Разбор полетов

Городской аэропорт в Ростове-на-Дону расположен необычно для России — прямо в черте города. Из-за короткой и «горбатой» взлетно-посадочной полосы он с ограничениями принимает большие самолеты — Boeing-767 или Ил-86. В прошлом году местные власти решили построить новый аэропорт.  Затея обойдется в $700 млн. Взлетные полосы и системы аэронавигации профинансируют из госбюджета, а для строительства аэропорта привлекут инвестора.
Осенью губернатор Владимир Чуб на инвестиционном форуме в Сочи представил проект нового аэропорта (его предлагают построить в Батайске, в 12 км от Ростова). Проект заинтересовал алюминиевого магната Олега Дерипаску. Вместе с гендиректором собственной инвестиционной компании РАИНКО Станиславом Карабутом он уже съездил в Батайск и дал своим специалистам задание просчитать проект. Вложить в провинциальный аэропорт придется $250 млн. Зачем это Дерипаске?
В России в последние годы из-за роста пассажироперевозок и перехода контроля над продажей топлива от криминальных группировок к аэропортам содержание «воздушных ворот» становится выгодным бизнесом. Пример подал аэропорт Домодедово в Москве: управляющая им группа «Ист Лайн» в 2004 году показала рентабельность 42% при выручке, превышающей $440 млн. Аэропорты начали переходить в частные руки. Группа «Ренова» Виктора Вексельберга купила аэропорт Екатеринбурга. Группа «Альянс» Мусы Бажаева приобрела аэропорт Хабаровска и владеет 17% компании «Владавиа», которой принадлежит аэропорт Владивостока. Хозяин Московского речного пароходства Роман Троценко скупил более 40% акций в аэропортах Новосибирска и Барнаула. Олег Дерипаска, купив у государства аэропорт Краснодара (более 1 млн человек в год), решил заодно «поднимать» и небольшие аэропорты на Черноморском побережье — в Анапе и Геленджике.
Накал борьбы продемонстрировала приватизация аэропорта Сочи в прошлом году. За него схлестнулись структуры Вексельберга, Дерипаски и акционеры аэропорта Внуково. Победил Дерипаска, заплативший 5,5 млрд рублей (больше $200 млн). Еще более $100 млн ему придется потратить на реконструкцию купленного хозяйства. В созданном Дерипаской холдинге «Аэропорты Юга» признают, что переплатили, но считают проект перспективным. Почему? Если раньше Сочи был сезонным курортом (туда летали только летом), то сейчас становится популярным разрекламированный президентом Путиным горнолыжный курорт «Красная Поляна», объясняет Forbes советник РАИНКО Анна Чистова. К тому же под проект «Олимпиада-2014» государство собирается серьезно обустроить Сочи. Ожидается, что пассажиропоток сочинского аэропорта вырастет с нынешних 1,5 млн до 5–7 млн человек в год (как во Внуково и в Пулково). При этом доходы аэропорта могут составить около $200 млн в год. Так что инвестиции окупятся.
А как же Ростов? Здешний аэропорт принадлежит государству и владельцу местной табачной фабрики «Донтабак» Ивану Саввиди. Аэропорт обслуживает всего 600 000 пассажиров в год и дает менее $15 млн выручки. Зачем он Дерипаске? Дело в том, что, если аэропорт вывести в Батайск, оттуда будет близко не только до Ростова, но и до будущей «Туристско-рекреационной зоны «Приазовское побережье», где собираются благоустраивать пляжи и строить гостиницы (кстати, этим будет заниматься компания того же Дерипаски «Русские отели»). Кроме того, здесь расположится одна из четырех зон, в которые в 2009 году будет выселен весь игорный бизнес. Новый курорт и игровая зона должны обеспечить загрузку аэропорту.
В «Аэропортах Юга» образцом для подражания считают зарубежные холдинги, такие как British Airport Authority (BAA) или Aeroports de Paris (ADP), управляющие несколькими аэропортами, утверждает Станислав Карабут. Более 60% их доходов приносит неавиационная деятельность — торговля, сдача помещений в аренду, парковки, услуги. В России же в основном зарабатывают на перепродаже авиакеросина и сборах за взлет-посадку самолетов. Поэтому зарубежные аэропорты зарабатывают по $40–50 с пассажира, а наши — $10–15 и только Домодедово около $30. К тому же многие наши аэропорты до сих пор были придатками местных авиакомпаний и вместо того, чтобы зарабатывать деньги на обслуживании самолетов и пассажиров, старались всеми силами не пустить в свой аэропорт конкурентов. Сейчас Минтранс заставляет владельцев разделять бизнесы авиакомпаний и аэропортов.
В дальнейшем государственные пакеты акций в аэропортах планируют приватизировать. Впрочем, чиновники не хотят продавать аэропорты по отдельности — собрав их в большой холдинг и приватизировав его, можно получить больше. Идея создания национального оператора аэропортов обсуждается сейчас в Минтрансе и Минэкономразвития. Пытается перетянуть одеяло на себя гендиректор государственного аэропорта Шереметьево Михаил Василенко. После громкой приватизации аэропорта Сочи он предложил внести госпакеты акций 5–7 крупных аэропортов в капитал Шереметьево. «Экономическая эффективность диктует государству, что аэропорты надо объединять в холдинг. Но создавать такой холдинг на пустом месте, с нуля — проблематично. Поэтому мы предложили делать это на базе Шереметьево», — объясняет Василенко Forbes.
По какому пути пойдет развитие аэропортовой отрасли? На будущий год намечена приватизация только двух крупных аэропортов. Остальным с большой вероятностью грозит оказаться в госхолдинге.