Предвосхищение поглощения: почему российский рынок каршеринга ждет консолидация
Слияния не за горами
Российский рынок каршеринга в последние годы пережил сокращение числа участников приблизительно в 2,5 раза — прежде здесь функционировало до трех десятков сервисов, а осталось немногим более 10. Сейчас на нем работают четыре крупнейших игрока, но в течение двух лет его ожидает консолидация, считает генеральный директор компании «Новые транспортные системы» (управляет сервисом каршеринга «Ситидрайв») Эдуард Мингажев.
«Я думаю, год-два максимум — и будет консолидация. Это мое личное мнение. Я видел то, что происходило в такси, когда все платили за каждую поездку деньги (часть стоимости поездок субсидировалась сервисами такси. — Forbes), и у «Яндекса», кстати, и у Uber снижались ставки. Это ни к чему хорошему не приводит. Обычно все садятся, говорят: «Ребята, давайте заканчивать». Сливаются обычно», — рассказал Мингажев Forbes.
«В борьбе за долю рынка снижают цены. Отсюда хуже экономика, и бизнес не зарабатывает, а инвестирует, — пояснил Мингажев. — Одним из сценариев является консолидация рынка, где цены выйдут на здоровый уровень, позволяющий зарабатывать. Очевидно, что тому, у кого выше в этот момент доля рынка, управлять ценой будет легче».
«Думаю, «Яндекс Драйв» не будет консолидироваться, им это не надо. Есть BelkaCar, есть мы, есть «Делимобиль». Рынок еще будет сужаться по количеству [игроков] и выходить на маржинальность. Долго сидеть в фазе инвестиций непросто, всем дорого», — поделился ожиданиями Мингажев.
Владелец компании «Новые транспортные системы» не раскрывается. «Ситидрайв» сообщает, что входит в экосистему «Сбера». Forbes направил запрос в «Сбер».
«Ситидрайв», по собственным данным, управляет парком из более чем 20 000 автомобилей. Компания работает в семи городах России: в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Краснодаре и в Сочи. В 2025 году оборот «Ситидрайва» (GMV) составил 18,2 млрд рублей, увеличившись на 40% к 2023 году. За минувший год выручка ООО «Новые транспортные системы» составила 25 млрд рублей (+149% год к году), компания получила чистую прибыль около 2 млрд рублей против 181 млн чистого убытка годом ранее. В минувшем году «Новые транспортные системы» выручили 3,5 млрд рублей от продажи подержанных автомобилей.
ПАО «Каршеринг Руссия», управляющая каршерингом «Делимобиль», по словам представителя ее пресс-службы, «имеет достаточно ресурсов для роста и планирует дальнейшее органическое развитие вместе с увеличением рентабельности». «При этом компания не исключает любые возможные сценарии роста, в том числе через M&A, при наличии экономической эффективности», — сообщил Forbes представитель «Каршеринг Руссия». «Делимобиль», по данным собеседника Forbes в компании, управляет парком около 32 000 автомобилей. Сервис работает в 15 городах России — в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Перми, Ростове-на-Дону, Самаре, Сочи, Тольятти, Туле, Уфе, Челябинске и Ярославле.
Представитель «Яндекса» отказался от комментариев. Компания не раскрывает данные по принадлежащему ей сервису каршеринга и подписки на автомобили «Яндекс Драйв» за исключением автопарка, который на конец I квартала 2025 года составлял 19 800 машин.
BelkaCar, по собственным данным, управляет парком из более чем 7000 автомобилей. Сервис работает в Москве, Санкт-Петербурге, Калининграде, Краснодаре, Сочи. На запрос Forbes в BelkaCar не ответили.
По прогнозу Б1, рынок услуг каршеринга в России будет расти со среднегодовыми темпами на уровне 40%. В 2028 году объем рынка может составить 234 млрд рублей.
За слияние...
Мнения аналитиков о том, имеются ли на этом рынке предпосылки к консолидации, расходятся.
«Если глава «Ситидрайва» видит перспективу таких сделок, то, вероятно, так оно и есть, — отмечает эксперт по фондовому рынку «БКС Мир инвестиций» Людмила Рокотянская. — В целом, длительный период удержания высоких кредитных ставок может подталкивать сектор к консолидации. Компании сектора представляют собой растущие бизнесы, которые, вероятнее всего, вошли в фазу повышения ключевой ставки с относительно немалой долговой нагрузкой. Теперь обслуживание долгов по высоким ставкам может сокращать возможности бизнеса к расширению — тем более в ситуации, когда конкуренты наступают на пятки».
Публичной компанией в сегменте является лишь «Делимобиль», напоминает Рокотянская. «На сегодняшний день это лидер по количеству машин и количеству городов присутствия. Наименьшим игроком по количеству машин, согласно данным «Делимобиля», выступает BelkaCar, — поясняет она. — При этом в 2024 году у «Делимобиля» соотношение чистого долга к EBITDA выросло с 3,3 до 5,1. Часть долгового портфеля приходится обслуживать по плавающей ставке. Можно предположить, что у других представителей сектора наблюдаются аналогичные болезни роста».
Маржинальность каршеринга как бизнеса, построенного по клиентской модели, и его юнит-экономика напрямую зависят от величины пожизненной ценности клиента (CLTV), которая, в свою очередь, определяется как разница между доходами от клиента и стоимостью его привлечения и удержания, рассказывает аналитик Газпромбанка Марат Ибрагимов.
«Доход от клиента зависит от размера автопарка каршерингового сервиса и плотности его расстановки в конкретной локации, а значит, более крупные каршеринговые сервисы имеют естественные конкурентные преимущества перед малыми. Именно это обуславливает тренд на консолидацию в отрасли, — полагает Ибрагимов. — В то же время стоимость привлечения новых клиентов, так же как и удержания старых, ниже у экосистемных игроков, что, в свою очередь, станет драйвером включения независимых участников рынка в периметр крупных мультисервисных экосистем. Исходя из этого можно спрогнозировать, что в ближайшие несколько лет на рынке каршеринга произойдет консолидация вокруг крупнейших экосистем».
…и против
«Я бы не сказал, что есть тренд на консолидацию, так как у нас всего четыре игрока, это уже немного», — комментирует аналитик ФГ «Финам» Никита Степанов, добавляя, что нужно понять для начала причину покупки. У каршеринга это [причина M&A-сделки] увеличение регионов присутствия. Вряд ли компании будут покупать каршеринг только ради увеличения флота, это, скорее, как дополнение. «Яндекс драйв» и «Ситидрайв» нужны «Яндексу» и «Сберу» соответственно для создания экосистемы, поэтому вряд ли речь идет о покупке кого-то из этих игроков. К тому же деньги «Яндекса» и «Сбера» позволяют этому направлению развиваться столько, сколько потребует рынок. То есть речь идет о покупке либо «Делимобиля», либо BelkaCar, — размышляет Степанов. — При этом учитывая, что владелец «Делимобиля» Винченцо Трани на встречах с аналитиками в марте говорил, что он не намерен продавать свою долю в ближайшие несколько лет минимум, то вряд ли это изменилось спустя пару месяцев».
23 мая капитализация «Каршеринг Руссия» на Мосбирже составила 28,2 млрд рублей. Котировки выросли на 1,6%, до 160,5 рублей за акцию.
Российский «Делимобиль» — это часть международного холдинга, каршеринг которого присутствует в Белоруссии, Чехии и Казахстане, напоминает Степанов. «Маловероятно, что российский бизнес захотят продать, и к тому же он стоит 28 млрд рублей, без учета премии за контроль. Это немаленькие деньги в условиях текущей ДКП [денежно-кредитной политики]. Остается только BelkaCar. Если менеджмент «Ситидрайва» об этом говорит, значит, скорее всего, они и будут выступать покупателем в возможной сделке». В этом случае «Сбер» в экосистему добавит автопарк BelkaCar и два города присутствия, где «Ситидрайва» еще нет — Калининград и Казань, а позиции в Москве, Сочи и Санкт-Петербурге укрепятся, размышляет Никита Степанов.
Финансовый аналитик Антон Иншутин, инвестировавший в сервис такси Gett, также не ожидает масштабной консолидации на рынке каршеринга.
«Я не очень верю в историю консолидации на рынке, где есть игрок с гораздо большими финансовыми возможностями, чем остальные, — рассуждает он. — Я это лично проходил на рынке такси с Gett и видел, как крупные экосистемные игроки вроде «Яндекса» и VK убивали более мелких конкурентов вроде Gett демпингом. Нет смысла покупать конкурента, если это ничего нового тебе не дает в плане технологии или клиентской базы (она у всех сильно пересекается). Проще задавить такого более мелкого игрока ценовым демпингом и убрать его с рынка или забрать активы за долги».
Как полагает Иншутин, истории про консолидацию — это wishful thinking (попытка выдать желаемое за действительное) владельцев менее крупных компаний, которые считают, что крупным игрокам выгодно их купить и потом поднять цены. «Но игроку с большим финансовым ресурсом чаще всего выгоднее просто выжать конкурента с рынка», — заключает он.
Аналитик также допускает повышение цен на рынке каршеринга в случае монополизации рынка. «Что касается цен, то после олигополизации или монополизации рынка цены, конечно же, увеличатся. В сегменте такси, например, рост тарифов был кратным, а не на проценты. По моим субъективным оценкам, в такси они выросли в три-четыре раза после де-факто монополизации рынка «Яндексом», — размышляет Антон Иншутин. — Возможно, еще какие-то более мелкие компании могут быть приобретены экосистемными игроками. Тогда «консолидации» еще долго не случится, все будут дружно продолжать палить деньги на маркетинг и демпинг».
Рост рынка каршеринга был обусловлен прежде всего административными преференциями, а также вливанием больших денег в развитие этого направления, напоминает генеральный директор компании «Трансинтел» Александр Евсин, ранее работавший заместителем руководителя столичного ГКУ ЦОДД — начальником Ситуационного центра. Так, по его словам, бурный спрос на каршеринг в Москве объяснялся в первую очередь суперльготной ценой на парковку для операторов каршеринга и низкими завлекающими ценами. Однако выяснилось, продолжает он, что коэффициент использования каршеринга в среднем незначительно выше, чем личных машин, но значительно ниже, чем в такси. «Таким образом, не выполняется основная задача каршеринга, которая и была определяющей со стороны властей — отказ от автовладения», — констатирует Александр Евсин. По его словам, конкуренция каршеринга происходит с такси, а не с личными машинами.
«Я считаю каршеринг в текущем виде искусственным явлением, существующим буквально вопреки объективным трендам. Если вдруг «Делимобиль» и BelkaCar, будучи первыми компаниями каршеринга и, очевидно, драйверами процесса, вдруг действительно продадут свои бизнесы «Сберу» и «Яндексу», то я бы воспринимал это как де-факто приговор для каршеринга в существующем виде. Вслед за этим, вероятнее всего, исчезнут административные преференции, — рассказывает Александр Евсин. — На мой взгляд, без административных преференций (льгот по парковке, например) и длинных дешевых кредитных денег цены могут возрасти кратно, вплоть до полной экономической бессмысленности для краткосрочного использования конечным пользователем и последующей трансформации рынка каршеринга в более консервативный сегмент проката машины минимум на полдня».