Где в городах России есть скоростной общественный транспорт, а где его надо развивать

Машин больше — пробок больше

Во многих российских городах до сих пор преобладает логика: пробки — строим развязки. Однако опыт крупнейших мегаполисов, от Лос-Анджелеса до Москвы, показывает: расширение дорог не избавляет от транспортных заторов. Скорее, наоборот, приводит к росту автомобилизации, снижению доли общественного транспорта и, как следствие, еще большим пробкам. Получается замкнутый круг, он известен как парадокс Доунса — Томсона. За последние десять лет уровень автомобилизации в городах России вырос на 18%, а пробки стали нормой практически повсеместно. 

Москва: уникальный успех

Москва первой осознала ограниченность «дорожного» пути еще в 2010-х. Город сделал ставку на скоростной общественный транспорт — метро, МЦК, трамваи и BRT-коридоры (Bus Rapid Transit — скоростные автобусные маршруты с выделенными полосами, приоритетом на светофорах и высокими платформами). В совокупности с ужесточением парковочной политики это позволило остановить рост количества автомобилей и сохранить управляемость городского трафика. По данным «Московского транспорта», доля поездок на личных авто в городе за последние семь лет стабилизировалась, а в некоторые годы даже снижалась.

А как быть остальным?

Многие города стремятся копировать московский подход. Но плотность населения и бюджетные возможности в регионах сильно отличаются от московских. Масштабные подземные проекты для них зачастую нерентабельны. Зато есть другой путь: развитие скоростных автобусных маршрутов, троллейбусов, электробусов и трамваев. Они быстрее и дешевле в реализации. В Белгороде, к примеру, создание автобусного коридора с выделенной полосой и приоритетом на светофорах позволило добиться стабильных интервалов и снизить среднее время поездки почти на 20%.

Что важно пассажиру?

По данным опроса, жители ставят на первое место не комфорт, а скорость и предсказуемость времени в пути. Именно эти характеристики делают СОТ конкурентом личному автомобилю. Комфорт и экологичность важны, но вторичны. Успешные города делают ставку на частоту, выделенные полосы и четкое расписание. Например, в Казани внедрение удобного запоминающегося тактового расписания (когда транспорт отправляется в одинаковое время каждого часа и имеет одинаковый интервал движения) и приоритетов на перекрестках позволило сократить время ожидания транспорта в часы пик до четырех-шести минут.

Скоростной общественный транспорт: где он действительно работает?

Чтобы разобраться, какие города реально продвинулись, мы провели первое в России масштабное исследование СОТ. Оно включало опросы жителей, анализ инфраструктуры, расписания, интервалов и покрытия сети; Москву по изложенным причинам мы в рейтинг не включили — рассчитанный для столицы показатель находится на уровне столиц стран ЕС и значительно превышает показатели других городов России. И вот главная интрига.

1-е место — Казань. Город лидирует за счет наличия скоростных маршрутов разных видов транспорта — метро, трамвая, автобуса и троллейбуса. Несмотря на высокую скорость движения, казанскому СОТ есть куда расти: пассажиры отмечают устаревший подвижной состав и неудобные пересадки. 

2-е место — Белгород. Это единственный город в рейтинге, где СОТ представлен только автобусами (BRT), маршруты проходят по выделенному коридору по центру улицы. Это первый в России опыт внедрения полноценной схемы BRT на длинном участке. Жители высоко оценили безопасность, комфорт и скорость. Автобусный парк на магистральных маршрутах — на газомоторном топливе. Основной вектор развития — расширение BRT на другие районы города.

3-е место — Санкт-Петербург. Позиция обеспечена метро и частично трамваем, автобусом и троллейбусом. Однако система страдает от нехватки выделенных полос, низкой связности и слабой интеграции городских электричек. Пассажиры критикуют перегрузку транспорта, длительные поездки и сбои в расписании. Необходима масштабная модернизация трамвайной сети и объединение разрозненных выделенных полос для шинного транспорта в единую систему скоростных коридоров.

Это не означает, что Белгород опередил Петербург по масштабам, но его система СОТ компактная, современная и отвечает потребностям большей части горожан.

Как и где развивать СОТ дальше?

По результатам исследования, из 94 городов с населением более 200 000 только 10 имеют функционирующий СОТ в том или ином объеме. Во всех этих 10 городах, включая Москву, необходимо его дальнейшее развитие. Кроме того, по нашей оценке, по меньшей мере еще в 40 городах РФ создание СОТ целесообразно, но лишь в семи из них планируется его запуск. 

Опираясь на три основных критерия — плотность населения, уровень загруженности улично-дорожной сети (УДС) и уровень автомобилизации населения, — мы кластиризировали крупные и средние города РФ по рекомендуемым типовым стратегиям развития транспортной системы:

 Торопимся и закручиваем гайки — для городов с высокой плотностью населения, сильно перегруженной уличной сетью и высокой автомобилизацией (например, Санкт-Петербург, Новосибирск, Самара, Челябинск, Уфа). Здесь необходимы срочные меры, такие как жесткая парковочная политика и быстрые решения СОТ, например в виде BRT.

 Не торопимся и не закручиваем гайки — для городов с низкой плотностью населения, низкой загрузкой УДС и относительно низкой автомобилизацией (например Иваново, Волжский, Дзержинск). Здесь целесообразны постепенное планомерное развитие общественного транспорта и мягкая парковочная политика.

 Не торопимся, но закручиваем гайки — для городов с высокой плотностью населения, высокой автомобилизацией, но пока умеренно перегруженной УДС (например, Казань, Нижний Новгород). Здесь рекомендуются меры по сдерживанию автомобилизации в виде жесткой парковочной политики и планомерное развитие СОТ, при необходимости с акцентом на рельсовом транспорте. Жесткая парковочная политика отличается от мягкой большим покрытием города зоной платной парковки и/или более высокими тарифами.

 Делаем «домашку» — для менее плотно заселенных городов с перегруженной УДС (например, Киров, Улан-Удэ, Сыктывкар). В этих городах в первую очередь необходимо решить проблемы низкой связности районов и «бутылочных горлышек». Эти проблемы, как правило, вызваны наличием рек или железных дорог, пересекающих город. Создание СОТ станет следующей задачей после выполнения этой «домашки».

Безусловно, каждый город уникален и требует индивидуальных решений. Предложенный подход позволяет сформировать гибкие, экономически обоснованные стратегии развития, адаптированные к специфике конкретных городов и использующие накопленный опыт городов-лидеров в области развития СОТ.

Впереди — регулярный мониторинг, внедрение лучших практик и выход за рамки «дороги против пробок». СОТ способен не только разгрузить улицы, но и изменить восприятие транспорта. Сделать его выбор не вынужденным, а осознанным. 

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения авторов