За пять месяцев 2025 года лизинг грузовых автомобилей упал на 50,7%, подсчитала директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи. Согласно данным агентства «Автостат», с которыми ознакомился Forbes, за июнь 2025 года в России было реализовано 2930 новых крупнотоннажных, или тяжелых грузовиков (HCV, автомобили полной массой более 16 т), что на 66,8% меньше, чем в июне 2024-го. Новых среднетоннажных грузовиков (MCV — до 16 т) было реализовано 725, что на 61,9% меньше, чем в том же месяце прошлого года, а новая легковая коммерческая техника (LCV) показала динамику в 29,5% (5900 единиц) меньше, чем за тот же месяц прошлого года.
Объемы техники, возвращенной лизингодателям, продолжают увеличиваться, отмечает директор департамента по развитию бизнеса «Газпромбанк Лизинг» Вячеслав Михайлов. «По нашим расчетам, за полгода 2025-го стоки на рынке увеличились и на июнь 2025 составили около 42 000 единиц», — отмечает он. В среднем, по подсчетам «Газпромбанк Лизинга», на рынке лизинга изымается более 1200 единиц грузовой техники ежемесячно. «И это огромная величина», — подчеркивает Михайлов.
Большая часть изъятой техники — грузовые автомобили и прицепы к ним (седельные тягачи, самосвалы, прицепы и полуприцепы), уточняет представитель «СберЛизинга». Доля вышеуказанных категорий транспорта в 2024 году составляла 69% от общего изъятия, а в 2025 году — 68%.
По данным аналитического центра CARCADE, в первом полугодии 2025-го зафиксировано снижение объемов реализации грузовых автомобилей, включая прицепы и полуприцепы, рассказал Forbes директор департамента продаж компании Евгений Курбакин. Доля лизинга в общем количестве заключенных сделок компании снизилась с 27% в аналогичном периоде 2024 года до 20% в 2025-м.
Не справились с нагрузкой
Что же влияет на рынок большегрузов? Опрошенные эксперты связывают спад с трудностями в сегменте грузоперевозок. Транспортные компании вынуждены либо подстраиваться под текущие особенности рынка и уходить в мультимодальные перевозки, либо искать маршруты, на которых ставка позволяет работать не в убыток, говорит гендиректор дилерского центра «Трак Центр» (группа компаний BBUS Group) Антон Гогин. «Те, кто не боялся рисковать в 2024 году и закупал технику в лизинг, увеличивая долю долговой нагрузки более чем на 40%, вынуждены сдавать машины обратно в лизинговые компании по причине отсутствия необходимых финансовых потоков для осуществления лизинговых платежей», — рассказывает он. По информации от партнеров «Трак Центр», весной 2025 года суммарный сток (количество машин на складах) лизинговых компаний составил более 30 000 единиц, почти 50% из них — грузовые, и этот объем продолжает расти, продолжает Гогин.
На рынке наблюдаются сейчас два тренда: возврат транспортными компаниями в большом количестве уже имеющейся техники и резкое падение спроса на новую, подтверждает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. «Причина первого тренда — кассовый разрыв, отсутствие стабильного роста грузопотока, а также пересмотр некоторыми лизинговыми компаниями условий по уже выданным договорам, — объясняет он. — В данном случае есть два варианта: возврат транспортных средств по причине банкротства или возврат части техники для обеспечения выплат за оставшийся транспорт».
Причина второго тренда, продолжает Миронов, — сокращение или полная заморозка программ по обновлению и расширению автопарков. Это связано с тем, что ежемесячный платеж за тягач с полуприцепом стал настолько высоким, что его невозможно окупить текущими ставками на доставку. «В условиях низкой маржинальности и волатильности рынка немногие компании готовы брать на себя долгосрочные финансовые обязательства, — добавляет он. — Кроме того, перевозчики вынуждены максимально продлевать срок службы имеющихся машин, вкладывая средства в их ремонт, вместо покупки новых».
Ситуация в 2025 году стала критической для отрасли: средние тарифы на перевозки все еще на 12–15% ниже, чем год назад, сетует финансовый директор ПЭК Роман Ромашевский. По его словам, это и приводит к выбытию 10–15% парка с начала года (технику возвращают лизингодателям из-за нерентабельности) и ужесточению конкуренции среди выживающих перевозчиков, вынужденных работать по демпинговым ценам.
«Ключевым фактором такого снижения стала высокая стоимость приобретения и обслуживания транспортных средств, вызванная, в том числе, увеличением утилизационного сбора и ростом цен на запасные части и, конечно же, стоимости финансирования приобретения. Ситуацию усугубляют и другие экономические вызовы: насыщенность рынка автоперевозок после периода активного обновления автопарков в 2022–2024 годах, снижение активности в смежных отраслях (например, строительство и металлургия), а также общее увеличение расходов на эксплуатацию техники. Тем не менее на рынке сохраняются и позитивные тенденции, способные поддержать сегмент в среднесрочной перспективе: развитие торговых сетей, сопровождаемое ростом собственных автопарков у маркетплейсов и крупных ретейлеров, продолжение действия мер государственной поддержки, включая субсидирование автопроизводителей и программы льготного автолизинга, запуск масштабных инфраструктурных проектов, запланированных на период 2025–2030 годов. Таким образом, несмотря на текущие сложности и спад в сегменте грузового транспорта, наличие долгосрочных драйверов позволяет говорить о возможном восстановлении рынка при условии стабилизации экономических условий и сохранения мер поддержки отрасли», — комментирует Курбакин из CARCADE.
По мнению Гогина, тарифы не восстанавливаются из-за одновременного снижения спроса и роста предложения в 2025 году. «Себестоимость перевозок с 2022 года выросла на 70%, — уточняет он. — Индекс ati.su по FTL-перевозкам (транспортировка грузов, при которой грузовик загружается полностью продукцией одного заказчика. — Forbes) показал 30%-ный рост в 2023-м, а в 2024 и 2025 годах упал лишь на 9 и 6% соответственно. Начиная с июня этого года, наблюдается небольшой рост тарифов и выравнивание спроса и предложения».
Лизинг сохраняет определенную привлекательность, особенно при необходимости распределить финансовую нагрузку, однако игроки снижают долю приобретения новых грузовиков, говорит коммерческий директор транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев.
При определенных условиях рынок может ожить, считают эксперты. Ключевыми мерами, которые позволят поддержать рынок и лизинг грузовой техники, являются снижение ключевой ставки, увеличение мер господдержки, считает Арабаджи из НАПИ. Также логично ожидать от автодилеров более выгодных предложений в условиях падающего рынка, добавляет Миронов. «Многие дилеры готовы давать скидки для того, чтобы разморозить вложенные деньги, — уверен он. — Дистрибьюторы китайских тягачей также готовы пересматривать цены, но не так ощутимо. Хотя на тягачи 2023 года выпуска цены уже интересные».
«Автодилеры в такой ситуации напрямую зависят от ситуации в сфере перевозок и вынуждены подстраиваться под реалии рынка, — отмечает Гогин. — Они могут предлагать эксплуатирующим организациям более выгодные для них условия приобретения техники либо другие финансовые решения (например, отсрочку платежа), позволяющие снизить в моменте финансовую нагрузку».
Курс на «вторичку»
В условиях снижения активности на рынке лизинга необходимо пересматривать привычные подходы к обновлению автопарка собственными средствами или через привлечение альтернативных финансовых инструментов, искать пути, отличные от традиционного лизинга, уверен Коптев из «Скиф-Карго». По его словам, в условиях неопределенности многие компании все чаще смотрят в сторону бывшей в употреблении техники.
«Стоки лизинговых компаний, дилеров, дистрибьюторов давят на рынок, что приводит к снижению стоимости новых и подержанных грузовиков, — констатирует Арабаджи из НАПИ. — Средние цены на новые грузовики в мае 2025 года по сравнению с маем 2024-го снизились на 11,5%, подержанные грузовики в среднем подешевели на 16,3%. Средние цены на новые тягачи в мае 2025-го по сравнению с маем 2024 года снизились на 5,9%, на подержанные — на 23,8%». Интересно, что лизинг новых грузовиков снизился на 67,6%, тогда как подержанной техники вырос на 5,7%, продолжает она.
«С одной стороны, неплатежи и банкротства транспортных компаний приводят к пополнению автопарков лизинговых компаний, с другой — заказчики перенаправляют грузопотоки с обанкротившихся логистов на более стабильные, не закредитованные компании», — рассуждает основатель отраслевого портала Main Transport Роман Судоргин. По его словам, некоторые компании успели увеличить свой автопарк вдвое по сравнению с 2024 годом. «Если распродажа и случится, то это будет сегмент некондиционной техники», — уверен он.
Одна из причин роста лизинга подержанных грузовых автомобилей, по словам Арабаджи, — повторная выдача изъятых и досрочно возвращенных автомобилей. В первую очередь возвращаются тягачи, которых в 2023–2024 годах было приобретено рекордное количество. Михайлов из «Газпромбанк Лизинга» прогнозирует точечные сделки по реализации б/у грузовой техники. «Например, речь про прямую продажу или лизинг этой техники крупным транспортным компаниям и предприятиям с учетом дополнительной скидки за опт», — уточняет он. Но основной мерой для реализации б/у грузового транспорта, по его словам, станет снижение ключевой ставки, что позволит вписать лизинговые платежи в рамки рентабельности бизнеса.
«Учитывая рост рынка лизинга подержанных грузовиков на 5,2%, можно предположить, что многие компании рассматривают приобретение подержанных автомобилей как более экономически целесообразный вариант», — добавляет Коптев.
По мнению Судоргина, у бизнеса сформировалось настороженное отношение к новым китайским грузовикам. «Даже если рассматривать приобретение новой техники, у участников рынка сложилось мнение, что ресурс работы китайских грузовиков в разы уступает европейским аналогам», — заключает он.