Бывший программист IBM пытается сделать то, на чем сломались многие, — создать аэротакси. Получится ли?
Эдвард Якобуччи — человек, изменивший свою судьбу. Когда-то он разрабатывал софт в компании IBM, потом написал программное обеспечение, позволявшее многим компьютерам пользоваться одной программой, и основал Citrix Systems, открыв новую эру клиент-серверных приложений. Семь лет назад он ушел из Citrix и пропал с глаз долой. Пять лет провел в обшарпанном банковском здании во Флориде, питался дешевыми обедами навынос и разрабатывал свое новое детище.
Якобуччи (ему уже 53 года) собрался перевернуть мир коммерческой авиации. Его фирма DayJet предлагает услуги воздушных такси белым воротничкам, которые устали от досмотров перед полетами и прочей суеты в аэропорту. «Можно подумать, я спятил, но я люблю делать вещи, которые кажутся невозможными», — говорит бизнесмен.
DayJet — это не обычная авиакомпания, у нее нет регулярных рейсов, заказать полет можно за четыре часа до отправления. Но DayJet и не то чтобы чартерная компания: продаются отдельные места, а самолет целиком сдается лишь в редких случаях. Дюжина пятиместных самолетов Eclipse Aviation в скором времени начнет перевозить пассажиров на короткие расстояния между пятью городами во Флориде. Полеты на 500–1000 км будут занимать не больше часа и обойдутся пассажирам в $700–1200 за место (что сопоставимо с полной стоимостью бизнес-класса), но без длинных очередей и переполненных терминалов. Для посадки DayJet будет использовать аэродромы за пределами крупных городов.
Уже 800 путешественников записались в участники программы DayJet. Они согласились заплатить по $250, чтобы иметь возможность заказывать полеты, когда на сайте DayJet начнется продажа билетов.
Якобуччи обещает, что к концу этого года у него будет 170 пилотов и 30–40 воздушных судов, которые соединят 10 пунктов в штатах Флорида и Джорджия. Три года спустя Якобуччи рассчитывает иметь уже 300 самолетов, которые будут ежедневно возить 2700 человек между 70 городами юго-востока.
Чтобы обеспечить столь стремительное расширение бизнеса, Якобуччи привлек $68 млн, по большей части от хедж-фондов, фондов прямых инвестиций и частных лиц, и вложил в дело $10 млн собственных средств. В итоге ему и его жене Нэнси Ли Якобуччи принадлежит лишь немногим более 20% компании.
Скептики ставят под сомнение прогнозы Якобуччи. «Он сильно недооценивает риски», — говорит Вон Кордл из консалтинговой фирмы AirlineForecasts. Авиационный аналитик из Teal Group Ричард Абулафия добавляет: «Здесь очень много бессмыслицы. С уверенностью можно утверждать лишь то, что компания потеряет очень много денег».
Якобуччи — не первый бизнесмен, пытающийся создать аэротакси. Три года назад вышедший на пенсию директор American Airlines Роберт Крэнделл вместе с Дональдом Бером, который в 1980-е возглавлял разорившуюся People Express, организовал Pogo Jet. Эта затея до сих пор остается на стадии зародыша. А проектов, близких к затее Якобуччи, еще никто не озвучивал.
Изучая потенциальный спрос, Якобуччи проанализировал 52 млн деловых поездок в юго-восточном регионе: из них всего 15% были совершены по воздуху. Все остальное — это перемещения по стране на автомобиле, когда за рулем сидят коммивояжеры, бухгалтеры, консультанты и менеджеры с высшим образованием; их средний возраст — 42 года, годовой доход — $100 000. Эти люди тоже входят в его целевую группу. Якобуччи считает, что бизнес будет прибыльным, если в день перевозить 150 пассажиров.
DayJet уже заказала 700 сверхлегких реактивных самолетов Eclipse Aviation на $1 млрд с опционом еще на 700. Якобуччи рассчитывает соединить технический прорыв Eclipse со сложным программным обеспечением, которое будет управлять потоками пассажиров DayJet, направляя свободные самолеты туда, где в них есть потребность.
Сами самолеты тоже помогут эффективно расходовать средства. Каждый стоит $1,5 млн, час полета обходится в $425 при расходе топлива 208 л (восьмиместный Learjet стоит $11,5 млн плюс $1424 в час и сжигает 680 л топлива в час). Eclipse весит всего 3 т, как внедорожник; несколько человек могут вручную затащить его в ангар. В нем помещаются три пассажира с багажом и два пилота, туалета нет.
Неподалеку от офиса урчит Eclipse с логотипом DayJet. Якобуччи забирается по небольшой лесенке и ныряет внутрь. «Если вы привыкли летать на Gulfstream, вам эта машина не придется по душе», — говорит он, сгибаясь под низким потолком. Изнутри салон просторный и удобный, но только если вы сидите. Несколько мгновений спустя Якобуччи уже бороздит облака над Флоридой.
Мы возвращаемся в центр управления полетами DayJet. Якобуччи собирается показать, как работают «мозги» его компании. Когда клиенты бронируют полеты через интернет, система передает электронные полетные листы пилотам, у которых с собой «планшетники». Программисты моделируют тысячи возможных ситуаций, ищут изъяны в работе системы, прежде чем они проявятся в реальности. На разработку всего этого ПО Якобуччи потратил годы — он даже нанял программистов, которые когда-то работали над советской космической программой. «Русские очень сильны в составлении алгоритмов, потому что у них были слабые компьютеры», — объясняет он.
Но сработает ли вся эта математика? DayJet рассчитывает выручить $111 млн за первый год работы, а операционные расходы составят $15 млн, говорится в рекламном проспекте, выпущенном в июне 2006 года. Средняя стоимость полета для пассажира составит $859 (при среднем перелете на 468 км). Для самоокупаемости достаточно иметь на рейс 1,3 пассажира, заплативших $1,24 за километр. Но эксперты, знакомые с бизнес-планом Eclipse, считают, что расходы DayJet будут, вероятно, в три раза выше, около $2400 за полет с учетом оплаты рабочей силы и работы пилотов. «Люди много чего говорят, не знаю, откуда они взяли такие данные», — возражает Якобуччи. DayJet также придется сократить до минимума число порожних рейсов. У большинства маленьких авиакомпаний почти половина полетов совершается без выручки, просто для перегона самолета; DayJet стремится к показателям не выше 10–20%.
Но самый главный вопрос: достаточно ли велик рынок аэротакси? «Когда запустимся, тогда и узнаем, собираются ли собаки есть собачий корм. Я не уверен в этом так же, как и все остальные, — говорит он. — Просто другие смотрят со стороны».
Редкая птица
В апреле прошлого года в России тоже стартовал проект авиатакси. Компания «Авиа Менеджмент Групп», учрежденная группой «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова (74,9%) и компанией «Каскол» Сергея Недорослева (25,1%), назвала свое предприятие по перевозке деловых людей на близкие расстояния Dexter. Партнеры объявили о намерении к середине 2007 года закупить 45 турбовинтовых самолетов М101Т на нижегородском заводе «Сокол» (принадлежит Недорослеву) на $65,7 млн и наладить авиасообщение по всей Центральной России по цене 100 рублей/км при аренде всего самолета и по 15–23 рублей/км с человека на постоянных маршрутах. Потом сообщения посыпались одно за другим: в 2006 году Dexter открывал постоянные маршруты в Нижний Новгород, Казань, Самару, Брянск, Липецк, Ярославль.
Как обстоят дела у Dexter сейчас? Не блестяще. По словам Евгения Андрачникова, председателя совета директоров «Авиа Менеджмент Групп», компания владеет лишь восемью самолетами М101Т, из них пять «находятся на профилактике». Постоянные маршруты пока закрыты из-за недостатка машин. По словам Андрачникова, Dexter выполнила в июле 20 рейсов на заказ, что, учитывая расценки компании, должно было принести ей около 1 млн рублей выручки. Инвестиции в проект при этом составили, по оценкам, $9 млн. Как скоро они окупятся? Андрачников предпочитает впрямую на этот вопрос не отвечать: «Что такое полтора года для авиакомпании? Ничто. Должно пройти время, чтобы в сознании нашего потребителя улеглось то, что авиатакси должно стать обыденной частью нашей жизни». По его мнению, «это время настанет к концу следующего года».
— Роман Кутузов