Океан лжи: загадочная история Nikola, которая хотела, но не смогла стать второй Tesla

Фото Getty Images
Фото Getty Images
Мода на технологические компании периодически играет злые шутки с инвесторами, даже профессиональными. История американского производителя экологичных грузовиков Nikola может стать одним из классических примеров такого рода

Рано утром 30 ноября 2020 года на лентах финансовых агентств появился меморандум о намерениях между корпорацией Nikola, обещающей в недалеком будущем начать производство грузовиков с электрическими двигателями, и ее партнером, автомобильным гигантом General Motors (GM). Этот документ давно ждали на фондовом рынке, он должен был оформить партнерские отношения между компаниями. Акции Nikola на премаркете (то есть до открытия биржевых торгов в 9:30 по нью-йоркскому времени) взлетели на 40%. Однако затем участники рынка, очевидно, вчитались в полученный документ и отреагировали — в течение двух часов акции компании упали на 60%. Вместе с ними упали и акции GM, правда, всего на 2,7%. Что явилось причиной?

«Зеленая трансформация» — переход к технологиям, снижающим (в идеале до нуля) вредные выбросы в атмосферу, — постепенно стала доминирующей темой в экономической «повестке дня» большинства развитых стран. На этой теме возникли и быстро расцвели многие компании в разных отраслях. В автомобильной индустрии самой яркой историей, несомненно, является Tesla. Вероятно, именно история Tesla и ее харизматичного основателя Илона Маска послужили источником вдохновения для серийного предпринимателя Тревора Милтона, судя по тому, что основанную им в 2014 году компанию он назвал Nikola с явной отсылкой к имени Николы Теслы, легендарного физика и изобретателя.

«Это сжигает тебя изнутри»: почему инвесторы Tesla готовы даже сменить работу ради Илона Маска

Миллиардер из мормонов

Милтон в списке Forbes на 249-м месте, его состояние оценивается в $1,9 млрд. 38-летний миллиардер относится к категории self-made — семейных денег он не унаследовал, отец был менеджером на железной дороге, мать — риелтором. Окончив школу, Милтон отправился на полтора года в Бразилию в рамках религиозной миссии церкви мормонов, к которой он принадлежал. Вернувшись, поступил в Utah Valley State College, но желания учиться хватило лишь на один семестр. Бросив учебу, занялся бизнесом — основал компанию, продававшую охранную сигнализацию, через некоторое время вышел из нее и основал другую, предлагавшую услуги своего интернет-сайта продавцам подержанных автомобилей. В скором времени этот бизнес пришлось закрыть, однако Милтон описал его на своей странице в LinkedIn как «компанию, конкурировавшую с Amazon» (позднее он удалил эту строчку, однако в интернет-архиве она сохранилась). 

В 2009 году 27-летний Тревор Милтон решил заняться новым бизнесом. Он открыл компанию под названием dHybrid Inc. Она занялась переоборудованием большегрузных грузовиков, работавших на дизельном топливе, на гибридную дизельно-газовую систему (отсюда и название). По словам бывших сотрудников компании (опрошенных командой журналистов Financial Times), Милтон собрал $2 млн для запуска компании у примерно 40 знакомых и единоверцев по мормонской церкви, никто из которых не был опытным инвестором. В следующем году dHybrid Inc заключила первый крупный контракт на $16 млн на переоборудование 800 грузовиков транспортной компании Swift Transportation из Аризоны. За ним последовало еще два аналогичных контракта с компаниями из Флориды и Пенсильвании.

Тревор Милтон
Тревор Милтон / Фото DR

Вскоре выяснилось, что топливные системы, которые устанавливала dHybrid Inc, были плохо сконструированы или недоработаны: они часто ломались, а газовые баллоны просто отваливались с грузовиков вместе с креплениями. В 2012 году первый клиент подал на компанию в суд, указав, что установленные системы не обладали техническими характеристиками и не давали той экономии, которую обещала dHybrid Inc. Кроме того, утверждал истец, часть авансового платежа в $2 млн была использована руководством компании на личные цели. Суд отклонил иск. В том же году Милтон попытался продать dHybrid Inc за $3 млн, однако покупатель отказался от сделки, а через месяц подал судебный иск, обвинив компанию в намеренном введение в заблуждение относительно качества своей технологии и ее готовности к сертификации в американском ведомстве по защите окружающей среды. Этот иск также остался без удовлетворения. Однако, по всей видимости, исков становилось слишком много, и тогда отец Милтона основал новую компанию с почти таким же названием — dHybrid Systems, расположенную по тому же адресу, что и dHybrid Inc, и использовавшую то же оборудование. Некоторые из первоначальных инвесторов потеряли деньги, по утверждению бывших сотрудников компании.

Счастливая встреча

В 2014 году Милтон, наконец, встретил свою счастливую звезду — ею стал Марк Рассел, операционный директор большой металлообрабатывающей компании Worthington Industries из Коламбуса, Огайо. Через несколько месяцев после встречи Рассел убедил совет директоров приобрести 80% акций dHybrid Systems за $15,9 млн. Компания была представлена как ведущий производитель газовых топливных систем «с большим потенциалом роста» и «очень предприимчивым руководством». А через несколько месяцев после завершения сделки Тревор Милтон явился в офис Рассела и сказал: «Я собираюсь построить грузовик будущего и создаю для этого новую компанию (будущую Nikola). Если ты умен, ты меня поддержишь. Но в любом случае я ухожу». 

После ухода Милтона Worthington Industries пришлось выплатить $1,5 млн в качестве гарантийных платежей недовольным клиентам, а затем списать в убыток еще $2,3 млн. Потребовалось почти пять лет, чтобы полностью закрыть бизнес dHybrid Systems в мае 2019-го. За это время Милтон успел немало сделать в своей новой компании: он пообещал, что уже через несколько лет Nikola произведет 5000 грузовиков, работающих на водородных топливных элементах (это электрохимические генераторы, которые превращают химическую  энергию топлива в электричество напрямую, минуя горение), а к 2023 году будет производить 35 000-50 000 таких грузовиков. Грузовики предполагалось не продавать, а передавать клиентам в лизинг, одновременно требовалось создать сеть заправочных станций — это предполагалось сделать с партнером, которого еще предстояло выбрать. По расчетам Милтона, каждый грузовик должен был стоить $300 000 и давать $1 млн дохода. Компания купила участок земли в Аризоне за $23 млн, где собралась начать строить завод в 2020-м. Изначально Nikola получила финансирование от нескольких фондов и венчурных инвесторов, а в 2020-м слилась с VectoIQ Acquisition Corporation — «пустой» компанией, созданной специально для приобретения других компаний и вывода их на биржу, минуя традиционную процедуру IPO (Special-purpose acquisition company — SPAC, иначе называемая «blank check» shell corporation). Председателем совета директоров стал бывший высокопоставленный сотрудник General Motors Стив Гирски, а президентом — старый знакомый и «благодетель» Милтона Марк Рассел, ушедший из Worthington Industries.

Слияние было завершено 3 июня 2020 года, на следующий день акции новой компании стали торговаться на рынке NASDAQ (NASDAQ:NKLA) по $37,55, а уже к 9 июня цена ненадолго поднялась до $93,99. Это дало Nikola капитализацию выше, чем у Ford Motors. Инвесторов не смущало то, что компания не произвела еще ни одного автомобиля и не предполагала получать какой-либо выручки до 2021 года. Ее доход за два квартала составил $36 000 — это были деньги, уплаченные за установку солнечных панелей для Тревора Милтона, ее исполнительного председателя, следовало из отчетности компании, представленной в SEC. Несмотря на это, JPMorgan рекомендовал клиентам «накапливать» акции Nikola, поскольку у компании хорошие перспективы. Действительно, компания в течение нескольких месяцев заключила контракт на $250 млн с холдингом CNH Industrial, куда входит итальянский производитель грузовиков Iveco, а затем объявила о партнерстве с General Motors. Встречу с Мэри Барра, президентом General Motors, организовал Стив Гирски, ее бывший советник, а ныне — председатель совета директоров Nikola.

Фото DR
Фото DR / Фото DR

Изощренное жульничество

Казалось, что все идет как нельзя лучше. Но тут упала бомба. Ею стал доклад инвестиционного консультанта Hindenburg Research, вышедший 10 сентября — всего через два дня после объявления о соглашении с General Motors. На 195 страницах описывались «изощренное жульничество» и «океан лжи», которые позволил Милтону заключить сделку с самым большим автопроизводителем в США. Как утверждалось в докладе, возможности технологии были сильно преувеличены, компания нередко выдавала купленные ею комплектующие за свое производство и даже однажды скатила прототип грузовика без мотора с горки, чтобы записать на видео свой действующий продукт в движении. После этого SEC и Минюст открыли свои расследования, которые еще не закончены.

Компания и Милтон отрицали все сказанное в докладе, однако позднее кое-какие детали пришлось признать. Акции упали на 15% в первый же день. Но самое главное — ожидаемые партнеры компании начали задавать неприятные вопросы. В этих обстоятельствах Тревор Милтон счел за лучшее уйти со своего поста в компании — правда, он остался крупнейшим акционером. Однако это не помогло: 30 ноября General Motors отказалась от плана инвестировать в компанию $2 млрд и совместно с ней разработать и произвести грузовой пикап Badger, на который Nikola уже летом начала собирать заказы и депозиты, по $5000. Теперь ей предстояло вернуть почти $7 млн несостоявшимся заказчикам. GM соглашалась лишь поставить Nikola топливные элементы своего производства, но в рамках обычного договора поставки и с предоплатой, а не в рамках инвестиционного соглашения. Ситуация усугубилась еще и тем, что на следующий день, 1 декабря, истекал так называемый lock-up period — период (обычно 150 дней после IPO), в течение которого инсайдеры и ранние инвесторы в компанию не могут продавать свои акции. Поэтому после падения акций более чем на четверть 30 ноября, после публикации меморандума GM, акции продолжали падать и на следующий день — инвесторы, вошедшие в компанию до IPO, продавали значительную часть своих пакетов. Например, поставщик и партнер Nikola Robert Bosch продал 4 млн акций из имевшихся у него 23 млн. Небольшую часть своих акций продал и сам Милтон, однако он остался крупнейшим акционером компании. Несмотря на четырехкратное падение акций с летних высот, капитализация Nikola составляет $7 млрд, что позволяет ее основателю оставаться в списке Forbes, однако его репутация, скорее всего, испорчена безвозвратно.

Как написали журналисты FT, проводившие расследование деятельности компании и Тревора Милтона, «возникает вопрос, почему инвесторы не потрудились более внимательно взглянуть на деловую историю мистера Милтона». Хотя самыми компрометирующими оказались даже не его деловые, а личные обстоятельства: один из его бывших приятелей попытался потребовать у него полмиллиона долларов за то, чтобы не публиковать его переписку с женщинами, которых он побуждал за деньги спать с нужными ему людьми. История закончилась арестом шантажиста, но после этого другой знакомый Милтона все же опубликовал скриншоты этой переписки в своем твиттере.

Судьба компании Nikola, в отличие от судьбы ее основателя, пока неясна: в отсутствие поддержки инвесторов надежда на то, что она сможет стать второй Tesla, выглядит весьма призрачно. Не говоря уже о том, что весь рынок электрических автомобилей охвачен эйфорией, очень похожей на пузырь. Больше десятка компаний, надеющихся на стремительный рост спроса на электромобили, особенно после победы Джо Байдена, неоднократно говорившего о планах «зеленой трансформации», оцениваются рынком «до смешного дорого», отмечает FT. Китайская NIO, с продажами $629 млн за квартал, имеет капитализацию $65 млрд (вдвое больше, чем Ford), капитализация аналогичной китайской компании Xpeng — $33 млрд. «Конечно, можно говорить об индивидуальных достоинствах каждого из этих бизнесов, — продолжает автор, — но если взглянуть в целом, все это выглядит чертовски пузырчато». А Стивен Уилмот в Wall Street Journal вспоминает, что и «Даймлер», и «Тойота» были среди ранних инвесторов в Tesla, но слишком рано вышли. Возможно, главным мотивом GM было желание не упустить возможности поучаствовать в еще одной успешной истории электрического автомобиля. «Однако делать автомобили непросто, и Tesla вполне может оказаться исключением, а не правилом в процессе перехода отрасли к электромобилям». 

И еще один урок, на который теперь обращают внимание многие, — не слишком ли легко странные компании получают листинг и доверие инвесторов, когда идут не через классические IPO, а через «обратные поглощения» с помощью Special-purpose acquisition company? Не пора ли регуляторам обратить на это внимание?

Дополнительные материалы

Крупнейшие иностранные автопроизводители заработали за год в России больше 2 трлн рублей