Пробки из вагонов и дефицит судов: что мешает развороту торговли в сторону Азии
«Интерес России к странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) всегда был, а в связи с геополитической ситуацией грузообмен только увеличился, — говорит руководитель отдела мультимодальных перевозок ModernWay Алла Афонина. — Страны АТР в 2024 году стали основными торговыми партнерами России с долей в 72,6% в общем объеме товарооборота». Для сравнения: в 2021 году доля контрагентов из АТР в российском экспорте составляла около 30% (без учета стран ближнего зарубежья). В 2024 к 2023-му экспорт товаров из России в Азию увеличился на 7,6%, составив $329,2 млрд против $306 млрд. Импорт поднялся на 1,9% — с $187,6 млрд до $191,2 млрд. Основным партнером России по-прежнему остается Китай.
После 2022 года товарооборот между Россией и странами Азии демонстрирует устойчивый рост, это связано с отказом европейских поставщиков от работы с Россией и необходимостью выстраивать новые цепочки поставок, отмечает директор дополнительного офиса Growex СПБ Владислав Фишкин.
Начиная с 2022 года направления на Китай, Индию, Вьетнам и другие страны Тихоокеанской Азии по грузообороту выросли более чем в полтора раза, отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Импорт, прежде всего в сегменте сырья, комплектующих и потребительских товаров, переориентировался на Китай, Индию, Турцию, Малайзию, Вьетнам и Индонезию, отмечает Фишкин. Экспортеры тоже перестроили географию поставок: доля Европы и США в торговле снизилась с 35–36% в 2021 году до 13–14% в 2024-м, достигнув исторического минимума с 1999 года.
Согласно данным ФТС, сообщает Фишкин, только в январе 2025 года внешнеторговый оборот со странами Азии составил $50,7 млрд — рост 4,6% к предыдущему году. «По данным МИДа, на форуме АТЭС было озвучено: доля Азии в структуре внешней торговли России достигла почти 75%. Это системный сдвиг, а не временное перераспределение потоков», — заключает Фишкин.
Подобные серьезные изменения не могли не отразиться на логистике: перераспределилась нагрузка на порты и железную дорогу. Контейнерооборот морских портов по итогам 2024 года в России выглядит следующим образом, информируют аналитики компании «Транзит» (презентация с ПМЭФ есть в распоряжении Forbes): по импорту на Дальний Восток приходится 53,8%, на Северо-Запад страны — 24,7%, на Новороссийск — 21%, остальные направления — всего 0,5%. По экспорту нагрузка на Дальний Восток составляет 37,3%, Северо-Запад — 33,7%, Новороссийск — 28%, остальные направления — 1%.
Forbes разбирался, с какими трудностями сталкивается «разворот на Восток».
Китайцы вместо европейцев
Основные участники логистического рынка — это экспедиторы и перевозчики. Экспедиторы организуют доставку груза, у перевозчиков есть собственные или арендованные транспортные средства — автомобили, вагоны, суда. Львиную долю мирового оборота контейнеров обеспечивают гигантские судоходные компании: датская Maersk, итало-швейцарская MSC (Mediterranean Shipping Company) и французская CMA CGM втроем занимают порядка 50% мирового рынка перевозок.
Российская судоходная отрасль столкнулась с серьезными вызовами в 2022 году: уход Maersk, CMA CGM и других ведущих судоходных компаний привел к параличу 30-50% объема контейнерных перевозок через российские порты и резкому росту фрахтовых ставок, вспоминают опрошенные Forbes российские игроки рынка перевозок. Например, в апреле 2022 года ставки фрахта контейнеров выросли в полтора-два раза, а всего с 2022 по 2023 год тарифы повышались на 100-200%. Позже цены падали, сейчас морская перевозка простого генерального груза по маршруту Шанхай — Санкт-Петербург обойдется импортеру в $3900-4300 за 20-футовый контейнер и $5200-6000 за 40-футовый контейнер, если бизнесмен работает с российскими морскими линиями, и $3500-3700 за 20-футовый контейнер и $4600-4800 за 40-футовый контейнер, если отправить китайскими линиями, сообщает руководитель отдела продаж в Growex в городе Санкт-Петербург Екатерина Смелянская.
После ухода западных компаний рынок быстро освоили отечественные и китайские перевозчики, говорит операционный директор компании A2 Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин. Согласно данным ПЭК, сейчас российские операторы управляют около 30% судов на маршрутах между портами России, Китая и Таиланда, отмечает директор ПЭК: GLOBAL Геннадий Чичин. «Остальными мощностями оперируют преимущественно китайские и корейские компании. Кроме того, на рынке продолжает работать крупный морской оператор MSC», — сообщает он. По данным на 2023 год, MSC — единственная из тройки мировых лидеров-перевозчиков оставшаяся в России после 2022 года, — являлась первой по общей вместимости судов на регулярных контейнерных маршрутах в Россию.
«За последние три года количество российских судоходных компаний на рынке возросло. Но крупные иностранные компании обладают более стабильным расписанием, их услуги более предсказуемы, у них более качественный сервис», — оценивает руководитель секции продаж ООО «Винвэй Логистикс» Лейля Шестакова.
«Влияние иностранных линий ощущается на всей цепочке, — подтверждает Смелянская. — У крупных международных перевозчиков объективно больше возможностей: доступ в порты «недружественных» стран, международные страховки, лизинг, кредитование, диверсифицированный флот, позволяющий маневрировать объемами и ставками. Мы фиксируем отдельные случаи тарифного демпинга — прежде всего на направлениях ЮВА–Россия. Например, на прямых сервисах ставки китайских линий могут быть на 8-19% ниже российских. Цель такого демпинга — временно снизить ставки, чтобы «перетянуть» клиентов с конкурирующих маршрутов, и позиция российских судовладельцев в этом контексте слабее, что усиливает зависимость логистических схем от иностранных игроков».
«Давление иностранных судоходных компаний ощущается, хотя демпинг — не основной тренд, ниша постепенно заполняется «своими китайцами», а тарифы держатся на уровне благодаря ограниченному предложению российских судов на азиатском направлении», — говорит Злобин. Демпинг со стороны иностранных компаний наблюдался в 2022-2023 годах, когда на рынок вышли китайские линии с низкими ставками морского фрахта, уточняет Афонина. Сейчас разница в тарифах между иностранными и российскими морскими линиями не превышает 10%, знает Чичин.
Одна из главных проблем российских перевозчиков — нехватка собственных судов. «Многие морские линии выкупают слоты (определенный объем мест на суднах. — Forbes) у других перевозчиков и попадают в зависимость от внешней тарифной политики, которая формируется с оглядкой на локальные логистические кризисы в других регионах, — говорит Смелянская. — Кроме того, многие российские линии вынуждены брать суда в долгосрочную, на один-два года, аренду по цене на 15-20% выше, чем иностранные конкуренты, что обусловлено небольшим числом судовладельцев, готовых работать с Россией».
Но у российских компаний в глазах их клиентов есть свои преимущества. «Важный вопрос для экспедитора — как платить перевозчику? Оплата в рублях и заключение договора с российской компанией, которая подчиняется российскому законодательству, выглядит гораздо проще для российского бизнеса, чем сотрудничество с китайской компанией, даже имеющей счёт в российском банке. Договор с ней будет валютным. В случае спорных ситуаций валютный договор потребует международного арбитража. Все это значительно сложнее», — рассказывает сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS GROUP Никита Баранов.
В числе лидеров среди российских перевозчиков Баранов отмечает компанию FESCO, которая, по его словам, «заняла доминирующее положение среди отечественных компаний в портах Владивосток и Восточный (две основные точки, куда приходят грузы) и запустила большое количество линий в разные страны Юго-Восточной Азии». Представители перевозчика не ответили на запрос Forbes.
«Пробки похлеще, чем на МКАД»
Помимо зависимости от иностранных судов, операторы «разворота на восток» страдают от дефицита железнодорожной инфраструктуры. На экспортных маршрутах перегружены ключевые участки железных дорог, говорит Фишкин. По данным транспортной стратегии России, более 10% протяженности сети работает с дефицитом пропускной способности, притом что через эти участки проходит до 80% всех грузов, рассказывает он. Особо напряженно на Восточном полигоне (БАМ, Транссиб), где физически не хватает провозной мощности и лишь половина линий электрифицирована.
«Загруженность Восточного полигона в пиковые периоды — 97,3%, его возможности используются максимально», — сказано в сообщении компании «Транзит». Дефицит входящей вместимости (ситуация, когда объем грузов, который необходимо перевезти, больше возможности инфраструктуры для приема и обработки составов) контейнерных поездов на Дальнем Востоке превышает 40%.
«Интерес к грузообмену с Азией действительно вырос настолько, что даже порожние вагоны стали скапливаться у портов, периодически создавая пробки похлеще, чем на МКАДе в пятницу вечером», — говорит Злобин. Речь идет о том, что транспортная система не успевает отправлять разгруженные вагоны обратно. «Спрос на перевозки есть, но пропускная способность ж/д путей до портов часто не справляется с потоком, особенно на Дальнем Востоке», — говорит эксперт.
«Импорт страдает в пиковые сезоны, — комментирует Фишкин из Growex. — В период с августа по февраль резко возрастает нагрузка на терминалы Дальнего Востока: новогодние товары, сезонные поставки, подарочная продукция. Несмотря на расширение мощностей, мы ежегодно сталкиваемся с накоплением грузов, нехваткой платформ, увеличением транзитных сроков». Он также упоминает о «бросании поездов», когда состав оставляют на второстепенных путях из-за заторов на станциях.
Основная причина нехватки доступных контейнеров и оборудования, особенно в регионах, удаленных от портов, в том, что импортный поток приходит через ограниченное число терминалов (например, Владивосток, Новороссийск) и контейнеры не перераспределяются равномерно внутри страны, полагает Фишкин.
«За два года грузопоток в направлении портов Тихоокеанского бассейна устойчиво растет, особенно в сторону Китая — ключевого торгового партнера, — рассказал Forbes первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Дмитрий Крюков. — В 2023 году железнодорожные перевозки с КНР достигли 161 млн т (+36% к 2022 году), а в 2024-м — 175 млн т (+9%). Это стало возможным благодаря усилиям ОАО «РЖД» по расширению провозной способности: ведется модернизация БАМа и Транссиба, увеличивается пропускная способность переходов, внедряются новые технологии и развиваются мультимодальные схемы перевозок».
Рост товарооборота с Азией является своеобразным вызовом для построения логистических цепочек, особенно на Дальнем Востоке, поясняет Крюков. Основные причины: развитие инфраструктурных мощностей не успевает за растущим товаропотоком, нехватка порожнего подвижного состава и рост спроса. «Для решения проблем внедряются нестандартные решения: перевозка контейнеров в полувагонах, длинносоставные поезда, укрупненные маршруты. Также развиваются альтернативные направления — через Казахстан, Монголию и Южную Сибирь», — говорит Крюков.
Переориентация экспорта в сторону Азии означает рост нагрузки не только на российские магистрали, но и на инфраструктуру стран транзита — Казахстана, Монголии, Китая, обращает внимание Фишкин. «Например, на коридоре через Казахстан в пиковые периоды образуются очереди в сотни вагонов на переходах, особенно в Достык-Алашанькоу и Алтынколь-Хоргос. Одна из причин — разница в ширине колеи, смена локомотивов, проверки. Это создает временные «заторы» на границе, увеличивает транзитные сроки и делает экспорт менее предсказуемым», — рассказывает Фишкин.
Участники рынка фиксируют и некое улучшение ситуации. «В июне время ожидания перегрузки контейнеров с морского транспорта на железную дорогу в портах Дальнего Востока благодаря модернизации инфраструктуры сократилось на треть год к году — до 14 дней», — отмечает Чичин. «Если раньше сроки ожидания выхода ускоренного контейнерного поезда в сторону Москвы находились в диапазоне 16-21 день, то сейчас составляют семь-десять дней», — подтверждает Афонина.
«В текущих условиях ожидается рост грузоперевозок на экспорт в направлении стран Тихоокеанской Азии с использованием портов Дальнего Востока, сухопутных погранпереходов России и Казахстана. Рост будет не более 2-4% в год. Это позволит железнодорожной инфраструктуре привести в соответствие с потребностями пропускные способности», — резюмирует Иванкин из Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.
Правда, случаются непредвиденные инциденты. «Срок прямой ускоренной ж/д доставки может [временно] увеличиться на 10%, до 25 дней, так как 5 июня на крупнейшем железнодорожном погранпереходе «Забайкальск — Маньчжурия» произошел сход вагонов — оператор планирует восстановить инфраструктуру в течение месяца», — рассказывает Чичин.