Разработчик Ан-2 предложил восстановить летную годность 700 простаивающих самолетов
Разработчик Ан-2 — ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» — предложил восстановить летную годность примерно 700 самолетов, которые находятся на хранении частных структур, сообщил «Коммерсантъ». По оценкам разработчика, ресурс этих воздушных судов выработан всего на 25–30% и их можно использовать с учетом того, что Ан-2 не имеет календарного срока службы. Доработка, восстановление и модернизация оставшихся в России самолетов позволят решить вопрос дефицита провозных емкостей на местных линиях в ближайшие пять–семь лет, сообщили изданию в СибНИА
Разработчик Ан-2 — ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» — предложил восстановить летную годность примерно 700 самолетов, которые находятся на хранении частных структур, сообщил «Коммерсантъ». По данным издания, инициатива обсуждалась на совещании с эксплуатантами Ан-2 на площадке Московского авиаремонтного завода (АРЗ) ДОСААФ.
По оценкам разработчика, ресурс этих воздушных судов выработан всего на 25–30% и их можно использовать с учетом того, что Ан-2 не имеет календарного срока службы. Доработка, восстановление и модернизация оставшихся в России самолетов позволят решить вопрос дефицита провозных емкостей на местных линиях в ближайшие пять–семь лет, «до появления на рынке новых самолетов данного класса», сообщили изданию в СибНИА. Там добавили, что с 2024 года восстановили летную годность 16 самолетов Ан-2, подлежащих утилизации.
По данным СибНИА, более 14 700 Ан-2 из произведенных 17 500 уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации остается 853 самолета, еще девять — в экспериментальном реестре. По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов этого типа воздушных судов осталось 249 самолетов, дополнительно есть 276 экземпляров в парке ДОСААФ России. Согласно анализу СибНИА, окончание жизненного цикла Ан-2 произойдет примерно к 2100 году, а ресурса двигателя АШ-62ИР — к 2063 году. В Росавиации идею восстановления парка Ан-2 оценивать не стали. Там уточнили, что сертификат летной годности сохраняется сегодня у 235 таких самолетов. В коммерческих воздушных перевозках на начало апреля задействовано более 40 Ан-2, добавили в регуляторе. Полезная нагрузка Ан-2 — 12 пассажиров или 1,3 т груза.
По словам гендиректора Московского АРЗ ДОСААФ Павла Ненастьева, из находящихся на хранении самолетов около 85% — в собственности физлиц и частных структур. Еще часть — в госавиации, а также в училищах гражданской авиации, но в качестве учебных самолетов Ан-2 уже не используется. Стоимость ремонта Ан-2 на российских заводах оценивается в 17–25 млн рублей, уточнил господин Ненастьев. Стоимость Ан-2 варьируется от 3,5 млн до 5 млн рублей. Как объяснил Ненастьев, до 2022 года все запчасти и комплектующие к планерам и двигателям поступали из Польши, а сейчас поставки носят «параллельно-импортный характер», из-за чего стоимость по ряду позиций возросла до десяти раз. Таким образом, восстановление всего парка простаивающих сегодня «кукурузников» обойдется в 14,5–21 млрд рублей, подытожил «Коммерсантъ».
По мнению Ненастьева, авиакомпании, которые будут заинтересованы в самолете и уверены в его окупаемости, смогут оплатить ремонт и восстановление борта «в зависимости от потребности». При этом сами авиакомпании, использующие Ан-2, указывают не нехватку средств не только на новую технику, но и на поддержание действующего парка. Это в том числе связано с ужесточением требований к обслуживанию воздушных судов, пишет газета.
Aн-2 разработан в Новосибирске в ОКБ-153 под руководством Олега Антонова. Первый полет самолета Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года, а в дальнейшем он был запущен в серийное производство. Заменой Ан-2 должен стать легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал», испытания которого, по данным Минпромторга, планируется завершить в конце 2026 года.
«Байкал» рассчитан на перевозку до девяти пассажиров или до 2 т груза. Самолет оснащен одним турбовинтовым двигателем, дальность полета — до 3000 км, может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах. В декабре 2025 года «Байкал» совершил первый полет с российским двигателем ВК-800 и отечественным винтом АВ-901, сообщала пресс-служба Минпромторга. Министерство разместило кадры полета самолета и рассказало, что испытания прошли успешно: во время полета самолет достигал скорости 210 км/ч и высоты 400 м.
Стоимость «Байкала» составит от 220 млн до 340 млн рублей, говорил в мае прошлого года генеральный директор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА, разработчик и производитель «Байкала») Леонид Лузгин. В интервью «Ведомостям» он отмечал, что цена отечественного самолета сопоставима со стоимостью американского одномоторного самолета Cessna Grand Caravan — от $2,2 млн до $3,4 млн на заводе-производителе. Партию из первых пяти самолетов планируется передать в конце 2026 года, а еще пять — в 2027-м, говорил Лузгин.
В сентябре 2024 года президент Владимир Путин поручил ускорить запуск производства «Байкала». Однако «Коммерсантъ» в феврале 2025-го сообщил, ссылаясь на источники, о «драматических ошибках», допущенных при проектировании самолета. На их устранение уйдет до пяти лет, проект может быть заморожен или передан на исполнение S7 Group, говорили тогда собеседники издания.
В мае 2025 года вице-премьер, полпред президента в Дальневосточном ФО Юрий Трутнев заявил, что работы по разработке «Байкала» зашли в тупик, его производства не ожидается и выходить из ситуации придется ремоторизацией Ан-2. Сразу после этого пресс-служба Минпромторга сообщила, что работа над созданием ЛМС-901 «Байкал» продолжается. В министерстве напомнили, что в апреле 2025 года был заключен госконтракт на ремоторизацию «Байкала» с российскими двигателем и винтом общей стоимостью почти 12 млрд рублей. Премьер-министр Михаил Мишустин в июле прошлого года обещал, что «Байкал» выйдет в серийное производство не позднее декабря 2026 года.