Закопанные миллиарды: как дороги превращаются в пожирателей бюджетов

The Paul Rudolph Archive / Library of Congress
Американский архитектор Пол Рудольф делал эскизы для проекта скоростной магистрали на Манхэттене, сейчас они хранятся в Библиотеке Конгресса. The Paul Rudolph Archive / Library of Congress
Когда не нужно строить новые дороги?

В ноябре стало известно, что снова отложен один из самых противоречивых проектов последних лет — строительство дублера Щелковского шоссе в Москве через парк «Лосиный остров». Эти планы обсуждаются уже пять лет, они вызвали мощную волну протеста и обеспокоенность Минприроды. Росавтодор ищет компанию, которая поможет ему проработать варианты пролегания трассы. Проект отложен минимум до 2021 года, пишет «Коммерсантъ». Для водителей это плохая новость, но баталии между сторонниками и противниками строительства новых дорог в мире ведутся уже более полувека.

Американские города 120 лет назад понравились бы современным урбанистам хотя бы по одной причине: основным видом транспорта был общественный — конки, а потом электрические трамваи. Владели транспортными сетями частные компании, зачастую монополисты. Но когда улицы заполонили автомобили, трамваи стали застревать в пробках, а кроме того, власти не разрешали повышать стоимость проезда. Сетевики банкротились. Компания, связанная с General Motors, скупила 46 из них и пустила вместо трамваев автобусы от GM. Начался век автомобилей, а для них нужны были дороги.

Развернуть по всей стране сеть скоростных хайвеев США пытались с 1916 года, но мировые войны и экономический кризис между ними этому мешали. Обязанность строить и содержать дороги штаты и федеральное правительство делили примерно пополам. После Второй мировой по настоянию президента Эйзенхауэра правительство обратилось к регионам с предложением: строительство новой сети хайвеев (свыше 60 000 км) на 90% профинансирует федеральный бюджет. От регионов требуется одно: выделить землю. По планам инженеров, хайвеи должны были заходить в города с их сложившейся застройкой. «Врезы» эти были порой очень болезненными. Например, участок трассы I-78 должен был буквально разрезать надвое Нижний Манхэттен.

В феврале 1960 года Департамент городского планирования одобрил строительство трассы Lower Manhattan Expressway (LOMEX) стоимостью $100 млн (порядка $850 млн в сегодняшних ценах). По плану было необходимо переселить с территории предполагаемой застройки более 2000 человек, снести 416 домов, парк и закрыть более 800 магазинов, мастерских и других локальных бизнесов. Если бы так сделали, то жизнь районов Маленькая Италия, SoHo и воспетого Джейн Джекобс в вышедшей тогда же книге «Жизнь и смерть больших американских городов» Гринвич Виллидж разительно изменилась бы: помимо массового сноса зданий, трасса просто разрезала бы Нижний Манхэттен и отделила его от других районов города «китайской стеной».

Ньюйоркцы не смирились и сформировали сильное общественное движение против хайвея, Джейн Джекобс, журналист и писатель, оказалась во главе этого движения. Она стала самым ожесточенным противником строительства трассы и однажды даже была арестована, когда на общественных слушаниях разгневанная толпа отобрала записи у стенографиста. Но к ней прислушивались СМИ, например, о борьбе манхэттенцев не раз с симпатией писала The New York Times. После десятилетней борьбы власти отказались от идеи LOMEX. Та же история повторилась в некоторых других городах. Возведение Interstate Highway System обернулось неожиданным эффектом: если под снос попадал район, где жил белый средний класс, этим людям удавалось добиться отмены строительства или переноса трассы. Съезжать с насиженных мест пришлось в основном районам, населенным бедными афроамериканцами.

Главным сторонником хайвеев в Нью- Йорке был градостроитель Роберт Мозес, его называют «злым гением хайвеев»
Главным сторонником хайвеев в Нью- Йорке был градостроитель Роберт Мозес, его называют «злым гением хайвеев»

Американская некоммерческая организация U. S. PIRG (Public Interest Research Group) при поддержке сотрудников ведущих университетов раз в несколько лет выпускает исследование, посвященное дорогостоящим проектам расширения сети хайвеев. Эти проекты аналитики называют boondoggles («пожиратели бюджетов»), в выпуске 2019 года их насчитали девять общей стоимостью около $26 млрд. Эксперты U. S. PIRG уверены, что строить все эти проекты не нужно. Почему?

Во-первых, они непосильным бременем ложатся на бюджет США. Изначально строительство Interstate Highway System на 70% оплачивалось за счет налогов на бензин и других сборов с конечных пользователей дорог. Эти средства поступали напрямую в Highway Trust Fund (HTF), который компенсировал расходы бюджетам разных уровней, рефинансировал долги и т. д. Таким образом соблюдался принцип, что за дороги платят те, кто ездит, а те, кто не ездит, не платят. Но сейчас строительство и содержание дорог уже почти наполовину финансируется из общих налогов. Дело в том, что популисты во власти блокируют повышение налогов на бензин, общий километраж поездок не растет, а современные машины расходуют все меньше топлива. «Тридцать лет назад было немыслимо, что HTF может стать неплатежеспособным», — пишут авторы U. S. PIRG. По данным Комитета по наблюдению за расходами федерального бюджета США, это может произойти уже в 2022 году.

Во-вторых, финансирование требуется на ремонт и обновление существующих хайвеев. По данным U. S. PIRG, строившаяся больше полувека назад инфраструктура — дороги, мосты, эстакады — требует ремонта на сумму около $0,5 трлн. Поддержание в рабочем состоянии одной мили (1,6 км) хайвея обходится в $24 000 в год, и расширение сети только увеличит эту нагрузку.

В-третьих, ученые-транспортники знают, что чем больше дорог, тем больше машин. Для описания этого явления есть термин — induced demand. Суть в том, что как бы ни старались аналитики, трафик на новых дорогах оказывается выше заложенного в их прогнозах. Когда открывается новая удобная дорога, за руль садятся те, кто раньше ездил не в пиковые часы или пользовался общественным транспортом. По расчетам Департамента транспорта Калифорнии, увеличение вместимости дорог на 10% приводит к увеличению трафика на 3–6% в среднесрочной и на 6–10% в долгосрочной перспективе. Есть и другая точка зрения: по данным официального сайта стройкомплекса Москвы, введение участков северо-западной хорды позволило разгрузить вылетные магистрали на 15% и увеличить пропускную способность некоторых частей улично-дорожной сети на 30%.