Часть 4. Начало — здесь.
Сразу после второй недели морской практики у нас начались экзамены по теории Yachtmaster Offshore.
Первым был МППСС (Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов). В академии правилам уделяют особое внимание. Естественно, любой Yachtmaster должен их знать, но YM — это квалификация RYA (Royal Yachting Association), организации, отвечающей в основном за яхтсменов-любителей, поэтому требования не очень строгие. UKSA же готовит нас по стандарту, принятому MCA (Marine Coastguard Agency — государственный орган, заведующий всем судоходством в Великобритании), то есть как профессиональных капитанов, и тут предполагается уже совсем иной уровень знаний. Поэтому ожидалось, что стандартный теоретический экзамен YM мы сдадим легко. У меня так и получилось: 99 баллов из 100.
Правил всего 38, изложены они сжатым кодифицированным языком, очень тяжелым для восприятия, поэтому существует множество пособий, объясняющих каждое правило подробнее с примерами и картинками. Самое распространенное здесь — A Seaman's Guide to the Rule of the Road. По нему и готовился. По мере углубления в предмет я проникся стройной логикой текста правил, строгостью и однозначностью формулировок и тем, сколько практического смысла заложено в них.
Экзамен по метеорологии тоже не составил большой проблемы. Предмет туманный — ошибаются в прогнозах даже специализированные институты. Как сказал нам заслуженный окенский гонщик Грэм: хочешь знать погоду — смотри в окно. Поэтому главным было выучить английскую терминологию, все эти soon, imminent, moderate и slight, которые имеют четко определенные числовые значения, и запомнить основные параметры фронтальных систем низкого и высокого давления (циклонов и антициклонов). В Великобритании погода устроена довольно просто: с Атлантики накатывают циклоны, вращающиеся против часовой стрелки и несущие сильные ветры и дожди. Над Азорскими островами стоит область высокого давления, которая летом стабильна, и циклоны, отскакивая от нее, проходят севернее Британских островов или над Шотландией. Зимой же, не встречая препятствий, они прокатываются прямо через Англию. Желая погрузиться в эту тему поглубже, я не удержался и накупил книжек: Weather at Sea, написанную профессиональным метеорологом и заядлым яхтсменом, и прекрасное издание про облака The Cloud Book, в котором приведена полная формальная классификация облаков с иллюстрациями.
С последним экзаменом — chartwork, что можно перевести как штурманское дело, было сложнее. Задачи на счисление и компасный курс я решил, но потратил на них почти все время из положенных двух часов и, когда подошел к последней, где нужно было рассчитать уровень прилива во второстепенном порту, запаниковав, забыл, как это делается. Приливные расчеты в принципе не такое уж и сложное дело, но меня, как человека с неприливной Балтики, это дополнительное неизвестное в навигационную задачу совершенно сбивает с толку. Представьте себе, что уровень и направление течения воды в море меняются приблизительно каждые шесть часов, причем изменения эти нестабильны: течение, меняя направление, сначала ускоряется, потом замедляется, а максимальные и минимальные колебания уровня тоже могут быть больше или меньше в зависимости от географического положения и фаз луны. Например, наш пролив Солент ведет себя как то мелеющая, то наполняющаяся река, которая несколько раз в день меняет направление течения. Для расчетов существуют специальные таблицы, графики и формулы, пользоваться которыми я умел ещё не слишком уверенно. Справедливости ради, надо отметить, что сейчас все эти данные доступны на электронных картплоттерах, и в реальной обстановке никтоне рассчитывает это в ручную, но настоящий шкипер должен это уметь. Брюс, который принимал у нас экзамен, поставил жирный красный крест на моих расчетах, но дал время исправить, так что я перевёл дух и сделал все правильно.
С теоретической частью экзамена YM было покончено, надо было готовиться к практической. Кандидаты на сертификат YM Offshore должны провести в море минимум 50 дней, пройти 2500 миль, совершить пять шестидесятимильных переходов, два из них ночью и два в качестве шкипера. Нашим следующим шкипером был интеллигентный Дэвид, у которого всегда было что-то оценивающее во взгляде.
Первый день мы потеряли, потому что шикарная Sweden 42, которую академия зачем-то сдавала в аренду, на 7 узлах (13 км/ч) под спинакером налетела на камни и осторожный Дэвид потребовал осмотра подводной части.
Яхту признали годной, и на следующий день утром мы отправились в Шербург (город во французском департаменте Ла-Манш). За час до выхода выяснилось, что я назначен шкипером дня. Шкипер дня — это полноправный капитан, отвечающий за все: инструктаж команды, план перехода, планирование вахт, ведение судового журнала, распределение обязанностей, швартовку. Инструктор вмешивается только в случае грозящей опасности или если видит, что грубо нарушаются принципы хорошей морской практики.
Генеральный курс в Шербург от западной оконечности острова Уайт простой: строго на юг. По пути никаких сложностей для навигации нет, единственную опасность могут представлять большие корабли, но формально в этой части Ла-Манша они должны уступать дорогу парусному судну. Расстояние 60 миль, средняя скорость яхты принимается за 5 узлов, поэтому предполагаемое время в пути 12 часов. Времени было мало, нужно было не пропустить прилив, поэтому мы вышли из Кауза и я занимался прокладкой маршрута уже по пути. Раньше мне никогда не приходилось планировать переход в приливных водах, и, хотя теоретически я знал, как это делается, собраться с мыслями за тесным штурманским столом в раскачивающейся яхте было не просто. Уже в Соленте задул свежий бриз в 5 баллов, и меня стало укачивать. Чтобы скорее выбраться на свежий воздух, я начертил жирную прямую линию от маяка Нидлз (The Needles) ко входу в гавань Шербурга, нанес арки видимости маяков и поскорее выбрался в кокпит.
Я за штурвалом
По моему расчету, течение должно было 6 часов сносить нас к западу от генерального курса, а потом 6 часов — к востоку, таким образом, мы должны были выйти четко к Шербургу, придерживаясь курса 180 градусов. Нам дул полный бейдевинд (курс относительно ветра, когда угол между направлением яхты и направлением ветра составляет примерно 60 градусов), поэтому мы могли легко держать заданный курс. По пути возникла проблема: трюм наполнялся водой, что в свете недавней аварии внушало беспокойство. Воду откачали, трюм высушили губкой, и Дэвид следил за тем, как быстро он наполняется снова. В итоге решили идти дальше, потому что вода прибывала медленно, а в конструктивной целостности яхты сомнений у нас не было.
Где-то на полпути я понял, что изменившееся направление течения снесет нас сильно к востоку от Шербурга, но предпринимать ничего не стал, потому что идти круче к ветру и держать исправленный курс 200 мы не могли. В итоге уже ночью нам пришлось часа три идти против течения вдоль французского берега под мотором. Для входа в незнакомую гавань по правилам мы должны иметь pilotage plan (лоцманский план) — листок со схемой захода в гавань, необходимыми ориентирами и заданным курсом. Я привык полагаться на память, поэтому мои лоцманские планы — это листки с каракулями, которые никто не может разобрать. Шербург освещен как новогодняя елка, но все основные ориентиры размечены четко: зеленые огни остаются справа, красные — слева, и найти вход в марину не составляет большого труда. Мое уверенное ориентирование в незнакомой гавани в сочетании с совершенно непотребным планом произвело на Дэвида двоякое впечатление. За судовождение он меня похвалил, но рекомендовал поработать над планами, чтобы ориентироваться по ним мог любой член экипажа. Еще одним уроком, извлеченным из этого путешествия, стало то, что следить за следованием по намеченному маршруту нужно чаще, пересекая Ламанш — каждый час, и в случае отклонения принимать упреждающие действия заранее.
Шербург
Ночной переход совершенно измотал всю команду, и мы проспали в Шербурге до полудня, а потом устроили настоящий французский завтрак с круассанами. При сходе на берег порадовала иммиграционная политика: никакого паспортного контроля в небольших портах ни в Великобритании, ни во Франции нет, Гари вообще забыл свой паспорт дома, но проверять документы было все равно некому. Обратно добрались почти без приключений, если не считать того, что попали в туман, а потом один из сухогрузов не уступил дорогу, и нам пришлось резко изменить курс, чтобы избежать опасного сближения. Остаток этой недели провели в Соленте, занимая швартовкой и маневрированием в стесненном пространстве.
Sweden 42
На следующий день, после того как мы закончили с Дэвидом на Sweden 42, вымыли и сдали академии лодку, нам предстояло переехать на совсем другую яхту — внушительный Challenge 67 для 1000-мильного перехода.
Но об этом — в следующий раз.