Ни по воздуху, ни морем: из-за войны в Иране на 15-20% подорожают запчасти и одежда
Военное противостояние США, Израиля и Ирана серьезно влияет на мировую логистику. И дело не только в Ормузском проливе — товарооборот со странами Ближнего Востока затрудняет и перекрытое от Ирана до Израиля небо.
По данным индекса Freightos, только за первую неделю конфликта авиагрузовые ставки из Юго-Восточной Азии в Европу выросли более чем на 6%, из Южной Азии в Европу — на 3%, из Южной Азии в США — на 5%, с Ближнего Востока в Европу — на 8%, а из Китая в США — на 15%, приводит данные владелец логистической компании Shopium Филипп Глушенко. «И это только начало: три крупнейших грузовых авиаперевозчика региона — Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo и Etihad — суммарно обеспечивали около 13% мировой авиагрузовой емкости, и все три приостановили полеты. Экспедиторы уже фрахтуют прямые чартерные рейсы из Азии в Европу, чтобы компенсировать выпавшие мощности, что толкает ставки вверх», — говорит Глушенко.
С 28 февраля приостановлена отправка грузов по международному транспортному коридору «Север — Юг» между Россией, Индией, Ираном и соседними странами. Коридор включает железнодорожные, автомобильные, морские и речные пути.
Если конфликт затянется на несколько месяцев, все эти проблемы обернутся для конечных потребителей в России ростом цен на импортные товары на 15–25%, считает Глушенко.
Великий арабский путь
Товарооборот между Россией и ОАЭ в 2025 году вырос до $12 млрд. «В структуре импорта из ОАЭ в Россию, по данным Минпромторга, преобладает машиностроительная продукция — автозапчасти, электроника, промышленные машины и вентиляционное оборудование, а также химическая — пластмассы, полимеры, красители и фармацевтика. Морем везут оттуда цветные металлы и продовольствие, например цитрусовые и кофе», — рассказывает директор ПЭК: GLOBAL Геннадий Чичин.
Из России в ОАЭ везли нефтепродукты, битумные смеси, каменный уголь и минеральные удобрения и продукцию АПК, прежде всего зерновые, замороженную рыбу, мясо птицы, подсолнечное масло и так далее, металлы и химию, а также промышленные товары — станки, автотранспорт, пиломатериалы.
Большинство глобальных морских перевозчиков, включая Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM, приостановили работу со странами Персидского залива. «Компании перенаправляют суда в сторону мыса Доброй Надежды, что увеличивает время доставки в Россию и другие страны на 15–20 дней», — отмечает Чичин. Грузы отправляют в другие порты, Фуджейру или Хор-Факкан, оба находятся в ОАЭ, на побережье Оманского залива, рассказывает директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Но в большинстве случаев суда следуют по своему маршруту без захода в порты Персидского залива.
ОАЭ — важный транзитный хаб, в том числе по перевозке товаров между Россией и Латинской Америкой, добавляет Чичин. В Эмиратах 40 свободных экономических зон со льготными режимами и развитая портовая инфраструктура. Так что ограничения в работе портов Персидского залива косвенно отразятся и на поставках грузов в третьи страны, указывает эксперт.
Эмиратский Apple
С марта 2022 года через ОАЭ шел практически весь спектр товаров параллельного импорта, напоминает Глушенко. И это не только техника Apple и брендовая одежда, но и автозапчасти для Volkswagen, Toyota, Nissan и других марок, ушедших с российского рынка, бытовая техника Dyson, Bosch, Philips, косметика и парфюмерия премиальных брендов, медицинское оборудование и т.д.
По разным оценкам, через Эмираты шло от 40 до 60% всего, что везли в Россию по альтернативным каналам, отмечает Глушенко, сейчас этот хаб фактически парализован. Всего за 2025 год по параллельному импорту в Россию, по предварительным оценкам, ввезли продукции на $25 млрд.
Впрочем, с рынка, скорее всего, ничего не пропадет, полагает Глушенко, — часть товаров все равно продолжает идти через Китай и другие каналы. Но весь серый импорт, шедший через Эмираты, подорожает.
Параллельный импорт, шедший через ОАЭ, и до начала конфликта находился под давлением, напоминает Глушенко. В феврале 2026 года Российская федеральная служба по аккредитации приостановила признание документов органов по сертификации трех стран Евразийского экономического союза, Казахстана, Армении и Киргизии. Через них импортеры оформляли часть деклараций и сертификатов соответствия для поставок в Россию. «Двойной удар — регуляторное ужесточение плюс физическое закрытие основного логистического хаба. Для массмаркета это серьезный вызов», — говорит Глушенко.
Не лучшие времена переживала и доставка небольших грузов от частных лиц и компаний. Если раньше состоятельные россияне, перебираясь на зиму в ОАЭ, везли с собой автомобили, то теперь на этом экономят — стоимость перевозок за последние два года выросла на 25%, рассказали Forbes в одной из компаний, занимающихся авиадоставкой.
Большая часть товаров параллельного импорта в Россию отправляется самолетами. Российские и белорусские авиалинии, напоминает сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP Никита Баранов, до конца марта в Эмираты не летают, то есть вывоз грузов оттуда возможен только местными авиалиниями. Но для этого нужен сертификат MOFA — разрешение от Министерства иностранных дел на экспорт груза в Россию, поясняет Баранов. Его получение занимает от 3 до 15 рабочих дней.
«Направлять грузы в Дубай или через него сейчас нерентабельно. Поэтому мы везем их через Оман», — говорит Баранов. Пока закрыто небо, Emirates несет убытки — около $1,5 млн в день, уточняет эксперт.
От Омана до Бахрейна
Прямого сообщения у Омана с Россией нет, напоминает Баранов. Транзитные грузы, которые ранее доставлялись через хабы в аэропортах Персидского залива, перенаправляются через Стамбул, Ташкент, Баку и так далее, говорит Суховерша. Для облета используют Пакистан, Афганистан и Казахстан или даже Турцию и Египет, добавляет Глушенко. Это прибавляет ко времени полета от полутора до четырех часов, что влияет на цену. Стоимость авиаперевозок растет на глазах. «Буквально на днях авиалинии Emirates прислали свои топливные надбавки — около $120 к изначальной стоимости перевозки», — рассказывает Баранов.
Используют комбинированные маршруты. Машина собирает грузы из Дубая, едет в Оман, и дальше оттуда самолетом через третьи страны, рассказывает Баранов. «Если говорить про доставку в Россию, остаются два варианта: лететь в Турцию или Индию, оттуда брать стыковку тем же грузовым самолетом в Россию», — говорит Баранов. Но если небольшие грузы можно отправить даже пассажирскими самолетами, то с габаритными сроки доставки увеличиваются значительно: подходящего судна и рейса ждать долго.
К счастью, пока в штатном режиме функционируют порты Сохар и Салала в Омане, говорит Чичин, а вот работа большинства портов Кувейта, Бахрейна, Саудовской Аравии приостановлена. Самая сложная ситуация — в странах Залива, не имеющих иного выхода в Мировой океан, кроме как через Ормузский пролив, добавляет Суховерша. Это, например, Ирак, Кувейт, Бахрейн, Катар.
Грузы, шедшие через Персидский залив, теперь перенаправляются вокруг Африки через мыс Доброй Надежды, отмечает руководитель отдела мультимодальных перевозок ModernWay Алла Афонина. Это добавляет не меньше 15 дней к доставке и увеличивает расход топлива. На прошлой неделе морские линии подняли ставки фрахта минимум на 30%, на $1500–2000, даже для контейнеров, которые уже находятся в море, тем самым ставя получателя груза в безвыходное положение.
Удорожание складывается из нескольких факторов. Во-первых, «военные надбавки» перевозчиков, от $1500 до $4000 за контейнер, в зависимости от оператора и типа груза. Во-вторых, маршруты удлиняются, а это серьезный рост расхода топлива. А в-третьих, идет буквально утроение страховых ставок, говорит Глушенко.
«Кто во что горазд: линии объявляют о повышении по своему усмотрению, оформляя его под различными видами надбавок», — рассказывает Афонина. То есть компании могут повышать фактическую цену перевозки, оформляя это либо как общее повышение тарифа (GRI), либо как топливную надбавку (BAF).
Цена морской доставки из стран Ближнего Востока уже увеличилась в 1,7 раза по сравнению с февралем, приводит данные Чичин. «На морские перевозки ставки выросли на 35% за последний месяц, появляются надбавки от $300 за 40-футовый контейнер — контрагенты-перевозчики объясняют это введением военной надбавки», — рассказали Forbes в одной из крупных логистических компаний. Отправка одного контейнера подорожала на $2000–4000, отмечает Глушенко, по отдельным направлениям тарифы выросли на 20–40%. Причем удорожание произошло буквально мгновенно — в течение 48–72 часов после начала конфликта на Ближнем Востоке 28 февраля.