К сожалению, сайт не работает без включенного JavaScript. Пожалуйста, включите JavaScript в настройках вашего броузера.
Рассылка Forbes
Самое важное о финансах, инвестициях, бизнесе и технологиях

Новости

 

Закопанные миллиарды: как дороги превращаются в пожирателей бюджетов

The Paul Rudolph Archive / Library of Congress
The Paul Rudolph Archive / Library of Congress
Когда не нужно строить новые дороги?

В ноябре стало известно, что снова отложен один из самых противоречивых проектов последних лет — строительство дублера Щелковского шоссе в Москве через парк «Лосиный остров». Эти планы обсуждаются уже пять лет, они вызвали мощную волну протеста и обеспокоенность Минприроды. Росавтодор ищет компанию, которая поможет ему проработать варианты пролегания трассы. Проект отложен минимум до 2021 года, пишет «Коммерсантъ». Для водителей это плохая новость, но баталии между сторонниками и противниками строительства новых дорог в мире ведутся уже более полувека.

Американские города 120 лет назад понравились бы современным урбанистам хотя бы по одной причине: основным видом транспорта был общественный — конки, а потом электрические трамваи. Владели транспортными сетями частные компании, зачастую монополисты. Но когда улицы заполонили автомобили, трамваи стали застревать в пробках, а кроме того, власти не разрешали повышать стоимость проезда. Сетевики банкротились. Компания, связанная с General Motors, скупила 46 из них и пустила вместо трамваев автобусы от GM. Начался век автомобилей, а для них нужны были дороги.

Развернуть по всей стране сеть скоростных хайвеев США пытались с 1916 года, но мировые войны и экономический кризис между ними этому мешали. Обязанность строить и содержать дороги штаты и федеральное правительство делили примерно пополам. После Второй мировой по настоянию президента Эйзенхауэра правительство обратилось к регионам с предложением: строительство новой сети хайвеев (свыше 60 000 км) на 90% профинансирует федеральный бюджет. От регионов требуется одно: выделить землю. По планам инженеров, хайвеи должны были заходить в города с их сложившейся застройкой. «Врезы» эти были порой очень болезненными. Например, участок трассы I-78 должен был буквально разрезать надвое Нижний Манхэттен.

 

В феврале 1960 года Департамент городского планирования одобрил строительство трассы Lower Manhattan Expressway (LOMEX) стоимостью $100 млн (порядка $850 млн в сегодняшних ценах). По плану было необходимо переселить с территории предполагаемой застройки более 2000 человек, снести 416 домов, парк и закрыть более 800 магазинов, мастерских и других локальных бизнесов. Если бы так сделали, то жизнь районов Маленькая Италия, SoHo и воспетого Джейн Джекобс в вышедшей тогда же книге «Жизнь и смерть больших американских городов» Гринвич Виллидж разительно изменилась бы: помимо массового сноса зданий, трасса просто разрезала бы Нижний Манхэттен и отделила его от других районов города «китайской стеной».

Ньюйоркцы не смирились и сформировали сильное общественное движение против хайвея, Джейн Джекобс, журналист и писатель, оказалась во главе этого движения. Она стала самым ожесточенным противником строительства трассы и однажды даже была арестована, когда на общественных слушаниях разгневанная толпа отобрала записи у стенографиста. Но к ней прислушивались СМИ, например, о борьбе манхэттенцев не раз с симпатией писала The New York Times. После десятилетней борьбы власти отказались от идеи LOMEX. Та же история повторилась в некоторых других городах. Возведение Interstate Highway System обернулось неожиданным эффектом: если под снос попадал район, где жил белый средний класс, этим людям удавалось добиться отмены строительства или переноса трассы. Съезжать с насиженных мест пришлось в основном районам, населенным бедными афроамериканцами.

Главным сторонником хайвеев в Нью- Йорке был градостроитель Роберт Мозес, его называют «злым гением хайвеев»
Главным сторонником хайвеев в Нью- Йорке был градостроитель Роберт Мозес, его называют «злым гением хайвеев»·The Paul Rudolph Archive·Library of Congress

Американская некоммерческая организация U. S. PIRG (Public Interest Research Group) при поддержке сотрудников ведущих университетов раз в несколько лет выпускает исследование, посвященное дорогостоящим проектам расширения сети хайвеев. Эти проекты аналитики называют boondoggles («пожиратели бюджетов»), в выпуске 2019 года их насчитали девять общей стоимостью около $26 млрд. Эксперты U. S. PIRG уверены, что строить все эти проекты не нужно. Почему?

Во-первых, они непосильным бременем ложатся на бюджет США. Изначально строительство Interstate Highway System на 70% оплачивалось за счет налогов на бензин и других сборов с конечных пользователей дорог. Эти средства поступали напрямую в Highway Trust Fund (HTF), который компенсировал расходы бюджетам разных уровней, рефинансировал долги и т. д. Таким образом соблюдался принцип, что за дороги платят те, кто ездит, а те, кто не ездит, не платят. Но сейчас строительство и содержание дорог уже почти наполовину финансируется из общих налогов. Дело в том, что популисты во власти блокируют повышение налогов на бензин, общий километраж поездок не растет, а современные машины расходуют все меньше топлива. «Тридцать лет назад было немыслимо, что HTF может стать неплатежеспособным», — пишут авторы U. S. PIRG. По данным Комитета по наблюдению за расходами федерального бюджета США, это может произойти уже в 2022 году.

Во-вторых, финансирование требуется на ремонт и обновление существующих хайвеев. По данным U. S. PIRG, строившаяся больше полувека назад инфраструктура — дороги, мосты, эстакады — требует ремонта на сумму около $0,5 трлн. Поддержание в рабочем состоянии одной мили (1,6 км) хайвея обходится в $24 000 в год, и расширение сети только увеличит эту нагрузку.

 

В-третьих, ученые-транспортники знают, что чем больше дорог, тем больше машин. Для описания этого явления есть термин — induced demand. Суть в том, что как бы ни старались аналитики, трафик на новых дорогах оказывается выше заложенного в их прогнозах. Когда открывается новая удобная дорога, за руль садятся те, кто раньше ездил не в пиковые часы или пользовался общественным транспортом. По расчетам Департамента транспорта Калифорнии, увеличение вместимости дорог на 10% приводит к увеличению трафика на 3–6% в среднесрочной и на 6–10% в долгосрочной перспективе. Есть и другая точка зрения: по данным официального сайта стройкомплекса Москвы, введение участков северо-западной хорды позволило разгрузить вылетные магистрали на 15% и увеличить пропускную способность некоторых частей улично-дорожной сети на 30%.

Рассылка:

Наименование издания: forbes.ru

Cетевое издание «forbes.ru» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-82431 от 23 декабря 2021 г.

Адрес редакции, издателя: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Адрес редакции: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Главный редактор: Мазурин Николай Дмитриевич

Адрес электронной почты редакции: press-release@forbes.ru

Номер телефона редакции: +7 (495) 565-32-06
Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции. Товарный знак Forbes является исключительной собственностью Forbes Media LLC. Все права защищены.
AO «АС Рус Медиа» · 2022
16+