С ноября прошлого года по февраль 2025-го ставки на перевозку прямыми поездами и автомобильным транспортом из Китая в Россию упали на 30%, морскими судами из Китая до портов Дальнего Востока — на 20%, подсчитал директор по логистике ModernWay Олег Полуэктов. «В конце прошлого года не фиксировался пиковый спрос на доставку грузов (высокий сезон), обычно характерный для декабря, — уточняет он. — Железнодорожные, морские и автомобильные перевозчики при пониженном спросе вынуждены были уменьшать цены, чтобы сохранить грузовой поток».
Опрошенные Forbes логисты отмечают удешевление перевозок по различным направлениям и типам грузов. В связи с последними изменениями курсов валют и укреплением рубля тарифы для российских заказчиков в целом на международные перевозки после конвертации становятся ниже, сообщает генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани.
Но особенно заметное снижение тарифов участники рынка отмечают в азиатском направлении. «Стоимость перевозки контейнеров из Китая в Россию как морем, так и по железной дороге упала с начала 2025 года на 30–35%», — говорит руководитель отдела логистики Shuttle Logistic Владимир Гамазков.
В азиатское направление входят, например, Вьетнам, Южная Корея, Индонезия, Тайвань и другие страны Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. «Ряд товаров поставляется из указанных регионов в нашу страну не только напрямую через российские порты Дальнего Востока или порты России на Балтике и Черном море, но также транзитом через Китай, — объясняет директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. — Они также участвуют в формировании общего спроса на доставки из и через КНР в Россию».
Общий объем грузопотока из России в Китай в 2024 году можно оценить в 265 млн т, а из Китая в Россию — в 26 млн т, говорит директор практики стратегического, инвестиционного и операционного консультирования «ТеДо» Ксения Климко. По ее подсчетам, 10 ключевых видов грузов занимают более 95% экспорта — это уголь, нефть, газ, нефтепродукты, руда, сельскохозяйственная продукция, пиломатериалы и продукция целлюлозно-бумажных комбинатов, минеральные удобрения, химические и нефтегазохимические продукты, черные и цветные металлы. «Через морские порты проходит 56% потока, через сухопутные погранпереходы по железной дороге — 15%, на автомобиле — 6% и по трубопроводу — 23%, — продолжает Климко. — Контейнерооборот между странами выглядит следующим образом: импорт России из Китая — 1,8 млн TEUs (двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. — Forbes), из которых на порты приходится 41%, по железной дороге через сухопутные погранпереходы — 36%, на авто — 22%. Экспорт из России в Китай — 1,2 млн TEUs: порты — 24%, по железной дороге через сухопутные погранпереходы — 56%, на авто — 18%».
Снижение по кругу
По словам собеседников Forbes, снижение стоимости грузоперевозок произошло по кругу и началось с морских перевозок.
В 2024 году мы увидели очень большой переход на автомобильный транспорт по перевозкам из Китая в Россию, рассказывает директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный. «Это, само собой, привело к тому, что по результатам января 2025 года порты и железнодорожная инфраструктура не досчитались примерно 10% грузопотока в сравнении с тем же периодом прошлого года, — рассказывает он. — Это всех напугало и заставило сильно снижать цены на морские перевозки, что очень заметно по направлению через Дальний Восток».
До китайского Нового года (29 января) ставки на морские перевозки из Юго-Восточной Азии в Россию были высокими из-за глобального дефицита контейнеров и перегрузки портов, практически все порты Дальнего Востока и альтернативные станции были завалены импортными контейнерами, отмечает Гамазков из Shuttle Logistic. «После праздника ситуация стабилизировалась, что привело к снижению ставок, — добавляет он. — Например, стоимость перевозки 40-футового контейнера из популярного порта Шанхай до Владивостока снизилась с $4100 до $3800. Также в случае неполной загрузки и практически перед выходом судна морские линии предлагают спот-тарифы, которые могут быть еще ниже представленных в коммерческих предложениях».
Чтобы сохранить объемы перевозок, тариф на 40-футовый контейнер с увеличенной высотой при отгрузке в Санкт-Петербург, который в начале года составлял $8800, сейчас снизили до $6700, на маршрутах через Дальний Восток снижение ставок на морской фрахт было менее значительным — с $3700 до $3300, говорит директор филиала ILC в Шанхае Андрей Есин.
Наблюдается общее снижение тарифов на морские грузоперевозки, резюмирует аналитик инфраструктурного центра НТИ «Отраслевой центр МАРИНЕТ». По его словам, индекс контейнеров Drewry World Container Index снизился на 5%, в результате чего ставки составили $3095 за 40-футовый контейнер по состоянию на 13 февраля 2025 года.
Стоимость железнодорожных перевозок тоже снизилась. «В IV квартале 2024 года удалось решить проблему дефицита порожних контейнеров в Китае, а в начале 2025-го сократилось количество поездов, отправляемых в Европу, что привело к увеличению объема перевозок в направлении России, — объясняет Есин. — В результате предложение превысило спрос, и ставки, которые в январе составляли $8200 за контейнер 40 футов с увеличенной высотой, снизились примерно на 20%, достигнув текущего уровня в $6700».
Железнодорожные перевозки по Северному евразийскому коридору тоже испытали снижение ставок, говорит Гамазков. «Это связано с высвобождением оборудования и уменьшением ставок морского фрахта, так как перевозчики стремятся сохранить рентабельность и обеспечить заполняемость своих мощностей, — комментирует он. — Также снижение спроса на перевозки в Европу привело к увеличению количества предложений в Россию». По данным Гамазкова, до китайского Нового года стоимость перевозки контейнера из Пекина в Москву составляла около $8500, сейчас — около $6500.
В автомобильных перевозках с января по октябрь 2024 года ставки снизились на 13,5% из-за переизбытка предложения, подсчитал руководитель направления технологического консалтинга ЦК НТИ по большим данным на базе МГУ имени М.В. Ломоносова Дмитрий Архипов: на рынок вышли новые перевозчики, а ретейлеры расширили собственные автопарки. По его словам, направление из Китая демонстрирует дополнительное снижение в конце 2024 — начале 2025 года.
«Автоперевозчики, видя тенденцию снижения цен, понимают, что грузы сейчас очень оперативно начнут перетекать в эти виды доставки, и тоже взялись снижать ставки, — отмечает Школьный из «ЕТЕ». — Простой авто им выйдет гораздо дороже, чем они могли бы заработать в моменте. В итоге мы видим, что уже на вторую-третью неделю февраля цены на авто местами снизились в полтора-два раза. Например, по отдельным маршрутам из Китая в Москву стоимость перевозки в конце января достигала 1,7 млн рублей, а сейчас снизилась до 0,9 млн».
Снижение продолжится
Снижение тарифов в первую очередь выгодно импортерам, поскольку уменьшает их логистические затраты при ввозе товаров, отмечает директор филиала ILC в Шанхае Андрей Есин. По его словам, для перевозчиков это имеет негативные последствия, так как сокращает их доходы, что, в свою очередь, ограничивает возможности для инвестиций в развитие инфраструктуры и обновление транспортного парка. «Перевозчики в нынешней ситуации зачастую работают на грани своей рентабельности», — соглашается Полуэктов из ModernWay.
«Очень чувствительны к стоимости транспортировки сырьевые товары, такие как уголь, руда, черные металлы, — добавляет директор практики стратегического, инвестиционного и операционного консультирования «ТеДо» Ксения Климко. — Например, энергетический уголь: стоимость доставки из Кемерово в Шанхай через порты Дальнего Востока может занимать $80–85 за тонну, или 70–80% от стоимости угля на рынке Китая. В контейнерах же перевозится продукция с более высокой добавленной стоимостью (потребительские товары, автомобили, электроника), которая менее чувствительна к стоимости логистики. Доставка одного импортного 40-футового контейнера, который в среднем вмещает четыре автомобиля, из Китая в Россию составляет $8000–9000, то есть стоимость транспортировки занимает менее 5–7% от стоимости автомобиля. Поэтому у контейнеров более широкий выбор маршрутов — можно выбрать более дорогой, если он обеспечит меньшие сроки доставки».
«Уменьшение ставок связано еще и с общей тенденцией сокращения объемов потребления, — отмечает Суховерша из FM Logistic. — В ряде сегментов рынка, таких как fashion-массмаркет, эта тенденция более ярко выражена. Объем заказов на перевозку падает, в результате сервисы остаются не полностью загруженными, перевозчики пытаются заполнить свои мощности товарами из других сегментов, что приводит к высокой конкуренции и снижению ставок».
Прогноз на 2025 год неоднозначен, рассуждает Архипов. «Снижение в автотранспорте, вероятно, продолжится до весны, в том числе из-за переизбытка предложения, — прогнозирует он. — Однако к лету возможен рост ставок на 9–20% из-за дисбаланса спроса и предложения. Для железной дороги и морских перевозок ожидается стабилизация к марту-апрелю, но в долгосрочной перспективе тарифы будут расти из-за инфляции, санкций и повышения ставок РЖД».
Традиционно в феврале идет небольшой период снижения, в марте — незначительный рост, и далее спад до начала высокого сезона, рассказывает Суховерша. «Однако прошлый год продемонстрировал нехарактерное поведение ставок, поэтому предугадать дальнейшее изменение рынка довольно сложно, — добавляет он. — По некоторым осторожным прогнозам, тенденция уменьшения ставок сохранится в феврале и, возможно, в марте».
К концу I квартала этого года международные морские перевозки могут подешеветь еще на 20% при условии стабилизации ситуации с безопасностью в Красном море, полагает аналитик «Маринет». Основные факторы в пользу этого — нормализация после пандемийного и постпандемийного кризиса и снижение геополитической напряженности на Ближнем Востоке.
«Уменьшение ставок фрахта может продолжиться, — соглашается Мадани из ГК «Деловые линии». — На это повлияет, помимо ситуации на Красном море, возобновление транзитных перевозок через Суэцкий канал и профицит судов и контейнеров».
Динамика снижения ставок в международной логистике между Юго-Восточной Азией и Россией может продолжиться, заключает Гамазков. «Во-первых, наблюдается ослабление мировой экономики и уменьшение спроса на товары, что, в свою очередь, может привести к снижению объемов перевозок и, как следствие, к падению тарифов, — объясняет он. — Во-вторых, страны ищут новые пути для доставки товаров в Россию, рассматривая альтернативные маршруты, например через Центральную Азию или другие регионы, что способствует некоторому уменьшению расценок на фоне перераспределения грузопотоков».