Апрель — июнь 2025-го (II квартал) показал новые тенденции: в отличие от января — марта (I квартала), когда фиксировалось снижение количества заявок на внутренние грузоперевозки и ощутимое падение цен (на 14% по сравнению с концом 2024 года), тарифы наконец-то начали расти, как и спрос, сообщают аналитики биржи грузоперевозок ATI.SU, основываясь на собственных данных (есть у Forbes). Количество заявок на перевозки увеличилось на 32% в годовом выражении и на 41% по сравнению с I кварталом, что помогло получить общий прирост за полгода 16% год к году. «Мы наблюдаем некоторое увеличение объемов грузоперевозок», — подтверждает выводы директор экспедиторского бизнеса ТК Dentro Евгений Борисенков.
Перенаправление потоков
На внутренних направлениях эксперты зафиксировали изменение географии перевозок. Заметнее всего в первом полугодии, по данным ATI.SU, вырос спрос на доставку грузов из Карачаево-Черкесии (+89% по числу заявок по сравнению с тем же периодом 2024 года) и Коми (+78%), а хуже всего дела обстоят в Карелии и Курской области (–15%). Активнее всего за этот же период везли грузы в Калмыкию (+53%) и Адыгею (+46%), а самое заметное падение у Калининградской области (–22%). Количество заявок на перевозки в Москву в первом полугодии выросло на 16%, а в Московскую область (МО) — на 25%, из Москвы стали везти на 11% активнее, из МО — на 20%.
«По нашим данным, заметен рост заказов от 30% в некоторых городах и населенных пунктах республик, например, в Карачаево-Черкесии это Хабез, Архыз, Теберда, Зеленчукская, — уточняет заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалев. —В Коми — Шудаяг, Ярега, Емва. В Адыгее и Калмыкии доставки стали чаще получать в Бжедугхабле и Лагани».
Заметные изменения произошли в международных перевозках, следует из данных ATI.SU: если по итогам I квартала лучшую динамику показали экспортные перевозки (+72% по количеству заявок против +35% в импорте в годовом выражении), то во II квартале спрос на доставку из других стран вырос на 20%, а экспортные поставки резко упали — на 32% по сравнению с I кварталом (+42% и +17% за первое полугодие).
Спрос на перевозки в Казахстан снизился на 46% по числу заявок по сравнению с I кварталом и на 20% в годовом выражении, отмечают аналитики ATI.SU. Иная динамика по Белоруссии: здесь +55% по сравнению со II кварталом 2024 года, но -20% по сравнению с I кварталом 2025-го.
В импортных перевозках растет китайское направление: +185% по количеству заявок в годовом выражении за II квартал и +178% за полугодие, Казахстан (+65% за II квартал и +59% за полугодие). Белоруссия показала +26% за II квартал и +21% за первое полугодие.
«Тенденция снижения спроса на экспортные автомобильные перевозки и одновременного роста импорта действительно наблюдается, но с нюансами», — уточняет директор по развитию YM Trans Group Иван Грошев. По его словам, сезонность сохраняется и с июня начинается постепенный рост импортных перевозок, который продолжается примерно до декабря, потом наступают новогодние периоды — и спрос снижается. «Однако если сравнивать статистику перевозок в 2025 и 2024 годах в целом, то в этом году объемы снизились», — добавляет Грошев.
«Тенденция увеличения спроса на импортные автомобильные грузоперевозки видна», — констатирует заместитель руководителя отдела логистики АО «Юнитрейд» Кирилл Лахин. Эта динамика, по его мнению, объясняется сразу несколькими факторами. Во-первых, высокая загруженность восточных направлений железнодорожной инфраструктуры, особенно в районах Забайкальска и на пограничных переходах с Монголией и Казахстаном, значительно снижает эффективность этого вида перевозок. «В условиях, когда дорога одна, малейшие сбои приводят к простою поездов на границе, тогда как автомобильные грузы проходят гораздо оперативнее», — поясняет Лахин.
Во-вторых, продолжает он, по железной дороге идет значительное количество грузов из Китая по государственным заказам, что создает перегруз и ограничивает возможности коммерческих железнодорожных перевозок, поэтому импортеры делают выбор в пользу автомобильной доставки как более доступной и гибкой альтернативы.
«И третьим фактором является рост числа логистических ограничений, так называемых конвенций, связанный с изменениями в геополитической и экономической обстановке, — говорит Лахин. — Они вынуждают компании пересматривать маршруты, искать альтернативных поставщиков и транспортные решения, среди которых автомобильные перевозки выигрывают за счет мобильности. Плюс наблюдается рост доли поставок на маркетплейсы, которые требуют большей гибкости, более коротких сроков доставки и возможности быстрой переориентации, что делает автотранспорт предпочтительным вариантом».
В экспортных автоперевозках действует сильная конкуренция с контейнерными, обращает внимание Грошев. «Владельцы контейнеров стремятся как можно быстрее возвращать их в Китай и готовы работать практически без прибыли, а иногда даже с доплатами, лишь бы не было простоя, — говорит он. — В таких условиях автотранспорту сложно конкурировать по стоимости и скорости доставки». Также Грошев отмечает активность китайских автоперевозчиков, которые привозят импортные грузы в Москву и готовы брать любые грузы для обратного рейса в Китай. «Стоимость таких перевозок минимальна, что позволяет им дешево перемещать грузы по России с запада на восток, создавая серьезные сложности для местных компаний», — уточняет он.
«Однако в международных перевозках на второй план ушли проблемы с трансграничными платежами, которые частично были решены в последнее время за счет многочисленных посредников и ослабления санкционного давления со стороны новых властей США», — поясняет основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU» Святослав Вильде. По его словам, это касается преимущественно доставки из Китая, где в 2024 году проблема платежей стояла очень остро. В целом же крепкий рубль усиливает позиции импортеров и ослабляет экспортеров, что и отражается на динамике перевозок, говорит Вильде.
Легкое подорожание
Средние цены на перевозки по стране к началу июля выросли на 5,7% за три месяца, хотя год к году все еще видно снижение на 3%, однако с учетом инфляции реальные цены снизились на 10-15% по сравнению с теми, что были год назад, уточняет Вильде из ATI.SU. По его словам, весной перевозчики работали на грани и даже за гранью рентабельности. «Ситуация осложняется недоступностью кредитов в условиях высокой ключевой ставки: например, лизинг грузовиков больно бьет по карману многих перевозчиков, — добавляет он. — Постепенно нарастает и проблема срыва сроков платежей».
Виден определенный рост тарифов, отмечает Борисенков, он связан в основном с сокращением количества игроков на рынке. «Кроме того, влияние оказывает сезонный фактор: традиционно летом поставщики начинают готовиться к высокому сезону», — говорит он. По словам Борисенкова, грузов становится больше, но при этом низкие тарифы сохраняются.
Согласно данным логистической платформы «Монополия», предоставленным по запросу Forbes, средневзвешенный тариф на автомобильные грузоперевозки по России в июне вырос до 68,1 рубля за километр, что на 60 копеек меньше, чем в январе, и на 1,7 рубля больше, чем в мае. Средняя стоимость перевозки во II квартале повысилась до 66,4 рубля за километр (на 1,4% выше, чем кварталом ранее), однако тарифы изменяются неравномерно: в апреле — июне этого года средневзвешенная стоимость перевозок по маршруту Москва и Московская область — Санкт-Петербург и Ленинградская область составила 69,3 рубля за километр (на 3,6% ниже, чем годом ранее). В направлении Нижегородская область — Москва и область тариф составил 60,4 рубля за километр (сокращение на 5,5% к тому же периоду прошлого года). По данным «Монополии», тенденция коснулась не всех видов транспорта, и реально положительную динамику показали тенты, перевозки которыми подорожали на 3% квартал к кварталу, а рефрижераторы и «термосы» по итогам апреля — июня не вернулись к уровню I квартала.
На тарифы, вероятно, повлияло замедление инфляции и снижение ключевой ставки ЦБ, которые привели к оживлению торговли, полагает коммерческий директор логистической платформы «Монополия» Алексей Бондарь. Тарифы на импортные перевозки за год к июлю, по данным ATI.SU, выросли на 22%, а на экспортные — упали на 16% по сравнению со II кварталом прошлого года.