Без идеального веса и каблуков: как изменилась работа стюардесс за последние 80 лет
До 1930-х годов на борту самолетов в качестве стюардов работали только мужчины — они помогали с багажом, приносили еду и следили за безопасностью. Все изменилось, когда медсестра и лицензированный пилот Эллен Черч предложила авиакомпании Boeing Air Transport (будущей United Airlines) взять на работу женщин. Она убеждала, что медсестры на борту смогут успокоить пассажиров и помочь в непредвиденных ситуациях, ведь раньше перелеты чаще сопровождались сильной турбулентностью.
В результате Черч стала первой официальной стюардессой, вместе с ней к работе в Boeing Air Transport приступили еще семь женщин. Вслед за этим авиакомпании по всему миру начали приглашать на борт молодых женщин — а заодно превращать их внешний вид и манеру поведения в часть бренда. К середине ХХ века реклама уже эксплуатировала образ «идеальной стюардессы» как символ заботы и комфорта в дальнем путешествии. Но за этой картинкой стояли строгие корпоративные стандарты: компании не только диктовали сотрудницам, как им одеваться и вести себя, но даже предъявляли требования к их весу и фигурам.
Стюардессы в СССР и России
В Советском Союзе профессия стюардессы появилась позже. 5 мая 1939 года на рейсе Москва–Ашхабад пассажиров впервые обслуживала 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. В зарплатных ведомостях она числилась как кладовщица — официальной должности бортпроводника в СССР тогда еще не существовало. Профессию утвердили лишь спустя несколько месяцев, после чего «Аэрофлот» начал набор стюардесс в штат.
Поначалу обязанности бортпроводника выходили далеко за рамки обслуживания на борту: стюардесса сама закупала продукты, доставляла их в самолет, готовила закуски и при необходимости убирала салон. Городецкая вспоминала, что самым важным для подготовки к рейсу был «большущий чемодан». В него она складывала ложки, вилки, тарелки, стаканы и продукты, купленные в ресторане аэропорта, а после самостоятельно доставляла его на борт. Иногда вес чемодана доходил до 40 кг.
К 1950-м профессия стюардессы стала уважаемой и хорошо оплачиваемой. Оклад бортпроводниц составлял от 200 до 240 рублей в месяц в зависимости от налета — обычно 80–100 часов в месяц. «Иногда зарплату даже не ждали — жили на суточные, которые оставались после рейсов», — вспоминает сотрудница «Аэрофлота», бригадир бортпроводников Инна (имя изменено по ее просьбе). Например, в Японии экипаж получал по $100 в сутки, в США — $57 (в СССР операции с валютой были запрещены, но ее по возвращении домой можно было обменять на рубли по фиксированному курсу или на чеки для отоваривания в магазинах «Березка»). Для сравнения: преподаватель начальных классов с учетом надбавок получал около 150 рублей в месяц, младший научный сотрудник — 130 рублей. В 1956 году на 100 рублей можно было купить 3 кг красной икры, в 1965-м — путевку в «Орленок», а в 1984-м — фотоаппарат «Зенит-Е».
Для бортпроводников и их семей были также доступны льготные перелеты и медицинское обслуживание через систему здравоохранения «Аэрофлота», рассказали Forbes Woman в юридической компании «ССП-Консалт», специализирующейся на трудовом праве. Начиная с 1990-х появились бонусы за продажу бортового питания, напитков и товаров дьюти-фри, а также надбавки за стаж и знание иностранных языков.
Сегодня в российских авиакомпаниях условия работы разнятся, поэтому и зарплаты стюардесс сильно различаются. В среднем они зарабатывают 102 173 рублей. В «Ютэйр» бортпроводницы получают около 90 000 рублей, в «Победе» и «Северном ветре» — 85 000 рублей, а в «России» — 83 000 рублей. Оклад зависит от профессионального класса, который присваивается в зависимости от количества часов, проведенных в перелетах. Так, в «Аэрофлоте» при налете 60 часов в месяц стюардессы будут получать 138 000 рублей, 65 часов — 151 000 рублей, 85 часов — 185 000 рублей.
Оплачиваемый отпуск у бортпроводников длится примерно 70 дней. Кроме того, они, как правило, могут покупать для себя и членов семьи билеты по льготным ценам или даже получают возможность совершать бесплатные перелеты. Пенсия у бортпроводниц наступает досрочно «за выслугу лет» — примерно в 45 лет, как и у всех членов экипажей воздушных судов.
Во время беременности стюардесс переводят на наземную работу, говорит бригадир бортпроводников Инна. С момента списания и до ухода в декретный отпуск сотрудница получает среднюю зарплату за последние 12 месяцев. В крупных авиакомпаниях в декрет уходит много женщин, и рабочие места в офисе есть не для всех. Тем, кому не удается устроиться, приходится оставаться дома и лишь изредка приезжать на работу.
Отдавая жизнь компании
«Авиация — это не работа, а стиль жизни. Ни разу за шесть лет я не сказала «иду на работу». Всегда говорила: «я в рейс». Это была моя жизнь, и я ее любила. Бесконечное движение, переезды, смена городов и стран, новые люди... Безумно нравилось!» — вспоминает бывшая стюардесса авиакомпании Royal Flight Наталья Ерошкина.
Для многих бортпроводниц полеты становятся не просто работой, а основой повседневности. За одну неделю они могут посетить несколько разных стран, но при этом им приходится пропускать важные события в жизни близких, потому что график экипажа обычно известен всего на три-семь дней вперед. «Стюардесса никогда не может спланировать личную жизнь — ты всегда зависишь от работодателя. Так было и 40 лет назад, и сегодня. — говорит бригадир бортпроводников Инна. — Ты должен как можно реже болеть. Даже если у тебя маленькие дети — думать прежде всего о работе, брать меньше больничных листов. Пожалуй, это главное требование компании. Если ты соглашаешься с ним, отношение начальства будет вполне уважительное».
Жизнь стюардессы крутится вокруг расписания — нарядов и планов полетов, которые нужно выполнить в ближайшие дни. Сегодня это может быть длинный рейс с обратным возвращением в город вылета, а завтра — сложный маршрут со стыковкой. По закону рабочее время летного экипажа и бортоператоров не должно превышать 36 часов в неделю. Но если стюардесса добирается до города вылета как пассажир (например, летит из Москвы во Владивосток, чтобы получить наряд на рейс Владивосток–Пекин), то это время не учитывается как рабочее.
При всех трудностях авиакомпании редко проявляют снисхождение к ошибкам сотрудниц. Две бортпроводницы рассказали Forbes Woman на условиях анонимности, что сталкивались с системой коллективной ответственности: ошибка одного члена экипажа оборачивалась штрафами сразу для всей смены — минимум пяти человек. Нередко стюардессы получают штрафы из-за жалоб, даже если претензии оказываются надуманными — например, когда пассажирам отказывают в повышении класса обслуживания без доплаты.
Сами бортпроводницы при этом открыто на работодателя не жалуются. «Я летала в чартерной авиакомпании, мы возили туристов, у которых отдых начинался еще в самолете. За шесть лет на меня поступила лишь пара жалоб, и все они не подтвердились после внутреннего расследования. У нас не действовало правило «клиент всегда прав» — пассажир прав ровно до тех пор, пока не доказано обратное. За адекватность и защиту со стороны руководства ставлю десять из десяти», — рассказывает Наталья Ерошкина.
Из-за строгих правил и тяжелых условий работа стюардессы требует полной отдачи: нужно быть готовой к переработкам и сбоям в графике, хотя постоянные перелеты почти не оставляют времени на материнство и личную жизнь. Любая оплошность может стоить части зарплаты или даже должности. При этом строгий дресс-код, включающий требования к макияжу и прическе, усиливает элемент объективации, делая внешний вид бортпроводниц частью бренда авиакомпании.
Воздушный дресс-код
История униформы стюардесс тесно переплелась с историей сексизма. Еще в 1930-х годах к женщинам в экипаже предъявлялись строгие требования: на работу брали только «красивых, миниатюрных незамужних медсестер» в возрасте от 21 до 26 лет и весом от 45 до 54 кг. Их часто воспринимали не как профессионалов, а скорее как «живые украшения», «официанток с функциями гейш», пишет журналистка Глория Стайнем в книге «Моя жизнь в дороге».
В 1950-е годы Бети Маккэнн, работавшая стюардессой на рейсах Pan American, рассказывала, что во время полета им разрешали носить обувь на плоской подошве, но снимать шляпку было строго запрещено. Даже в залах аэропорта, где не было кондиционеров, нужно было носить форменную куртку. Были и совсем необычные требования: чтобы блузка не топорщилась под юбкой, стюардессы обязаны были носить специальный пояс, а старшая бортпроводница следила, чтобы бедра оставались гладкими и ровными.
В СССР обязательная униформа для стюардесс «Аэрофлота» появилась лишь в 1954 году и предназначалась для обслуживания международных рейсов. Для девушек Общесоюзный дом моделей разработал темно-синий костюм, плащ, фетровые шляпы, туфли и перчатки. Мужчины-бортпроводники носили классические костюмы. В середине 1990-х внешний вид экипажа обновил модельер Валентин Юдашкин, а в 2004 году дизайнер Виктория Андреянова представила новую форму в фирменных цветах «Аэрофлота» — красном и синем.
Бригадир бортпроводников из «Аэрофлота» Инна вспоминает, что за внешним видом строго следили всегда — что в 1980-х, что сегодня. Члены экипажа обязаны были точно соблюдать все правила ношения формы и аксессуаров, которые подробно описаны в специальном руководстве. «Аккуратная прическа, макияж, маникюр, идеально отглаженная форма — вот основные требования, и они остались неизменными», — объясняет Инна.
«Красная форма [«Аэрофлота»] выглядит ярко и узнаваемо как для российских, так и для иностранных пассажиров. Но есть большой минус — материал синтетический. Летом в ней очень жарко, да и при эвакуации по надувным трапам ткань сильно электризуется», — рассказывает бывшая стюардесса Мария (она попросила не указывать ее фамилию). «Зимняя форма была довольно плотной, с добавлением шерсти. Когда прилетали в теплые страны, было очень жарко и хотелось поскорее переодеться, — вспоминает Наталья Ерошкина. — Летний комплект делали из более легких тканей, но и он не спасал от дискомфорта. Еще доставляли неудобство форменные туфли — они не всем подходили, поэтому приходилось использовать всевозможные стельки и подкладки».
Ерошкина говорит, что некоторые коллеги, не слишком любившие строгий дресс-код, пытались как-то изменить свой внешний вид. Но такие эксперименты редко заканчивались хорошо: им либо занижали оценки за рейс, либо отстраняли и отправляли на наземное обучение, что означало потерю летных часов.
В феврале 2017 года «Радио Свобода» (признано в России иноагентом) опубликовало интервью со стюардессой «Аэрофлота» Евгенией Магуриной, которая рассказала, что с 2016 года женщин старше 40 лет и с размером одежды больше 48-го авиакомпания перестала назначать на международные рейсы. Тогда Магурина и ее коллега Ирина Иерусалимская обратились в прокуратуру: они заявили, что такие правила для бортпроводников дискриминируют многих стюардесс. В результате Московский городской суд запретил «Аэрофлоту» отказывать в работе стюардессам с размером одежды больше 48-го.
Последние несколько лет все больше авиакомпаний по всему миру смягчают дресс-код и обновляют форму. Например, в 2019 году Virgin Atlantic разрешила бортпроводницам носить брюки и обходиться без макияжа. В марте 2020-го Japan Airlines отказалась от обязательных каблуков и юбок — теперь женщины могут выбирать между юбкой и брюками и носить удобную обувь. А в 2022 году авиакомпания S7 первой в России разрешила бортпроводникам татуировки, яркий цвет волос и обувь на плоской подошве — балетки или лоферы.
«Небонутые»
Несмотря на все трудности перелетов и специфику работы, многие женщины воспринимают профессию стюардессы как свое призвание. Наталья Ерошкина, летавшая в Royal Flight, сравнивает авиацию с зависимостью, от которой сложно избавиться. По ее наблюдениям, немало коллег прекращали летать, но спустя пару лет возвращались — кто-то так и не находил занятия, которое увлекало бы столь же сильно, а кто-то даже не решался попробовать себя в другой сфере. Сама она ушла вынужденно: в 2022 году чартерный авиаперевозчик Royal Flight прекратил полеты, в 2024-м лишился сертификата эксплуатанта, а в 2025-м передал последний самолет авиакомпании Azur Air. «Судьба дала мне отличный шанс уйти, и я благодарна за это. Это уже не та авиация, не моя компания, не мои коллеги, не мои любимые «Боинги». Конечно, сердце грустит. Я до сих пор поднимаю глаза к небу, когда слышу самолет, и ностальгирую, летая пассажиром. И, конечно, мечтаю хотя бы раз снова выйти на рейс в составе экипажа. Мечтать ведь никто не запрещает», — говорит Ерошкина.
Мария решила уйти из авиации во многом из-за того, что работа стюардессы оставляет слишком мало времени для материнства. В 2023 году, когда подошло время возвращаться из декретного отпуска, она уволилась, получила образование психолога и устроилась HR-менеджером в крупную компанию. Сейчас она признается, что пожалела о своем решении, но вернуться в небо уже не может — слишком большой перерыв в полетах.
«Я до сих пор мечтаю слетать хотя бы один раз в качестве бортпроводника. Мне часто снится, как я надеваю форму, общаюсь с пассажирами. Про таких говорят «небонутые» — и это про меня. Это было лучшее время, говорю уже с позиции человека, которому есть с чем сравнить. Моя мама и несколько знакомых до сих пор работают в небе. Да, времена были разные, но я всегда буду помнить, каким особенным был этот период жизни», — рассказывает она.