млн автомобилей.
Удастся ли компании удержать лидерство, во многом зависит от того, насколько быстро она будет следовать мировым трендам. Руководители Toyota не раз высказывали скептицизм относительно перспектив электромобиля. Тем не менее в этом году Toyota вместе с дочерними Hino и Isuzu учредила предприятие по производству электрических грузовиков. Сейчас консерватизм компании выгодно отличает ее в глазах покупателей от многих производителей, которые в погоне за малым расходом топлива и экологичностью выхлопа пошли на снижение ресурса своих автомобилей: машины, как жалуются клиенты, становятся «одноразовыми». Но это не про Toyota. «Человек, покупающий нашу машину, должен быть уверен в том, что она не подведет его и через 150 000 км. Пусть эту надежность оценит не первый, а уже второй владелец! Мы не стремимся непременно быть первыми. Главное — не отходить от принципов. Мы возвратимся к нашим истокам», — заявляет нынешний президент Toyota Акио Тоёда, правнук основателя семейного бизнеса и внук создателя крупнейшего автопроизводителя в мире.
Это последний текст Кирилла Горского для Forbes. C 2005 по 2013 гг. он занимал пост заместителя главного редактора российской версии Forbes, скончался 19 сентября.